- •Техникум ж. Д.
- •V л 3 д с л первый
- •Глава 1общие понятия об эксплуатационной работе
- •1.2. Основные принципы организации движгния
- •1.3. Понятие о поезде и сопровождающих его перевозочных документах. Классификация поездов
- •1.4. Понятир о системг кодирования информации
- •Глава 2 управление железнодорожным транспортом
- •2.1. Принципы управления
- •Глава 3 общие сведения
- •3.1, Назначение станций
- •3.2. Управление станцией
- •Глава 4 технологический процесс работы станции
- •4.1. Задачи и содержание технологического процесса
- •4.2. Характеристика вагоно- и поездопотоков
- •4.3. Специализация парков и путей
- •4.4. Разработка и утверждение технологического процесса
- •Глава 5. Маневровая работа
- •5Л. Основные понятия. Маневровые локомотивы
- •5.2. Виды маневров и способы их выполнения
- •5.4. Нормирование маневровых операций
- •Значения коэффициентов а и б для расчета технологического времени сортировки вагонов на вытяжных путях, мин
- •Значения коэффициентов в, е, ж и и для определения технологического времени, необходимого на расстановку вагонов в составе согласно требованиям птэ
- •6.1. Операции и техническое оснащение. Опорные промежуточные станции
- •6.3. Работа со сборными поездами
- •6.4. Организация безотцепочных и отделочных операций
- •Глава 7
- •7.2. Поезда с переломом нормы массы (веса) и групповые
- •7.4. Соединенные поезда
- •Глава 8
- •8.1. Принципы организации расформирования и формирования поездов
- •8.2. Обработка составов по прибытии
- •8.5. Нормирование горочных операций
- •Средняя скорость роспуска вагонов с механизированной горки в зависимости от количества вагонов в отцепе (км/ч)
- •8.6 Технология работы горки
- •8.7. Пути интенсификации работы горок
- •8.8 Накопление вагонов на состав. Окончание формирования поездов
- •8.9. Обработка составов перед отправлением
- •Глава 9 организация работы технической конторы
- •9.2. Оборудование технической конторы
- •Шифры единой сетевой разметхи по назначениям плана формирования станции Орехово-Зуево Московской дороги
- •План формирования станции Орехово-Зуево (составлен по принципу возрастания кодов единой сетевой разметки)
- •9.5. Автоматизация подготовки натурных листов и учета наличия вагонов в сортировочном парке
- •9.6. Техника безопасности в раьоте операторов технической конторы
- •Глава 10
- •10.2. Обеспечение взаимодействия станционных процессов
- •10.3. Элементы сетевого планирования в технологии работы станций
- •Расчет показателей сетевого графика обработки на сортировочной станции состава поезда с замыкающей группой
- •10 4, Передовой опыт станции люблино-сортировочное
- •10.5. Суточный план-график работы станции
- •Глава II
- •11.1. Операции, выполняемые с местными вагонлми
- •11.2. Технология работы с местными вагонами
- •11.5. Обработка вагонов на подъездных путях.
