2.3.4 Снижение, предпосадочный брифинг

Перед началом снижения и захода на посадку экипаж должен путем комплексногоиспользования всех имеющихся средств навигации определить погрешностинавигационной системы иопределенияместоположения ВС. Необходимо учитывать, что точность инерциальных навигационныхсистем снижается при длительном полете в отсутствии средств коррекции (наземныхрадиотехнических средств на воздушной трассе). Процедуры определения погреш- ностиприведены в РПП (РЛЭ) по типам ВС.

При наличии радиолокационногоконтроля экипаж имеет право запроситьместоположение воздушного судна у органа ОВД.

Рубеж начала снижения рассчитывается с учетом фактической высоты полета,удаления от аэродрома посадки, маршрута снижения, ограниченийпо высотам и скоростям полёта, вводимым в воздушномпространстве аэродрома, необходимостиприменения противообледенительнойсистемы самолёта (повышенного режимаработы двигателей), направления и скорости ветра по высотам.

За20-25 минут до начала снижения лётный экипаж обязан получить данные опогоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах, и провестипредпосадочнуюподготовку.

Давность сведений информации АТIS о фактической погоде не должна превышать 30 минут.

Если сведения о погоде на аэродромах назначения и/или запасных получить поканалу ATIS или запросом у органа ОВД не возможно,то экипаж должен провестипредпосадочнуюподготовку по имеющимся сведениям о погоде, полученным на аэродроме вылета, а при подходе к аэродрому – получить сведения о погоде, принеобходимости произвести дополнительнуюподготовку (Debriffing) и уточнение врасчётах.

Объем предпосадочной подготовки определяется пилотирующим пилотом, исходяиз предстоящихусловий снижения, захода на посадку, посадки и заруливания наместо стоянки самолёта.

Припродолжительностиполета менееодного часа часть предпосадочнойподготовкипо решению командира воздушногосудна может быть проведена перед вылетом.

В соответствии с принятой информацией ATIS экипаж уточняет и конкретизирует данные АНИ по сборникам и NOTAM.

Член экипажа в соответствии с SOP производит расчёт посадочноймассы ВС на аэродроме назначения и соответствующих ей скоростей захода на посадку, а такжерасчёт потребной длины посадочной дистанции, определяемойпосадочной массойприменительно к условиям на ВПП к моменту посадки согласно РЛЭ ВС ипланируемой конфигурацией ВС.

В нормальныхусловиях рекомендуетсяприменять коэффициент безопасности (Factor) 1.15, применяемый к располагаемой дистанции. Полученная в результате расчёта потребная посадочнаядистанция сверяется с данными располагаемойпосадочной дистанции ВПП, планируемой дляпосадки.

Если фактическая посадочная масса самолёта превышаетмаксимально допустимуюпо располагаемойдлине ВПП, КВС обязан предпринять действия дляпредотвращения посадки с массой ВС, превышающеймаксимально допустимую,путем полета в зоне ожидания для выработки топлива.При превышении предельно допустимой посадочной массы для данных условий и состоянияВПП, КВС может запросить другую ВПП. Свои действия он согласовывает с органом ОВД, под обслуживанием которого находится воздушноесудно.

При смене ВПП (курса посадки) или возникновении условий, требующих изменения (уточнения) ранее принятых решений, экипажем должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций по карте контрольной проверки.

При входе в район аэродрома командир воздушного судна обязан сообщить диспетчеру службы движения свое местонахождение, высоту полета и получить от него условия снижения для входа в зону взлета и посадки.

Предпосадочный брифинг

Общие положения и принципы проведения предпосадочного брифинга аналогичныпредполётному брифингу (см. рис. 2.14)

Содержание предпосадочного брифинга.

По завершении предпосадочной подготовки PF (КВС) проводит предпо- садочный брифинг (Approach Briefing), который должен содержать следующую информацию:

- NOTAMs – обзор и обсуждение любых уместных факторов по аэропорту посадки,рабочей ВПП и запасным аэродромам;

- Aircraft Status – обзор состояния самолета, включая любые проблемы которые возникли в течение полета. Также обсуждение всего, что является необычным иимеет отношение к выполнению посадки на данную ВПП;

- Weather – обсуждение фактических и прогнозируемыхусловий погоды на аэродроме намеченной посадки и запасных аэродромах, полученных поинформации Volmet и/или ATIS (при отсутствии информации Volmet и/или ATISиспользуется метеоинформация, полученная по запросу от органа ОВД в полёте илиперед вылетом). Также обсуждение любой вероятности турбулентностиилиобледенения в районе аэродрома;

