31.3. График движения поездов пропускная способность пригородной линии

График движения поездов. В пригородном движении применяют следующие типы графиков:

параллельный, при котором все пригородные поезда имеют оди­наковые времена хода и стоянки (рис. 31.4);

Город

з онный параллельный,когда на участке расположены две или более зонные станции, но линии хода всех поездов остаются парал­лельными, так как стоянки и вре­мена хода поездов на каждом из перегонов одинаковы (рис. 31.5); параллельный с чередованием остановок (рис. 31.6);

ГО й

Рис. 31 4. Параллельный пригородный график

428

зонный непараллельный (рис. 31.7), в этом случае каждый по­езд обслуживает свою определен­ную зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте,

Город Зонная ст.

Зонная ст.

Конечная станция

| Остановочные

| пункты I зоны

• -, Останабочные

• / пункты Л зоны ~ 1 Остановочные :ш / пункты Ш зоны

Рис. 31.5. Зонный параллельный пршородпый график

другие же зоны проходит, как правило, без остановок или с оста­новками только на зонных станциях.

Для обслуживания пассажиров внутри пригородного участка практикуется остановка части поездов на всех зонных станциях, а также назначение некоторых поездов с остановками на всех пунктах от первой до последней зоны. Поезд, проходящий зону без остановок, называется скороходом, а имеющий па данной зоне оста­новки, — тихоходом.

Параллельный график применяют на линиях с небольшими раз­мерами пригородного движения, когда нет необходимости делить участок на зоны. Зонный параллельный график целесообразен при большой корреспонденции пассажиров между промежуточными станциями пригородного участка и относительно небольших разме­рах пригородного движения. В этих же случаях применяют и гра­фик с чередованием остановок, однако строгого их чередования нельзя допускать, так как иначе с каждого из промежуточных остановочных пунктов нельзя будет попасть на соседний остановоч­ный пункт. Некоторые поезда назначаются с остановками на всех пунктах. При значительном пассажиропотоке применяют зонный непараллельный график, который имеет следующие преимущества:

повышается скорость поездов на участке, а следовательно, уско­ряется проезд пассажиров (по зонам, не обслуживаемым поездом);

устраняются излишние остановки, вследствие чего экономитсяэлектроэнергия (топливо на неэлектрифицированном участке) и уменьшается износ по­ движного состава; г я -¹

ускоряется оборот по- ^ор"

движного состава;

1зона<

облегчается организа­ция пассажиропотока на вокзалах, так как приго­родные поезда специали­зированы по зонам.

К числу некоторых не­ достатков этого графика относятся: сокращение ча­ стоты Обслуживания пер- _Рис. ₃1 6 Параллельный пригородный график вых зон, что при большой с чередованием остановок

429

Город

Зонная станция

Шзона

Зонная станция

^ скор

Ряс. 31.7. Зонный непараллельный пригородный график

густоте движения и хорошо поставленной информации о расписа­нии не имеет существенного значения, тем более что в этих зонах обычно используется также городской транспорт; небольшое со-¹ кращение пропускной способности.

На участках с густым пригородным движением, примыкающих к крупным узлам, всегда применяют (полностью или частично) зон­ный непараллельный график.

Пропускную способность пригородных линий можно рассчиты­вать графическим способом, т. е. составлением графика движения поездов.

Аналитически пропускную способность рассчитывают по общим формулам с той лишь разницей, что в них подставляют времена шда и станционные интервалы не для грузовых, а для пригородных поездов и расчет ведут на час интенсивной работы. Если пригород­ные поезда имеют остановку у платформ, расположенных между раздельными пунктами, то к времени хода по перегону прибавляют и время на эти остановки, включая разгон и замедление. Сравним часовую пропускную способность двухпутной линии при различных типах пригородного графика.

