1 Наличие допуска аэродрома к всепогодными полетами
Аэродром, на котором планируется выполнение заходов на посадку по минимумамCАТII иIIIА ICAO (AllWeather Operations – AWO), должен иметь соответствующее одобрение своего государства. Информация об этом содержится вAIP государства.
2 Наличие заявленных эксплуатационных процедур
На аэродроме должны быть установленыпроцедуры при низкой видимости LVP. Эти процедуры вводятся в действие администрацией аэродрома при метеоусловиях,как правило, ниже метеоусловий для CАТ I для посадки иRVR <400 м для взлета.
3 Эксплуатационные правила в отношении rvr
При взлете, если имеется информация о видимости в трех частях ВПП, видимостьна ВПП (RVR) оцениваетсяКВС в начале разбега, а в средней точке и в концеВПП - по сообщенной органом ОВД или ATIS.
При посадке контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR водной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняяточка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюденияустановленных эксплуатационныхминимумов. В случае, в которых используетсяинформация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR вточке приземления, при этомRVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менееRVR установленного минимума для взлета.
Заходнапосадку ипосадка по приборам по категорииII и III, атакже при видимости менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация оRVR.
4 Требования к взаимодействию с органом овд
Заход напосадку по минимуму CАТ IIили CАТ IIIA выполняется только приусловии, что орган ОВД разрешил такой заход на посадку и посадку.
Если в ATIS не включена информация о том, что на аэродроме введены процедурыLVP и/или, что данная ВПП работает в режиме CАТ II/IIIA, необходимонепосредственно у органа ОВД запросить подтверждениеи/или разрешение на выполнение захода на посадку по минимуму CАТ IIили CАТ IIIA.
5 Требования к оборудованию воздушного судна
На каждом типе ВС установлены требования к исправности определенных систем иоборудования для выполнения категорированных заходовна посадку и выполнения взлетов при значениях RVR от 200 до 150 м.
Требования к надежности системы захода на посадку по категории IIIA
Система захода на посадку по CАТ IIIА должна быть безразличной к отказам (FailPassive). Этоозначает, чтоодиночный отказ а системе не должен приводить к сколько-нибудь заметнымизменениямхарактеристик и состояния самолета.Система автоматического управления полетом при возникновенииодиночногоотказа не должна:
- приводить к существенномуотклонению самолета от его траектории захода напосадку или потере высоты ниже установленной глиссады;
- после отключения системы создавать любую разбалансированность самолетакоторую пилот не в состоянии легко парировать;
- служить причиной любых сколько-нибудь неочевидныхдля пилота действий системы управления, как в части перемещенияорганов управления, так и попоказаниям приборов.
Визуальный контакт с ВПП (огнями светотехнического оборудования): - визуальный контакт при взлете в условиях LVTO, визуальный контакт при заходе на посадку в условиях LVO
а) Визуальный контакт при взлете в условиях LVTO
Взлет при видимости менее 400 м выполняется, если на исполнительном старте видимое количество огней осевой линии ВПП соответствует минимуму для взлета.
б) Визуальный контакт при заходе на посадку в условиях LVO
Заход на посадку и посадка по минимумам CAT II или CAT IIIA выполняется, если при достижении DH пилотом установлен и устойчиво сохраняется визуальный контакт Продолжение захода на посадку ниже DH при отсутствии или потере визуального контакта менее, чем с одним указанным выше ориентиром, в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС, и наличии тенденции отклонения ВС от заданной траектории полета, является нарушением эксплуатационного минимума для посадки.
Когда визуальный контакт с ВПП или огнями светооборудования ВПП ухудшился или потерян после принятия решения о посадке, а также в случаях, когда траектория движения ВС или параметры полета не обеспечивают безопасную посадку и пробег по ВПП – выполняется уход на второй круг с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания и даже при касании ВПП, если траектория ухода на 2-ой круг никак не ограничена препятствиями.
Факторы влияющие на установление и поддержание визуального контакта с ВПП (огнями светотехнического оборудования)
Наклонная дальность видимости - Slant Visual Range (SVR) – расстояние до самойудаленной точки на поверхности земли, которую может видеть пилот из кабины ВС.
Надежный визуальный контакт – зрительное восприятие пилотом наземныхориентиров, элементов светотехническогооборудования ВПП, самой ВПП илимаркировки, нанесенной на ВПП, как по отдельности, так и в различнойкомбинации, которое устойчиво сохраняется с высоты не ниже ВПР и дальностине ближе минимальных значений, предусмотренныхдля различных категорий заходана посадку и посадки.
