Раздел 1 эксплуатационные процедуры – требования икао,

JAR – OPS И НАЦИОНАЛЬНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ПОДГОТОВКЕ И ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ

1.1 Применение, общие положения, требования, наименования разделов jar – ops и национальных руководящих документов относительно выполняемых эксплуатационных процедур

Все страны, входящие в Европейское Сообщество, а также европейские государства, его членами не являющиеся, устанавливают свои стандарты авиационной промышленности и воздушного транспорта в соответствии с системой стандартов JAR(Joint Aviation Requirements), разработанной евпопейской Объединенной Авиационной Инспекцией (Joint Aviation Authority /JAA/).

На практике это означает, что коммерческая эксплуатация, техническое обслуживание, ремонт, конструирование воздушных судов, а также обучение и система личных допусков в данной отрасли экономики в Европе не может существоватъ без равнения на свод правил JAR.

Национальные авиаинспекции привязывают выдачу лицензий на различные виды деятельности к выполнению требования, что данная организация сможет работать согласно правилам JAR. В случае соответствия правилам лицензия выдается и, в зависимости от страны, действует один - два года. При несоответствии лицензия не выдается или же, в случае уже действующего предприятия, отзывается. При этом данное предприятие не может продолжать свою деятелъностъ в области коммерческих авиаперевозок или технических услуг.

Власти Гражданской Авиации некоторых Европейских стран согласовали общие всесторонние и детальные авиационные требования (Общие Авиационные Требования /JAR/), с целью к уменьшению проблем Сертификации Типа на сов- местных предприятиях, облегчить экспорт и импорт авиационной продукции, упрощать принятие техобслуживания, проведенного в одной Европейской стране, Властями Гражданской Авиации другой Европейской страны и регулировать коммерческую деятельность воздушного транспорта.

Приложение 6 ИКАОбыла выбрано, чтобы обеспечить основную структуру JAR -OPS, Общих Авиационных Требований для Свидетельства Воздушного Оператора, но с дополнительным соответствующим подразбиением, где необ- ходимо. Содержание Приложения 6 использовалось и было добавлено, где необходимо, в процессе использования существующих Европейских норм и Федераль ные Требования Авиации Соединенных Штатов Америки, где это допустимо.

JAR - OPS был выпущен без Национальных Вариантов. Может показаться, что документ не содержит всех необходимых детальных соответствий и интерпретативной информации, которую некоторые Власти Гражданской Авиации и Промышленные организации хотели бы видеть.

Однако, было решено, что JAR-OPS должны примениться практически и полученные уроки будут воплощены в будущих изменениях. Власти Гражданской Авиации JAA следовательно вправе вносить исправления в первоначальный вариант в свете полученного опыта.

Будущее развитие требований JAR - OPS, включая обязательства в Параграфе 3, будут находиться в соответствии с процедурой Уведомлением о Предложенном Исправлении JAA (NPA). Эти процедуры позволяют, чтобы поправки JAR - OPS были предложены Властями Гражданской Авиации любой из стран-участниц и любой организацией, представленной на Объединенной Ассамблее Управления.

Власти Гражданской Авиации согласились, что они не должны односто- ронне начинать исправление их кодов международной связи не сделав предло- жение о исправлении в JAR - OPS в соответствии с оговоренной процедурой.

Примечание. Европейское управление ГА внесло усовершенствование в правила, регулирующие деятельность авиакомпаний, опираясь на требования международного стандарта. Эти передовые нормы применяются в отношении авиакомпаний всех стран, подписавших соответствующее соглашение. Однако такие правила также могут быть применены в отношении других страна и авиакомпаний. Это, прежде всего, позволяет авиакомпаниям добиваться повышения качества и уровня безопасности.

Согласно требованиям JAR OPS каждая авиакомпания, работающая по JARам обязана сама разработать для себя правила эксплуатации летательных аппаратов, которые она использует. Такой документ называется Part BилиAircraft manual. В нем расписываются процедуры полетов.