При параллельном графике пропускная способность двухпут­ной линии в поездах

" приг ~

_60_

(31.2)

где /—интервал между попутными пригородными поездами (см, рис. 31.4),

430

Если применяется параллельный зонный график, то пропускная способность рассчитывается по этой же формуле для наиболее за­груженной первой зоны.

При параллельном графике с чередованием остановок (см. рис. 31.6) пропускная способность (если не принимать во внимание отдельные поезда с остановкой на всех пунктах)

?°² ^ , (31.3)

'Г *рЗ .

с

где / — минимальный интервал между поездами;

1п — сюянка пригородного поезда;

т_Рз— время на разгон и замедление.

При зонном непараллельном графике (см. рис. 31.7) пропускная способность

60 к , или

где к — число поездов в пакете;

Д₃ — зонный интервал, равный разности времен хода на первой зоне поездов — «тихохода» и «скорохода»;

д / /

Так как знаменатель в формуле (31.2) меньше, чем в формулах (31 3) и (31.4), пропускная способность при параллельном графике в обшем случае больше. Чтобы сократить влияние непараллельяо-сти графика на пропускную способность, можно, как видно из рас­смотрения двух последних формул, уменьшить расчетный интер­вал / между поездами в пакете внедрением более совершении* систем СЦБ; сократить зонный интервал Д₃, уменьшив число оста­новок на I зоне, время стоянок и время на разгон и замедление, а также протяженность зоны; увеличить число поездов в пакете, назначив два поезда подряд на одну и ту же зону, как показано на рис. 31.7.

При большом пассажиропотоке и достаточной длине платформ может быть увеличено количество вагонов в составе; например, на Московской дороге применяются 12-вагонные составы, постепенно такие поезда будут вводиться и на других дорогах.

Целесообразно разгрузить одиу-две первые зоны за счет город­ского транспорта. Такая разгрузка может быть достигнута приго­родными (вылетными) линиями метрополитена, автобусами, трам­ваем и т. п.

Зонные поезда на графике надо прокладывать, обеспечивая та­кую последовательность, которая показана на рис. 31.7: сначала должен прибывать поезд с I зоны, затем со II и т. д. до последней зоны,

431

При отправлении поездов из города последовательность должна быть обратной. Невыполнение этого правила ведет к дополни­тельной потере пропускной способности.

В формулах (31.2) — (31.4) интервал / зависит от средств поездной связи, которыми оборудован данный участок. Даже при трехзначной автоблокировке на специализированных пригородных электрифицированных линиях могут быть достигнуты очень не­большие интервалы между поездами в пакете. На участках особо интенсивного пригородного движения, где обращаются поезда раз­ных скоростей, предусматривают четырехзначную автоблокировку. Кроме того, линии с густым пригородным движением оборудуют автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами непре­рывного действия.

И_а линиях Московского метрополитена для повышения пропу­скной способности и обеспечения безопасности движения двузнач­ная автоблокировка с автостопами позволяет сократить интервая между поездами в пакете до 85—90 с.

Мера дальнейшего увеличения пропускной способности приго­родных участков и метрополитенов—применение контроля скоро­сти, позволяющего значшельно снизить влияние остановок на вели­чину интервала между поездами в пакете и довести пропускную способность до 45—50 пар поездов в час. При автоблокировке с контролем скорости в то время, как первый поезд после стоянки отправляется со станции, второй поезд может приближаться к стан­ции со сниженной скоростью, не останавливаясь у входного сигнала. Для этого светофоры на подходе к станции следует расставлять чаще и связывать электрически с указателями скорости. На локо­мотиве соответствующий прибор проверяет величину скорости поезда.

Ниже приводится пример построения зонного непараллельного графика и расчета потребности в пригородных пассажирских со­ставах.