Плотный Туман. Наклонная дальность видимости (SVR) при низкой облачности,переходящей в плотныйтуман, всегдаменьше измеренного значенияRVR. Сегмент видимыхогнейВПП на высоте принятиярешения очень ограничен. Сприближением к поверхности земли он увеличивается, достигая RVR при пробеге по ВПП.
Приземный туман. В приземном тумане сегмент видимыхогней ВПП на высотепринятия решения 100ft может составлять ½ измеренной RVR. С прибли- жением кповерхности земли онувеличивается, достигая RVR при пробеге по ВПП.
до 3,8 При этом глаза пилота находятся
выше определяемой радиовысотомером
высоты примерно на 15ft, т.е. на DH = 50ft высота
глаз пилота составляет 65ft. Это уменьшает
сегмент видимости при посадке.
Эффект «Wall of Fog». Вследствие того, что количество и интенсивность огнейподхода ALS и зоны приземления TDZ очень высока, на выравниванииили сразупосле касания, когда пройдены эти огни, возникаетощущение “стены тумана”. Этообусловлено тем, что количество и интенсивностьогней CL и HIRL ВПП меньшепройденныхогней ALS/TDZ, и для адаптации зрения пилота требуетсяопределенное время.
Эффект «Blinding». При включении посадочных фар в ночное время в приземномтумане типа Shallow Fog появляется световой экран, резко ограничивающий видимость огней ВПП. При возникновении такого эффекта следуетнемедленно выключить фары.
Использование посадочных фар. Ночью в условиях низкой видимостивключениепосадочных фар может создавать световой "экран", временно снизить остроту зрения пилота и значительноуменьшитьвидимость огней ВПП. Не менее опасны иотражения света фар от водной поверхности или от снега.
Перед взлетом или заходом на посадку в условияхнизкой видимостипилот долженоценить риски проявления вышеописанных факторов и принять решение обиспользовании посадочных фар (см. рис.3.1).
Как правило, при выполнении взлета LVTO и при заходе на посадку по минимумамICAO CAT II и CAT III-A посадочные фары не используются ни днем, ни ночью.
Конструкция самолетовограничиваетугол прямой видимости пилота вниз (Cut-off Angle). В среднем, при посадочномтангаже на DH = 100 ft видно 160 м ближайших к ВС огней, а на DH =50 ft -примерно 90 м.
Считается,что каждый сантиметротклонения посадки пилота вниз уменьшает сегмент видимых огней на 10 м. Если пилот сидит ниже нормальной позиции на 5 см сегмент видимых огней уменьшается на 50 м.
На каждомтипевоздушного судна кресло пилота регулируется в соответствии с признакамиправильной горизонтальной и вертикальной регулировки.
Рисунок 3.1 - Принятие решения командира воздушного судна об использовании посадочных огней в условиях плохой видимости
При приближении к высоте принятия решения в ожидании появления огней ВПП взгляд пилота направляется вниз - вдоль носового обтекателя.
Выполнение полетов в условиях пониженной видимости: - подготовка перед полётом, руление, взлет, прерванный взлет, подготовка к посадке
Выполнение полетов в условиях низкой видимости, включая взлет в условияхнизкой видимости (Low Visibility Take-off – LVTO), заходна посадку поминимумам CatII и IIIA ICAO и посадка, осуществляются в соответствии сРПП.
Подготовка перед полётом
При фактических и (или) прогнозируемых метеоусловиях ниже минимума CAT I на аэродроме вылета или посадки, в дополнение к обычной предполетнойподготовкеэкипаж обязан выполнить следующие операции:
- убедиться в наличии у командира ВС и членов экипажа действующего допуска к полетам по соответствующей категории минимума;
- убедиться на основании изучения NOTAM и сборников АНИ, что аэродромы вылета и назначения удовлетворяюттребованиям, предъявляемым к взлету и заходу на посадку по категорированному минимуму в части светооборудованияВПП и работоспособностиогней подхода, наличия и исправной работырадиосредств, системы измерения видимости поRVR и т.п.;
- изучить особенности светотехническогооборудования аэродрома,используемого для полетов в условиях ограниченной видимости (расположениеогней, расстояние между ними, маркировка РД и ВПП);
- изучить метеоинформацию, проверить соответствие прогнозов погоды для аэродрома назначения и запасных аэродромов;
- перед принятием решения на вылет определить пригодностьконкретного ВС к выполнению полетов по соответствующей категории. На борту ВС убедиться вработоспособностиоборудования, обеспечивающего автоматический заход по соответствующей категории и посадку;
- внести необходимые поправки в планируемыйрасход топлива, имея в виду возможные задержки из-за ухудшения метеоусловий;
- подробно ознакомиться смаршрутом руления на аэродроме.