Наименование и общее содержание разделов JAR-OPS:

- JAR-OPS - коммерческая эксплуатация самолетов;

- JAR-OPS - коммерческая эксплуатация вертолетов;

- JAR-145 - техническое обслуживание воздушных судов;

- JAR-21 - конструирование, ремонт воздушных судов;

- JAR-66 - лицензии и допуски к работе персонала, выполняющего техническое обслу- живание воздушных судов;

- JAR-FCL - лицензии и допуски к работе летных экипажей воздушных судов;

- JAR-147 - учебные заведения воздушного транспорта.

Определения и сокращения терминов, используемых в JAR-OPS, которые считаются соответствующими, содержатся в Определениях и Сокращениях JAR-1.

Примечание.JAR-OPS (Совместное Авиационное Требование)не относятся к :

- самолетам, которые используются полицейскими, таможенными или военными ведомствами, а также…

- к полетам, связанных с выброской десанта или тушением пожаров или связанных с этим полетов, в которых люди, что перевозятся, так или иначе с десантом или берут участие в тушении пожара; или…

- к полетам, которые производятся непосредственно до, во время или после деятельности, которая связана с авиационными работами и в которых, исключая членов экипажа, не более 6 человек, обязательных для выполнения авиационных работ, брали участие.

Требования в Части I JAR-OPS применяются к :

- операторам самолетов с максимальным взлетным весом >10 тонн или с максимально возможным количеством пассажирских мест от 20 и более, или для смешанных вариантов самолетов, которые превышают либо не доходят до этой границы;

- для операторов всех других самолетов, не позднее чем с 1.10.1999г., если это не определено иначе.

- оператор не имеет права использовать самолет с целью коммерчес- ких авиаперевозок, не соответствующих указанным в Части I JAR-OPS;

- оператор обязанпридерживаться требований, приведенных вJAR-26и которые касаются самолетов, использующиеся с целью коммерчес- ких авиаперевозок;

- каждый самолет обязан использоваться в соответствии со сроком, указанным в его сертификате годности к эксплуатации в воздухе и в рамках утвержденных ограничений, что приведены в РЛЭ данного самолета.

Исключение: Администрация может исключительно и временно использовать исключения из положений части I JAR-OPS, если считает, что в этом есть необходимость и по условиям согласия с какими-либо дополнительными условиями, которые Администрация считает необходимым для обеспечения принятого уровня безопасности в данном конкретном случае.

Требования национальных руководящих документов относительно выполняемых эксплуатационных процедур

Украина, как одна из динамично развивающихся мировых авиационных государств, своевременно установила обязательное использование требований JAR–OPS1.

С 18 марта 2002 года вступил в силу Приказ № 137 Госслужбы по надзору за обеспечением безопасности авиации, который регулирует вопросы применения в гражданской авиации Украины Совместных Авиационных Требований JAR-OPS 1 «Коммерческие авиационные перевозки» (Самолеты)" (далее - JAR-OPS 1).

Данным приказом затрагиваются интересы всех эксплуатантов гражданской авиации, к которым, согласно приказу МТУ № 219 от 02.04.2002г., относятся лица, организации и предприятия гражданской авиации, эксплуатирующие воздушные судна и предлагающие услуги в сфере авиаперевозок. Для них устанавливается обязательное применениев гражданской авиации Украины требований JAR-OPS 1.

Кроме того, эксплуатанты гражданской авиации, выполняющие международные регулярные и нерегулярные авиаперевозки, с 1 января 2007 года привели свою структуру, систему руководства, организацию подготовки, обеспечения и выполнения полетов и техобслуживания воздушных суден в соответствие с требованиями JAR-OPS 1.

Примечание. Приказ № 137 от 21.02.2006г. Госавиаслужбы по надзору за обеспечением безопасности авиации « О применении в ГА Украины Совместных Авиационных Требований JAR-OPS 1 «Коммерческие авиационные перевозки» (Самолеты).

Согласно мнения абсолютного большинства авиационных специалистов, которые дают положительную характеристику новым требованиям и видят главное в том, что применение JAR- OPS 1 не потребовало внесения каких - либо дополнительных изменений в действующее тогда законодательство. Это связано с тем, что требования JAR- OPS 1 являются самостоятельными четко определенными авиационными стандартами, регулирующими вопросы авиаперевозок, начиная с договорных условий и вплоть до всех технических требований проведения авиаперевозок и т.д. Следование требованиям JAR - OPS 1, позволило создать единое правовое пространство для авиаперевозчиков.