Пример. На электрифицированном участке А—г, грузовое движение кото­рого вынесено на специальные нуги, для дальнего пассажирского и пригород­ного движения специализирована пара путей, оборудованная автоблокировкой. Сигналы на участке расставлены исходя из трехминутного интервала между по­ездами в пакете. Длина пригородного участка 50 км" Участок разбит на три зо­ны: 1 14 _Км₍ ц—20 км, III — 16 км Времена хода пригородных поездов ука­заны в табл. 31.2

. Требуется рассчитав пропускную способность, построить пригородный зон­ный непараллельный график и определить потребность в пригородных составах, приняв размеры пригородного движения согласно габл 30 1, а размеры дальне­го движения — согласно графику, приведенному на рис. 30 8

Решение. Пропускная способность составит:

⁰⁰

432

,,11 к

Д,= 15— 10 = 5: «- = 3; 13 поездов в час (в каждом направлении).

Таблица 31.2 Времена хода пригородных поездов

Зона	Время хода (одинаковое в обоих направлениях), мин
	«Тихоход»	«Скороход»
I (а~б) II (б —в) III (в~г)	15 19 16	10 11 11

По заданию же в максимальный час движения, с 8 до 9 ч, прибывают толь­ко шеегь-семь поездов (см. табл. 31.1). Следовательно, пропускная способность достаточна. Построенный график пред­ставлен в приложении III

Чтобы сократить потребность в по­движном составе, в утренние и вечерние часы применена засылкл составов, т. е. пробег их в порожнем состоянии; линии хода таких составов показаны на графи­ке штрихами. Утром движение к городу значительно больше, чем от города, и если не возвращать составы на зонные станции, потребуются дополнительные

составы Для сокращения порожнего пробега составы засылаются преимущест­венно на I зону (3 ра.)а) и только 1 раз на II зону Вместо засылаемых порож­них составов могут быть назначены и поезда. Расчет по графику показал, что для обслуживания пригородного движения требуется восемь составов (см. при­ложение III). Часы отстоя используют для периодического осмотра составов. Среднесуточный пробег одного состава равен

2 (31 14 + 22-34 + 22-50)

= 570 км/сутки.

Потребность в составах можно было бы определить и не сгроя полного гра­фика их оборота, а взяв лишь два-три максимальных часа, например с 7 до 10 ч.

Если пассажиропоток в рабочие дни значительно отличается от потока в выходные и праздничные дни, то для последних составля­ют вариант графика движения. На основании графиков движения поездов и оборота составов определяют необходимое количество бригад.

Когда к узлу примыкают два или более участка с пригородным движением, соединенных межд\ собой, в узле целесообразно орга­низовать так называемое маятниковое движение пригородных поездов. При маятниковом (колебательном) движении поезда с одного участка пропускаются на другой вместо возвращения на свой.

На рис. 31.8 показано маятниковое движение поездов с участка А—Г на участок Д—3 и обратно через узел, к которому эти участ­ки примыкают. Оборот составов производится на зонных станциях. Маятниковое движение улучшает обслуживание пассажиров, позво­ляя им доезжать до наиболее удобного им пункта без пересадки; разгружает городской транспорт и основные вокзалы; сокращает необходимость развития станций в узле для обслуживания приго­родных поездов (эти станции поезда проходят транзитом); умень­шает потребность в подвижном составе. Так, в примере, приведен­ном на рис. 31.8, при маятниковом движении поезда обслуживаются только тремя составами вместо четырех при обычном движении. Мая1никовое движение применяется частично в Московском и не­которых других узлах. Возможности его значительно расширяются при наличии соединительных диаметров (глубоких вводов) в круп­ных узлах.

433

0 1 2314567В9 10Л_1г_13_1Ч_15 18 17 18 19 20 21 22 23 2к

Ч -у

— | оборот при обычном движение,

—» и- маятниковом движении

Рис. 31 8 График маятникового движения пригородных поездов

Пропускная способность и работа пригородных линий должны быть увязаны с пропускной способностью и движением городского транспорта: часами и интенсивностью работы метрополитена, авто­бусов и троллейбусов, особенно используемых для разгрузки пер* вых зон пригородного участка.