Проводя предполетный брифинг командир ВС сосредотачивает внимание экипажа наособенностях выполнения полёта в условиях ограниченнойвидимости ираспределении функций.
Распределение функций пилотов при взлете в условиях видимости менее 400 м (LVTO) содержится в SOP по типам ВС.
Руление
Перед выруливаниемпилоты обязаны изучить маршрут и особенностируления вусловиях ограниченнойвидимости по схеме "Low Visibility Routing Charts" сборника "Jeppesen", отметить места пересечения маршрута руления с другими РД иВПП, включить рулежные фары.
Передначалом руления печатные схемыруления на аэродроме(«AerodromeTaxiway Charts») иэлектронные устройства с изображением схем должны бытьразмещены в кабине пилотов так, чтобы они могли легко читаться с рабочих местпилотов. Это поможет непрерывно и безошибочно отслеживать продвижение ВС помаршруту руления. При рулении в условиях ограниченнойвидимостименее 400метров экипажу необходимо запросить у органа ОВД сопровождение специальнооборудованной автомашиной.
Члены экипажа должны проявлять большую осторожностьпри рулении ВС вусловиях ограниченной видимости и строго придерживаться маршрута руления.Рулить при ограниченной видимости необходимо на скорости не более 5 – 10kts (10 – 20 км/час).
Необходимоиметь в виду, что в условиях очень ограниченной видимости,например RVR 100 метров, будут видны только яркие огни, а неосвещенныеили слабо освещенные объекты возможноувидеть только в непосредственной близости. К примеру, законцовки крыльев, хвосты, окрашенные в белый цвет самолёты (снекоторых ракурсов габаритные огни не видны). При такой видимостиможноразличить лишь с расстоянияменее 50 метров. Поэтому перед началом руленияжелательно включить стробовые огни, а скорость руления должна бытьминимальной (около 5 kts).
Крайне важно во время руления при ограниченной видимости строго следовать всем знакам и разметке аэродрома, чтобы не допустить несанкционированногопроникновения в критические зоны ВПП и радиотехнических систем посадки.Категорически запрещается пересекать разметку радиочувствительной зоны CAT II,CAT III (Holding Point). Иногда зеленые разрешающие огнимогут гореть и заразметкой, в частности, если впередирулящий самолет занимает исполнительный старт.
Стандартноерасстояние между огнями РД составляет 30 метров, но на поворотахоно сокращается до 15 - 7 метров.
Особое внимание требуется отпилотов при выходе из разворота, так как расстояние между огнями увеличивается до 30 метров. При возникновении малейших сомнений в уверенной ориентировке на аэродромеили в местоположении своего самолета относительно других рулящих самолетовэкипаж должен немедленно прекратить руление и сообщить об этом органу ОВД.
В качестве дополнительныхисточников информациидля подтвержденияправильности выбора рулежных дорожек или ВПП во время руления следуетиспользовать показания курса на навигационном дисплее.
Взлёт
Перед взлетом экипажу рекомендуетсянастроить ILS ВПП взлета для индикацииположения самолета относительно оси ВПП в процессе разбега.
Перед началом разбега следует убедиться в соответствии фактическойпогодыминимуму для взлета.
Одна из важных задач экипажа при взлете в условиях ограниченной видимости - сохранение направления разбега на самом первом этапе движения самолета (см. рис. 3.2)
Рисунок 3.2 - Взлет самолета в условиях ограниченной видимости
Занимая исполнительныйстарт, следует как можно точнее выставить ось самолетапараллельнооси ВПП (в идеале - находитьсястрого над нею) и сохранятьнаправление разбега по осевым огням ВПП.
При занятии исполнительного старта необходимо повышенное внимание, чтобы неперепутать осевые огни ВПП с её боковыми огнями.
Отклоненияот оси ВПП следует парировать как можно раньше короткими иплавными перемещениями педалей.
Прерванный взлет
Прерванный взлет в условиях ограниченной видимости - одиниз наиболее сложныхманевров, так как для него характерна потенциальная возможность выкатывания ВС за пределы ВПП.
Это обусловлено двумя дополнительныминегативными факторами:
- усложнением для экипажа задачипо своевременномуопределению иисправлению уклонений самолета от оси ВПП;
- возможным наличием на ВПП атмосферных осадков, ухудшающиххарактеристики торможения и путевого управления самолета.
