V л 3 д с л первый

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Глава 1общие понятия об эксплуатационной работе

1.1. НАУКА ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Железнодорожный транспорт СССР представляет собой боль­шое и сложное хозяйство. Эксплуатационная длина¹ сети желез­ных дорог на начало 1977 г. составляла 138,5 тыс. км, в том числе 44,0 тыс. км двухпутных и мпогопутных участков; на сети желез­ных дорог имеется большое число промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций. Парк локомотивов состоит в основном из электровозов и тепловозов, которые по роду выпол­няемой работы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов; парк грузовых вагонов включает унинерсальные и специа­лизированные вагоны: основную часть составляют 4-осные вагоны; имеются также 6- и 8 осные полувагоны и цистерны и многоосные платформы (специальные). Для перевозки грузов, отправляемых сравнительно небольшими партиями, используют контейнеры гру­зоподъемностью 2,5 (3,0) и 5 т, а также большегрузные, грузоподъ­емностью 10, 20 и 30 т.

Мощность элементов технической вооруженности железных до­рог находится в зависимости от объемов перевозок и качества их ис­пользования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от количества перевозимых грузов, дальности их перевозок, а также от грузоподъемности ваюпов, скорости движения поездов, быстроты обработки вагонов па станциях. Необходимая мощность верхнего строения пути и искусственных сооружений определяется в зависи­мости от скорости движения, нагрузки на ось вагонов и локомоти­вов, а также количества перевозимых грузов. Пропускная способ­ность железнодорожной линии зависит от числа главных путей,

¹ Эксплуатационная длина не включает вторые, третьи, четвертые главные и станционные пути. Общее же протяжение железнодорожных линий, включая вто­рые, третьи и другие главные, а 1акже станционные и подъездные пути, называют развернутой длиной сети; общая ее протяженность превышает 300 тыс. км. 8

развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пу­ти, устройств энергоснабжения и СЦБ, от организации движения поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все зве­нья железнодорожного конвейера. На железнодорожном транспор­те важна особая четкость в работе всех звеньев, однако среди них есть решающие, от которых в первую очередь зависит успех пере­возок. Поэтому приказом ЗОЦ 1978 г. выделены 20 важнейших на­правлений сети, протяженностью 43 тыс. км, 100 сортировочных, 100 грузовых станций, 104 предприятия локомотивного и 106 — ва­гонного хозяйства, 180 дистанций пут», 50 дистанций сигнализации и связи, 47 участков энергоснабжения и 30 механизированных ди­станций погрузочно-разгрузочных работ, на которых в первую оче­редь будут внедряться новые техника, технология и организация труда.

Наука об эксплуатации железных дорог изучает закономерно­сти перевозочного процесса, обобщает передовой опыт организа­ции движения и использования технических средств в их взаимо­действии и разрабатывает методы рациональной организации пере­возок грузов и пассажиров, а также эксплуатационные требования к новым техническим средствам железных дорог. Организация дви­жения на железнодорожном транспорте — один из важнейших разделов науки об эксплуатации железных дорог.

Русские ученые и инженеры еще в дореволюционное время раз­работали ряд вопросов теории эксплуатации железных дорог: в 1878 г. М. О. Кульжинский впервые дал понятие об обороте вагона и метод расчета потребности подвижного состава; инж. Б. Д. Во­скресенский в 1903 г. опубликовал труд «Теория работы железно­дорожных поездов»; проф. А. Н. Фролов положил начало теории маневровой работы.

Иа^ка об эксплуатации железных дорог в современном ее виде были создана в годы Советской власти на основе плановой систе­мы социалистического хозяйства; в ее создании принимали участие известные советские ученые: академик В. Н. Образцов, проф. И. И. Васильев, В. А. Сокович, П. Я. Гордеенко и многие другие в содружестве с передовыми работниками железных дорог. Совет­ские ученые на основе исследований А. Н. Фролова, И. И. Василь­ева и обобщения передового опыта разработали современные ме­тоды организации перевозок, базирующиеся на плановых ва-гонопотоках и взаимодействии сортировочных станций; теорию графика движения поездов и методы расчетов пропускной и про-яозной способности; теорию технического нормирования и регули­рования перевозок; систему измерителей использования подвиж­ного состава. В настоящее время ведутся исследования по приме­нению электронно-вычислительных машин в различных областях эксплуатационной деятельности железных дорог.

В социалистических странах научные и практические работники творчески используют опыт советских железнодорожников в орга­низации движения поездов с учетом особенностей развития же­лезных дорог и характера грузовых и пассажирских потоков.

9

Теория и практика эксплуатации железных дорог капиталисти­ческих стран исходят из условий стихийности экономических свя­ти в капиталистическом обществе. Па дорогах сфии Западной Европы движение основывается на системе, связывающей твердый график (расписание) со специализацией поездов при помощи пла­на перехода вагонов в узловых пунктах из состава в состав. Отправление поездов с узловых станций не связывается с накопле­нием вагонов до полного состава. Такая организация перевозок неэкономична и возможна только при наличии избыточной пропуск­ной способности железных дорог.

В США обращают внимание на формирование тяжеловесных поездов (по 10—15 тыс. т) для перевозки каменного угля, желез­ной руды, других массовых грузов и ускоренных поездов малого веса для перевозок срочных грузов (например, скоропортящихся). Применяется система оперативного диспетчерского руководства движением с отправлением поездов по готовности.