Рисунок 2.14 - Экипаж перед началом проведения предпосадочного брифинга

- LVP (Cat II/IIIA Approach) – обсуждение процедуры выполнения захода напосадку в условиях минимума Cat II/IIIA ICAO, если она планируется;

- STAR – обзор иобсуждение ожидаемой процедуры прибытия, включая любыеограничения скорости и высоте полёта по этапам снижения, MSA. Назвать эшелонперехода - TRANSITION LEVEL и давление QNH/QFE. Обзор настроекрадионавигационного оборудования, которое планируется использовать при заходена посадку;

- Approach – обсуждение типа захода на посадку, определение минимумов захода напосадку и выставляемыхзначений RADIO DH и/или SERVO DA/DH (MDH/MDA).Рекомендуетсяиспользовать «Briefing strip», помещённый на схемах захода напосадку сборника Jeppesen;

- Missed Aprch – обзор и обсуждение процедуры ухода на 2 круг, опубликованной на схеме захода на посадку сборника ЦАИ ГА или Jeppesen,порядка уборкимеханизации крыла, использованиярадионавигационных средств полёта в зонеожидания или выполнения повторного захода на посадку;

- Flap – планируемый угол отклонения закрылков при заходе на посадку и посадке;

- Vref, Vapp – обзор и согласование минимальной скорости захода на посадку дляпланируемой посадочной массы и скорости захода на посадку с учётомпланируемого положения закрылков и ожидаемого ветра;

- AFDS modes – обзор предустановленныхрежимов автоматических системуправления самолётом и определение порядка их использования;

- RW and RW state – обзор запланированнойдля посадки ВПП и любых деталей, включая МПУ ВПП, её размеры, превышениепорога ВПП (проверкапорога ВППили установленной высоты аэродрома) и другие факторы;

- Stopping – обсуждение порядка использованияпосле посадки самолёта на ВПП воздушныхтормозов, реверса двигателей, автоматического или ручного режиматорможения колёс шасси;

- Taxi route – обсуждение порядка освобожденияВПП, обзор маршрута руления кместу стоянки ВС и использованияоборудования системы самостоятельнойпарковки;

- Alternate – обзор и обсуждение запасных аэродромов, включая расстояния, время,маршруты полёта, коммерческое предпочтение и рекомендации АК;

- Fuel Capability – обзор и обсуждение фактического и минимальногоостаткатоплива для захода на посадку, полёта в зоне ожидания или следования на запасной аэродром.

При смене ВППили возникновении условий,требующих изменения ранеепринятыхрешений, пилотирующимпилотом или КВС должна быть проведена дополнительнаяподготовка и брифинг, а также повторная проверка выполненныхопераций по Карте контрольной проверки.

Cнижение воздушного судна с крейсерского эшелона полета выполняетсяпоразрешениюоргана ОВД с докладом экипажа о начале снижения. Снижениепроизводится по маршруту полета и установленнойсхеме подхода на режимах cучетом ограничений, указанных в документах аэронавигационной информации или заданных органом ОВД условий и ограниченийснижения. При отсутствииограничений снижение производится на установленныхрежимах в соответствии с SOP типа ВС.

После получения разрешения на снижение PM докладывает заданное значение высоты и за1000ft (300м) до занятия заданной высоты.

В процессе снижения экипаж во избежание срабатывания TCAS обязан не менее чем за 1000 футов (300 м) до заданногоэшелона (высоты) полёта перейти в режимуправления автопилотом«Vertical Speed» (V/S), установить и выдерживать вертикальную скорость не более 1000 футов в минуту (5 м/сек).

При необходимостиизменения высоты (эшелона) полёта в пределах ± 2000 футовиспользуется режим управления автопилотом «Vertical Speed» (V/S) и выдерживается вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту.

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленномуили заданному органом ОВД рубежу экипаж обязан своевременно информироватьобэтом орган ОВД.

В районах аэродромов(аэроузлов) с интенсивным воздушным движениемустанавливаются стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушныхсудов. Сведения о введении ограниченийпубликуются в документах АНИ.

При отсутствии установленныхограничений поступательных и вертикальных скоростей снижения ВС экипаж в любом случае должен избегать предельных вертикальных скоростей снижения, а на высотах ниже 10000 ft (3000 м) над землей должен руководствоватьсямаксимальными значениями вертикальной скорости снижения, указанными вРПП.

В целях регулирования интервалов между воздушнымисудами органу ОВДразрешается задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах.

Вход воздушногосудна в район аэродрома с целью снижения и захода на посадкупроизводится по схеме, опубликованной в аэронавигационнойинформации или поуказаниям органа ОВД.

Приналичии нескольких опубликованных схем захода на посадкуорган ОВД заблаго- временноинформирует экипаж ВС о схеме, по которой следует выполнятьполет.