35.8. Пути ускорения оборота вагона, повышения среднесуточного пробега и производительности вагона

Влияние основных факторов на изменение производительности ппгопа рассмотрим на примере, приведенном в табл. 35.4 [расчеты иыполнены по формуле (35.42)].

Как видно из табл. 35.4, наиболее существенное влияние на по-илиение производительности вагона оказывает оборот вагона,

Таблица 35.4

Влияние изменений отдельных показателей на производительность вагона

Показатель	Уровень показателя			Производительность вагона, ткм
	исходный	изменен­ный	±	исходная	изменен­ная	±	Рост, %
шяя дальность пе-1КИ 1 т груза, км . имя статическая ^1 и<а вагона на от- 11111, Т	134,61 48,0 0,77	144,61 50,0 0,67	+ 10,0 +2,0 -0,1	8559 8559 8559	9195 8916 9837	+636 +357 + 1278	+7,4 +4,2 + 14,9
нее время оборота и на отделении, су-

ускорение которого пл 0,1 суток упеличппаег производите,¹];.по^. > иагон.ч па 1278 ткм I! су1кп, и.ш на 14,9%; пажное значение ил;е< • также повышение сташческой нагрузки или улучшение использо­вания грузоподъемности вагона. Задача работников железных до­рог состоит в том, чтобы подавать под погрузку грузов вагоны, в наибольшей степени отвечающие характеру грузов; под уголь, руду — полувагоны, под цемент — цементовозы, под лесные грузы, перевозку рельсов, машин и т. д. — платформы, а для перевозки легковых автомобилей — специальные двухъярусные платформы, для перевозки контейнеров, особенно большегрузных, необходимы специальные платформы — контейнеровозы.

Одновременно необходимо добиваться соблюдения грузоотпра­вителями технически норм загрузки вагонов.

Увеличение средней дальности перевозок повышает не только производительность, но и работу железных дорог (тонно-километ­ры), причем с ростом средней дальности грузооборот растет быстрее, чем производительность вагона и поэтому потребность в вагонах так же увеличивается. Поэтому с народнохозяйственных позиций целесообразно изыскивать меры по сокращению средней дально­сти перевозок.

Задача ускорения оборота и среднесуточного пробега вагона является одной из важнейших задач в эксплуатационной деятель­ности железных дорог. Как видно из формулы (35.30), ускорение оборота вагона может быть достигнуто за счет сокращения порож­него пробега вагонов (необходимые для этого меры изложены выше в п. 35.3); повышения участковой скорости грузовых поездов; уве­личения «вагонного плеча» или среднего пробега, транзитного ваго­на, приходящегося на одну техническую станцию; сокращения про­стоя вагонов на технических станциях и станциях погрузки и вы­грузки вагонов.

Повышение участковой скорости достигается путем увеличения ходовой и технической скоростей движения поездов за счет поста­новки более мощных локомотивов, улучшения состояния пути и на­дежности тормозных средств. Важное значение имеет также созда­ние резервов пропускной способности и улучшение качества составляемого графика, что позволит уменьшить число и продол­жительность стоянок поездов па промежуточных станциях, а также затраты времени на их разгон п замедление.

Существенное влияние на ускорение оборота вагона оказывает увеличение «вагонного плеча» за счет обслуживания поездов локо­мотивами на удлиненных тяговых плечах, а также повышения маршрутизации перевозок.

Сокращение простоя вагонов на одной технической станции мо­жет быть достигнуто за счет увеличения маршрутизации перевозок и, следовательно, уменьшения удельного веса вагонопотоков, по­ступающих в переработку на станции; дальнейшего совершенство­вания технологических процессов работы станций, автоматизации роспуска составов с горок, управления стрелками и сигналами, улучшения планирования и организации работы станции.

491

Сокращение простоя вагонов на станциях погр\?кп п выгр)зки зависит 01 слаженности в работе железной дороги с опфе ни гелями и получателями грузов по единым технологическим процессам, и организации обработки вагонов на грузовых станциях При уско­рении оборота вагона повышается его среднесуточный пробег.