- •11.6. Диспетчерское руководство местной работой
- •Глава 12
- •12.1. Оперативные планы и их содержание
- •12.2. Информация о подходе поездов
- •12.3 Расчет поездообразования
- •Расчетная ведомость накопления составов
- •12.4. Использование эвм для составления оперативных планов
- •12.5. Выполнение оперативных планов
- •Глава 13
- •13.1. Основные направления
- •13.2. Механизация и автоматизация процессов в парках станции
- •13.4. Автоматизированные системы управления для станций и узлов как составная часть асужт
- •Глава 14 учет и анализ работы станции
- •14.1. Значение учета работы станции
- •14.2. Первичная документация станционной отчетности
- •14.7. Анализ работы станции
- •15.3. Организация снегоборьбы
- •Глава 16
- •На станциях
- •16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
- •Глава 17 организация работы железнодорожных узлов
- •17.2. Организация вагонопотоков, движения поездов и развоза местного груза
- •17.3. Оперативное руководство работой узла
- •17.4. Организация слаженной работы транспортных узлов
- •18.2. Содержание и показатели плана формирования поездов
- •18.4. Последовательность составления плана формирования поездов
- •18.5. Взаимосвязь плана формирования
- •Глава 19 организация вагонопотоков с мест погрузки
- •19.1. Значение маршрутизации. Календарное планирование и сгущение погрузки
- •19.2. Определение эффективности маршрутов с мест погрузки "
- •19.3. Виды маршрутов. Разработка плана отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозок
- •Календарное расписание погрузки
- •19.4. Квартальное и месячное планирование погрузки маршрутов
- •19.5. Особенности маршрутизации перевозок массовых грузов
- •Глава 20
- •20.1. Основные принципы
- •20.2. Процесс накопления вагонов и меры сокращения его продолжительности
- •20.3. Экономия вагоно-часов при пропуске вагонов
- •20.4. Выделение назначения специализации по условию ускорения оборота вагонов и сокращения себестоимости перевозок
- •20.6. Разработка плана формирования одногруппных поездов методом абсолютного расчета
- •Четырех опорных станций
- •20.8. Организация групповых поездов
- •20.10. Маршрутизация порожних вагонопотоков
- •20.11. Участковые и сборные поезда
- •20.12. Скорые и ускоренные грузовые поезда
- •20.13. Понятие о планах формирования вагонов
- •20.14. Проверка соответствия плана формирования путевому развитию и перерабатывающей способности станций
- •Глава 21
- •21.1. Контроль и анализ выполнения плана формирования
- •21.2. Оперативная корректировка плана формирования. Формирование дальних сквозных поездов сверх плана
- •Раздел четвертый
- •22.2. Графическое изображение движения поездов.1 форма и содержание графика
- •22.3. Классификация графиков и условия их применения
- •22.4. Расписание движения поездов
- •Раздел IV содержит собственно расписание грузовых поездов (в ч. Мин) по следующей форме:
- •22.5. Основные вопросы теории графика
- •Глава 23 расчет элементов графика движения поездов
- •23.1. Элементы графика
- •23.3. Скорости движения и времена хода поездов
- •23.4. Расчет станционных интервалов
- •23.6. Обеспечение требований безопасности при расчете интервалов
- •24.1. Основные понятия
- •24.6. Понятие о расчете пропускной способности станции1
- •24.7. Понятие о расчете пропускной способности на эвм
- •Глава 25
- •25.2. Реконструктивные мероприятия
- •Глава 26 обслуживание поездов локомотивами
- •26.2. Организация труда и отдыха локомотивных бригад
- •Глава 27
- •27.1. Понятие о местной работе и основах ее организации
- •Данные об отправках и прибытии вагонов по станциям участка а — б
- •27.2. Способы обслуживания местной работы промежуточных станций
- •27.3. Сборные поезда, их специализация :
- •27.4. План-график местной работы и порядок его составления
- •27.5. Выбор оптимального варианта местной работы
- •Глава 28 составление графика движения поездов
- •28.1. Исходные данные
- •28.2. Порядок составления графика
- •28.5 Порядок прокладки нл графике грузовых поездов в увязке с оборотом локомотивов и работой станции
- •28.6. Увязка графика движения с планом формирования поездов
- •28.7. Вариантные графики движения поездов
- •28.8. Понятие о составлении графика движения поездов с помощью эвм. Пути совершенствования графиков движения
- •Глава 29 основы организации пассажирского движения
- •29Л. Требования к организации пассажирских перевозок
- •29.2. Виды пассажирских перевозок и классификация пассажирских поездов
- •29.4. Составы пассажирских поездов и их формирование
- •29.4. Составы пассажирских поездов и их формирование
- •29.5. Основы планирования пассажирских перевозок
- •29.7. Руководство пассажирским движением
