(Качество и коэффициент подъемной силы).

Ледяные наросты в виде вышеупомянутых рогов, желобов или каких-либо иных ледяных отложений могут совершенно изменить картину обтекания профиля крыла или оперения. Растет профильное сопротивление, поток становится турбулентным, во многих местах наступает его срыв, значительно падает величина подъемной силы, уменьшается величина критического угла атаки, растет вес самолета. Срыв потока и сваливание может наступить уже при совсем незначительных углах атаки.

Справка. Примером такого развития событий может служить известная катастрофа самолета ATR-72–212 (регистрационный/номер N401AM, рейс-4184)  авиакомпании American Eagle Airlines, произошедшая в США (Roselawn,Indiana) 31 октября 1994 года.

В этом случае совершенно неудачно совпали две вещи: достаточно долгое нахождение самолета в зоне ожидания в облаках с наличием особо крупных переохлажденных капель воды и особенности (а лучше сказать недостатки) аэродинамики и конструкции этого типа самолета, способствовавшие накоплению льда на верхней поверхности крыла в особой форме (валик или рог), причем в местах, которые в принципе (на других самолетах) этому мало подвержены (это как раз и есть случай значительного увеличения зоны защиты, упомянутый выше).

Экипаж использовал бортовую противообледенительную систему, однако ее конструк- тивные возможности не соответствовали условиям возникшего обледенения. Ледяной валик образовался за зоной крыла, обслуживаемой этой системой. Об этом летчики информации не имели, как не имели они и специальных инструкций по действиям на этом типе самолета при таком обледенении. Эти инструкции (достаточно специфические) еще просто не были разработаны.

В итоге обледенениеподготовило условия для происшествия, а действия экипажа (неправильные в данном случае — уборка закрылков с увеличением угла атаки, плюс невысокая скорость)) явились толчком для его начала. Произошла турбулизация и срыв потока, самолет свалился на правое крыло, войдя при этом во вращение вокруг продольной оси из-за того, что правый элерон был «отсосан» вверх образовавшимся в результате отрыва потока и турбулентности вихрем в районе задней кромки крыла и самого элерона. Нагрузки на органы управления при этом были очень высоки, экипаж не смог справиться с машиной, точнее говоря им не хватило высоты. В результате катастрофы погибли все люди, находившиеся на борту — 64 человека.

Обязанности командира воздушного судна в период предполетной подготовки при условии наземного обледенения:

- командир ВС несет ответственность за состояние критических поверхностейВС перед взлетом в соответствии с “концепцией чистого воздушного судна” ипринятие решения о выполнении взлета в данных условиях;

- командир ВС имеет правопринимать решение о необходимости испособеобработки в любом случае, когда считает это необходимым с учетомметеоусловий, интенсивности осадков, времени руления и других факторов;

- если проводится противообледенительная обработка КВС совместно с ИТП оформляетAnti-icing Checklist;

- командир ВС информирует АТС опредстоящей обработке;

- во время обработки КВС контролируетпроцесс из кабины, поддерживаетпостоянную двустороннюю связь с наземным персоналом,при необходимости вносит соответствующие коррективы;

- после доклада инженерно-техническим персоналомКода (Anti Icing Code), засекает и определяет по соответствующимтаблицам время защитного действия;

- контролирует состояние ВС при движении его на собственной тяге к ВПП;

- в процессе рулениякомандир экипажапринимаетрешение онеобходимости дополнительного осмотра ВС и/или повторной обработке.

Внимание.

1. Решение онеобходимости обработки или отказе от неепринимается совместно КВС и ответственным за выпуск ВС.

2. Если нет согласия любой из сторон, обработка выполняется вобязательном порядке.

3. Распознавание обледенения и процедуры, которые необходимо выполнить экипажу воздушного судна для борьбы с ним

Наземный персонал (отвечающий за ПОО) и экипаж воздушного судна в соответствии со своими обязанностями обязан перед вылетом уяснить метеопрогноз и в случае наличия каких-либо условий вызывающих обледенение в обязательном порядке принять меры по недопущению взлета (полета) ВС при наличии на нем СЛО угрожающих безопасности полета. В связи с этим проверку на наличия обледенения проводит обученный наземный персонал и командир ВС.

Как правило, процедура борьбы с обледенением (de-icing),то есть удаление снега, льда, инея и так далее, предшествует процедуре защиты от обледенения (anti-icing). Если первый процесс подразумевает «уборку» поверхностей воздушного суда, то второй(anti-icing) направлен на то, чтобы предотвратить такого рода загрязнение, то есть обеспечить его «сохранность». Для «уборки» используются подогретые жидкости, механические средства, разнообразное оборудование или комбинация указанных средств.

Процедуры, применяемые в гражданской авиации в условиях обледенения:

- процедура борьбы с обледенением (de-icing), то есть удаление снега, льда, инея и так далее;

- процедура защиты от обледенения (anti-icing). 

Данные технологии определяют методы противообледенительной обработки и защиты самолёта на земле, производимые посредством обработки ВС специальными жидкостями для получения аэродинамически чистого самолёта.

При наличии снежно-ледяных отложенийна поверхностях самолета данные поверхности должны быть обработаны до того, как будет дано разрешение на вылет. В условиях продолжающихся осадков, когда есть риск обледенения самолёта перед вылетом, необходимо выполнять антиобледенительную защиту воздушного судна (см. рис. 1.4).

Рисунок 1.4 - Наличие ледяных отложений на поверхностях самолета требующих противообледенительной обработки воздушного судна

В случае необходимостиудаления обледенения и защиты ВС от последующего обледенения, данные процедуры могу быть выполнены в один, либо в два этапа. Выбор метода обработки зависит от погодных условий, доступного оборудования, имеющихся в наличии противообледенительных жидкостей, состояния поверхности ВС (наличия снега, льда, слякоти или инея) и требуемого времени защитного действия. При одноступенчатой обработке одновременно осуществляется удаление обледенения и защита ВС от последующего обледенения.

Проведение процедур в один и в два этапа