28.5 Порядок прокладки нл графике грузовых поездов в увязке с оборотом локомотивов и работой станции

Грузовые поезда прокладывают на графике в такой последо­вательности: после прокладки на графике пассажирских поездов прокладываются линии хода ускоренных грузовых поездов а так­же намечают эскизно движение сборных и вывозных поездов в со­ответствии с планом- графиком местной рабош на участке; мар­шрутные, сквозные и участковые поезда прокладывают, по возмож­ности, с равными интервалами выпуска и прибытия на участковую или сортировочную станцию; при этом учитывают целесообраз­ность чередования транзитных поездов с поездами, следующими ■на станцию в переработку, с тем, чтобы равномерно загружать станции; графики движения маршрутных и сквозных поездов увя­зываются по стыковым пунктам между соседними участками, отделениями и дорогами с целью соблюдения норм стоянок тран­зитных поездов на станциях смены локомотивов и бригад.

На двухпутных линиях при разработке графика для направле­ний большой протяженности, в котором участвуют несколько дорог -или отделений, и при больших размерах движения, применяется •способ предварительного составления сокращенных графиков в целом по всему направлению; в этих графиках поезда проклады­вают не по перегонам, а по начальным и конечным станциям уча­стка с учетом времени стоянок на промежуточных станциях.

На основе эгих графиков производится СО1 .пасование стоянок транзитных поездов на стыковых станциях дорог и отделений,

378

а также увязка оборота локомотивов; после этого приступают к составлению подробных поперегонных графиков на каждом участке. Такой порядок позволяет существен» ускорить разработ­ку и согласование графиков движения поездов на грузонапря-женных направлениях сети железных дорог.

На двухпутных участках, не входящих в транзитные направле­ния, прокладка грузовых поездов ведется раздельно по направле­ниям движения, начиная от участковой станции терез весь участок до конечной участковой станции. Согласование поездов на стыко­вых станциях также производится по направлениям движения: каждая дорога (отделение) подводит и сдает свои поезда на соседние дороги (отделения) и принимает подведенные поезда с других подразделений.

На однопутных линиях, особенно при большом заполнении про­пускной способ воете, прокладывают все поезда одновременно, т. е. составляют сразу подробный" график. В завнеимосги от мест­ных условий составление графика надо начинать либо с отделения, расположенного в середине направления (что позволяет ускорить разработку графика), либо с участков с наибольшим заполнением пропускной способности или приле1ающих к крупным узлам, где прокладка поездов наиболее сложна. При большом пригородном движении- составление графика целесообразно' начинать с приго­родных участков.

На однопутных участках с двухпутными вставками при органи­зации безостановочных скрещений поездов к качеству составления трафика предъявляются¹ повышенные требования; особо тщатель­но необходимо определять исходные нормашвы; вр-емя хода по пе­регонам, станционные интервалы, время на разгон и замедление.

Общие правила прокладки на графике грузовых поездов за­ключаются в следующем.

Основное требование — равномерная прокладка поездов в тече­ние суток, что облегчает работу станций) н позволяет лучше ис­пользовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная прокладка при неполное использовании пропускной способности позволяет располагать попутные поезда с ичтгервалом больше расчетного. Это создает более благоприятные условия для устой­чивого движения поездов, уменьшая возможность их задержек при случайном опоздании впереди идущего поезда. На однопутных линиях равномерность прокладки также позволяет облегчить вве­дение опоздавшего поезда в график. Однако на отдельных малоде­ятельных линиях сосредоточение пропуска поездов в течение части суток позволяет организовать работу станций в одну смену и зна­чительно уменьшить штат. При неполном использовании пропуск­ной способности прокладку линий хода следует начинать с перего­нов, прилегающих к станции оборота локомотивов, в обе стороны от нее, взаимно увязывая стоянки сквозных поездов и локомоти­вов. Средний интервал между попутными поездами, отправляемы­ми на однопутный участок, как правило, не должен быть меньше периода графика на ограничивающем перегоне.

379

При заполнении пропускной способности, близком к макси­мальному, прокладку поездов на однопутных участках следует начинать с ограничивающего и прилегающего к нему перегонов.

Линии хода грузовых поездов надо прокладывать с наимень­шим количеством обгонов и скрещений. На двухпутных участках необходимо стремиться к тому, чтобы график был по возможности безобгонным.

Стоянки поездов для обгонов и скрещений следует совмещать со стоянками для технических нужд.

При большом заполнении пропускной способности в процессе составления графика обычно делается графическая проверка нали­чия возможности пропуска поездов через участковые и сортировоч­ные станции.

На участках, электрифицированных на постоянном токе, при составлении графика движения необходимо учитывать, что величи­на напряжения в контактной сети зависит от ряда условий: про­филя пути, веса поезда, величины потребляемого локомотивом тока, мощности тяговых подстанций, схемы питания участка, сече­ния проводов контактно!) сети, а также от наличия и расположе­ния в фидерной зоне других поездов.

Фидерной зоной называется часть участка, которая питается током от одной пшающей линии (фидера) при одностороннем энергоснабжении или от двух фидеров смежных тяговых подстан­ций при двустороннем энерюснабжении (рис. 28.3). Потеря напряжения в контактной сети изменяется от нуля (в момент, когда электровоз находится непосредственно у тяговой подстан­ции), до максимума (в момент, когда поезд находится в конце фидерной зоны при одностороннем питании или в середине участ­ка между подстанциями при двустороннем питании).

Наиболее благоприятные условия для работы устройств энергоснабжения будут при чередовании на графике тяжеловес­ных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов из порожних вагонов и др.).

Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зоны (при одностороннем питании), в том числе и на двухпутных участ­ках. Скрещение поездов, особенно на участках с равнинным про­филем, рекомендуется осуществлять в зоне, прилегающей к тяго­вой подстанции. При неизбежности скрещения надо избегать задержки поезда, следующего на подъем.

Фидерны* зоны Фидерная зона

', I Тяговая

контакт-'ный провод

-Рельсы

л I "\ Контактный гОЭ^г

1 (/шецьшуи'ъ- СРН1П1

I • I I * I Г Г9~1 I I /3 /Л П

Реяьсь

Одностороннее питание двустороннее питание

когтактной сети контактной сети.

Рис. 28 3. Схема фидерной зоны 380

Секционное разьеди­нение

_I

На участках, электрифицированных на переменном токе, бла­годаря более высокому уровню напряжения расположение поездов между подстанциями не оказывает существенного влияния на их скорость. При тепловозной тяге в летний период и на дорогах с жарки климатом следует предусматривать такую организацию скрещений, чтобы тяжеловесный поезд задерживался после затяж­ного подъема, а поезд, следующий па спуск, пропускался безоста­новочно. Это позволит за время стоянки несколько снизить темпе­ратуру обмоток генератора и тяговых двигателей.