- •Глава 30
- •30.1. Установление массы и скорости пассажирских поездов
- •30.4. Составление расписания пассажирских поездов и расчет потребного количества составов и вагонов
- •21 24 Рис. 30 4. Варианты прокладки на графике пассажирского поезда местного сообщения
- •30.5. Согласование пассажирских поездов с другими видами транспорта
- •30 6 Обслуживанир пассажирских поездов
- •Глава 31 организация пригородного пассажирского движения
- •31.1. Особенности пригородного движения и его организации
- •31.2. Расчет числа пригородных поездов и распредгление их по времени суток
- •31.3. График движения поездов пропускная способность пригородной линии
- •Глава 32 организация работы пассажирских станций
- •32.1. Технологический процесс станции
- •32.2. Обработка транзитного поезда
- •32.3. Операции по прибытии поезда на конечную станцию
- •32.4. Обработка составов на путях
- •Время на текущий осмотр, текущий ремонт и экипировку составов пассажирских поездов
- •32.5. Операции по отправлению дальних и местных поездов. Обработка пригородных составов
- •32.6. Суточный план-график и руководство работой станции
- •33 2 Государственный план перевозок —
- •Глава 34 техническое нормирование эксплуатационной работы
- •34.1. Задачи технического нормирования
- •34.4. Планирование норм передачи поездов по стыковым пунктам
- •Глава 35
- •35.3. Пробеги вагонов. Коэффициент порожнего пробега
- •Простой вагонов под грузовыми операциями
- •Оборот и среднесуточный пробег вагона
- •35.7. Среднесуточный пробег и производительность вагона
- •35.8. Пути ускорения оборота вагона, повышения среднесуточного пробега и производительности вагона
- •Влияние изменений отдельных показателей на производительность вагона
- •35.9. Расчет норм рабочего парка грузовых вагонов
- •Наличие транзитных вагонов на отделении назначением за выходные пункты дороги
- •Глава 36 показатели использования локомотивов
- •36.1. Парки локомотивов, учет и анализ их работы
- •36.2. Пробеги локомотивов. Коэффициент вспомогательного пробега
- •36.4. Бюджет времени использования локомотивов
- •36.5 Среднесуточный пробег и производительность локомотивов
- •36.6. Расчет потребного парка поездных локомотивов
- •Глава 37
- •37.2. Составление суточного и сменного планов поездной и грузовой работы отделения
- •37.3. Использование эвм для оперативного планирования эксплуатационной работы
- •37.4. Понятие о регулировании погрузки, вагонных и локомотивных парков
- •Глава 38 диспетчерское руководство движением поездов
- •38.2. Роль, права и обязанности поездного диспетчера
- •38.6. Передовые приемы и методы диспетчерского руководства
- •38.7. Организация пропуска поездов
- •Глава 39
- •39.1. Задачи и виды анализа. Анализ поездного положения
- •39.2. Анализ состояния безопасности движения и производственной дисциплины
- •39.3. Анализ выполнения технических норм работы отделения
- •Список литературы
- •Глава 1 Общие понятия об эксплуатационной работе
- •Глава 2 Управление желечнодорожным транспортом
- •Глава 3 Общие сведения
- •Глава 4 Технологический процесс работы станции
- •Глава 8
- •Глава 9 Организация работы технической конторы
- •Глава 10
- •Глава 11
- •Глава 12
- •Глава 21
- •Глава 22
- •Глава 23 Расчет элементов графика дв"жен»я пое"ов
- •Глава 24
- •Глава 25
- •Глава 27 Организация местной работы участка и района
- •Глава 28 Составление графика движения поездов
- •Глава 29 Основы организации пассажирского движения
- •Глава 31
- •Глава 33 Основы управления днижением
- •Глава 35 Показатели использования [рутовых ваюнов
- •Глава 36 Показатели использования локомотивов
- •Глава 37 Оперативное планирование эксплуатационной работы
- •Глава 38 Диспетчерское руководство движением поездов
13.2. Механизация и автоматизация процессов в парках станции
В разработке и внедрении совершенных устройств автоматики для станций достигнуты значительные успехи. Многие станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, что позволило сократить время приготовления маршрутов с нескольких минут до нескольких секунд, увеличить пропускную способность, уменьшить штат стрелочников, повысить безопасность движения. В последние годы на крупных станциях внедряются кодовые системы электрической централизации, позволяющие управлять стрелками и сигналами на расстоянии нескольких километров. Управление это сосредоточивается па одном посту. Концентрация управления станцией создает лучшие условия для обеспечения координации и взаимодействия в работе парков станции, способствует сокращению межоперационных интервалов, сокращает простои вагонов. На рис. 13.1 показан пульт управления централизацией на крупной станции.