При прекращении взлета экипаж должен убедиться по наличию отрицательногопродольного ускорения в исправной работе системы автоматического торможения. В случае неисправности системы RTO следует использовать максимальноеторможение педалями тормозов. При возникновении разворачивающегомоментапосле включенияреверса следует плавно уменьшить тягу реверса вплоть дополного его выключения. После восстановления устойчивого движения самолета поВПП реверс можно включить повторно. Не допускается выдерживание направленияпутем несимметричного использования реверса.
Для контроля оставшейся дистанции пробега следует использоватьогни осевойлинии ВПП. За 900 метров до выходного торцаВПП начинается чередование белых и красных огней (к этому моменту скорость должна быть не более 90 узлов), напоследних 300 мосевые огни становятся красными.
Подготовка к посадке
Предпосадочный инструктаж экипажа должен быть проведен заблаговременноперед началом снижения (примерно за 250 NM до аэродрома посадки).Дополнительно к основной процедуре предпосадочной подготовки и инструктажаэкипажа должны рассматриваться вопросы:
- состояние и прогноз погоды на запасном аэродроме;
- характеристика свето- и радиотехническихсистем, расположение огней ирасстояние между ними, расположениерулежных дорожек и карманов дляразворота, Low Visibility Procedure для аэропорта посадки;
- состояние автоматических систем ВС для захода на посадку;
- запас топлива по времени, его соответствиерасчетномудля ухода на запасной аэродром;
- установка DHна радиовысотомерах иDA на барометрических высотомерах;
- распределениеобязанностей в экипаже и порядок действий при отказахоборудования в процессе захода на посадку;
- уяснение особенностей схемы захода, минимумов погоды, процедуры ухода на второй круг и порядка следования на запасной аэродром;
- порядок освобождения ВПП после посадки и дальнейшего руления в условияхограниченной видимости;
- порядок действий на случай ухудшения метеоусловийниже минимума выбранной категории на всех этапах захода на посадку;
- необходимость проинформировать орган ОВД о намерении выполнить заход напосадку по соответствующейкатегории минимума и получить от негоподтверждение,что будет являться гарантией нормальной работы наземныхрадиосредств, светооборудованияВПП, а также отсутствие помех врадиочувствительных зонах аэродрома при заходе на посадку.
Перед началом снижения рекомендуетсяустановить сиденья обоих пилотов вположение, обеспечивающее наилучший обзор зоны приземления во время посадки. При этом глаза пилота находятся вблизи пересечения двух линий визирования: однаиз них проходит по поверхности противобликовогокозырька приборной панели, а другая - через верхний край штурвальнойколонки к нижней границе HSI наприборной панели.
Принять решение о порядке использования внутрикабинногоосвещения и самолетных фар. Следует иметь в виду, что световойэкран, создаваемыйкапельками воды или частицамиснега, может ухудшить и без того плохую видимость. В связи с этим, при заходах на посадку в условиях минимумов II или IIIкатегорий ИКАО посадочные фары обычно не используются.
Передпролетом внешнего маркера необходимо вновь получить информацию о видимости по ОВИ в зоне приземления и на ВПП и сравнить их со значениями,опубликованными на схеме захода на посадку.
Распределениефункций пилотов при посадке в условиях низкой видимости содержится в Технологии работы экипажа (SOP) потипам ВС.
Вопросы самоконтроля по разделу 3:
1 Назовите условия при которых должны выполняться полеты по ПВП.
2 Что предусматривают правила визуальных полетов?
3 Обязанности командира ВС при ухудшении метеорологических условий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП.
4 Что обязан обеспечить командир ВС при выполнении полета по ПВП?
5 Какие минимальные условия предусматриваются при полетах по ПВП?
6 При каких условиях полет по ПВП может осуществляться над облаками?
7 Назовите условия при которых должны выполняться полеты по ППП.
8 Что предусматривают правила полетов по приборам?
9 Что обязан обеспечить командир ВС при выполнении полета по ППП?
10 Перечислите квалификационные требования к членам экипажа.
11 Перечислите основные требования предъявляемые к оборудованию ВС.
12 Какие факторы наиболее сильно влияют на установление и поддержание визуального контакта с ВПП (огнями светотехнического оборудования)?
13 Назовите порядок выполнения полетов в условиях пониженной видимости.
14 Порядок проведения предпосадочный инструктаж экипажапри выполнении
посадки в условиях пониженной видимости.
15Особенности руления после посадки в условиях пониженной видимости.