Проводятся большие рабогы по механизации и автоматизации сортировочных горок. Многие горки оборудованы двумя позициями пневматических вагонозамедлителей для торможения вагонов, устройствами горочной автоматической централизации (ГАЦ) для предварительного набора маршрута при роспуске составов. Горочные оперативные запоминающие устройства развивают возможности ГАЦ. Они имеют запоминающие устройства, позволяющие записывать и хранить программу роспуска составов. Выбор программы для очередного роспуска осуществляет дежурный по горке.
Для расчета переменной скорости роспуска на горках используется специальная аппаратура (АЗСР — автоматическое задание скорости роспуска), конструктивно являющаяся составной частью ГОЗУ. Задача определения начальной скорости роспуска решается в АЗСР после отрыва от состава каждого очередного отцепа. Результаты расчета выдаются системой на табло дежурному по
159
горке, машинисту локомотива и на таоло для горочного расцепщи-ка. На 1абло выдается также информация о длине двух отцепов. АЗСР по сравнению с постоянной скоростью, задаваемой по худшему сочетанию отцепов, позволяв! повысить среднюю скорос!ь роспуска на 15—20%. Сочетание АЗСР с устройствами телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ) позволит наиболее полно реализовать резервы повышения скорости роспуска. ТГЛ обеспечивает прием ог АЗСР команд о скорости роспуска, передачу их па локомотив в виде радиочастот, дешифрацию и реализацию команд устройствами, расположенными на локомотиве.
В силу разных причин при роспуске составов могут иметь место запуски отдельных отцепов на пути не по назначению Целесообразно иметь автоматическое выявление таких случаев. Такое контрольное устройс1во разработано и испытано на сортировочной станции Алтайская. Специальная логическая схема, используя информацию, поступающую от рельсовых цепей и контрольных реле стрелок юрочной горловины, анализирует фактическое перемещение отцепов и по окончании роспуска печатает исполненный сортировочный листок.
Рис. 13.1. Пулы управления цен1рал1Шкией крупной сганчии
Наиболее загруженные горки оборудуются системой автомаш-ческого регулирования скорости движения отцепов на спускной части горки — АРС. К 1977 г. системой АРС были оборудованы горки на станциях Ленинград Сортировочный-Московский, Лоси ноостровская, Орехово-Зуево. Внедряются две разновидности этой
!60
системы, разработанные Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) и Всесоюзным институтом по проектированию средств автоматики на железнодорожном транспорте — Гипротранссигналсвязь (ГТСС). Обе системы предусматривают наличие трех позиций автоматически управляемых вагонозамедлителей. Третья тормозная позиция расположена в начале каждого сортировочного пути и обеспечивает точное прицельное торможение с таким расчетом, чтобы отцепы подходили к уже стоящим на пути вагонам с допустимой скоростью соударения (до 5 км/ч). Системы АРС ликвидируют тяжелый и опасный труд башмачников, увеличивают перерабатывающую способность горок на 10—15%, улучшают условия безопасности, их будут внедрять и на других станциях.
Система АРС для каждого отцепа решает сложные уравнения движения, следит за фактической скоростью и управляет работой замедлителей. Так, скорость выхода отцепов с третьей тормозной позиции определяется формулой
Лс.к-10-з; (13.1)
где ок — допускаемая скорость соударения с находящимися на
сортировочном пути вагонами (1,4 м/с);
/х— расстояние от конца тормозной позиции до точки остановки отцепа, м; ах— ускорение движения отцепа на участке /х при среднем
уклоне /х, м/с2;
§' — ускорение свободного падения с учетом инерции вращающихся масс, м/с2; Аск — работа сил дополнительного сопротивления от стрелок
и кривых, расположенных на участке /х, кг -см/т. Учитываемыми переменными исходными данными в АРС являются, таким образом, скорости движения отцепов в расчетных точках, сопротивление движению, масса, длина свободной от вагонов части пу1ей сортировочного парка, ускорение движению и др. В систему включены радарные измерители скорости, измерительные участки для расчета основного сопротивления движению и ускорений, весомерное устройство, счетчики осей для определения расчетной длины отцепа.
Капитальные затраты на систему АРС велики. Они составляют в зависимости от числа путей в сортировочном парке 1—2 млн. руб. Высокие затраты связаны с необходимостью установки замедлителей третьей позиции на всех сортировочных путях.
Применяемые в настоящее время горочные вагонозамедлители создают тормозной эффект за счет нажатия тормозных шин на бандажи колес вагона. В нажимных замедлителях типа 50 тормозные шины приводятся в рабочее положение за счет регулирования давления в воздушных тормозных цилиндрах, кинематически связанных с тормозными шинами. Проходит испытания более мощный нажимной замедлитель К.НП-5, имеющий более высокий подъ-
6 Зак 2222 ^'
ем шин над уровнем головки рельса, что позволит увеличить тормозную силу на 40% по сравнению с замедлителями типа 50.
На спускной части горок в последние годы устанавливаются более мощные клещевидно-весовые замедлители типа КВ. Сила нажатия тормозных балок замедлителей КВ пропорциональна массе вагонов.
Для установки на сортировочных путях предназначен созданный ЦНИИ МПС относительно простой и дешевый весовой однорельсовый замедлитель ЦНИИ-ЗВ с гидравлическим приводом. Замедлитель ЦНИИ-ЗВ можно устанавливать в кривых участках пути.
В парках, где осуществляется безотцепочный ремонт вагонов, нашли широкое применение передвижные средства механизации, ускоряющие процесс технического осмотра и ремонта вагонов.
13.3. СРЕДСТВА СБОРА И ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ
Используемые в настоящее время средства сбора и передачи информации не автоматизируют начальный процесс обработки данных. Первичное получение необходимых сведений, их запись или перенос на машинные носители информации (например, перфоленту), осуществляемые вручную, трудоемки и являются причиной возможных ошибок. Наиболее перспективным направлением автоматизации получения первичных исходных данных представляется сочетание первичной заготовки перевозочных документов на машинах-регистраторах производства, позволяющих в процессе заготовки документа ввести необходимые данные в вычислительную систему, и устройств автоматического считывания данных с движущегося подвижного состава.
При реализации автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) в ЭВМ дорожных ВЦ будут созданы модели-фотографии текущего наличия и расположения на полигоне дороги поездов, локомотивов, вагонов и грузов. Сопряжение ЭВМ и устройств —регистраторов производства позволит в процессе оформления перевозок один раз вводить в систему полные первичные данные. Если в процессе перемещения вагонов в контрольных пунктах обеспечить достоверное считывание их номеров и передачу в ЭВМ данных о шифре считывающе-ю устройства, времени и направлении считывания и перечня номеров вагонов, то на этой основе можно автоматизировать слежение за вагонами и грузами, подготовку необходимых документов, справок и т. д. Реализация такой системы в полном объеме может привести к полной автоматизации операций, выполняемых в настоящее время техническими конторами.
Изучены возможные физические принципы реализации идеи считывания информации с движущегося подвижною состава. На железных дорогах США частично реализована оптическая система считывания, созданная фирмой «Сильвания». На кузове вагона
крепятся цветные полоски из специального материала, отражающего свет в том же направлении, откуда направлен световой луч. Характеристика отраженного сигнала зависит от цвета полоски. Напольное приемное устройство анализирует отраженные сигналы, формирует коды, соответствующие номерам вагонов, и передает эти данные по телеграфным каналам в вычислительный центр.
Опыт эксплуатации привел к выводу, что система оптического считывания не может обеспечить высокую достоверность результатов- в среднем не менее 2—3% номеров вагонов считываются с ошибками, что не позволяет рассчитывать на автоматизацию всего намеченного комплекса задач.
Более перспективны системы считывания, основанные на отражении микроволновых радиоволн от укрепленного на вагоне пас сивного датчика. Вариант такой системы создан и испытан в системе «Сикарид» фирмой «Сименс» (ФРГ). В этой системе под кузовом вагона крепится пассивный датчик, представляющий собой отрезок волновода с приемо-передающей антенной. На стенках вол новода расположены резонаторы. Они поглощают определенные частоты, соответствующие цифровым разрядам номера, и излуча ют все остальные частоты из спектра сигнала опроса. Напольное оборудование включает генератор СВЧ-колебаний, передающую антенну, приемную антенну и дешифратор, сопрягаемый с аппа ратурой для передачи считанной информации. Номер вагона опре деляется по комбинации принятых частот. Реализация системы автоматического считывания потребует использования развито!! сети передачи счшаниых данных, сопрягаемой с ЭВМ для обработки информации.