I Преобладание сухопутных дорог около 1600 года?

И все-таки движение по этим плохим дорогам налаживается, растет к концу XVI века. Причиной и следствием этого подъема служит почти повсеместное увеличение количества мулов, по крайней мере на евро­пейских полуостровах: в Испании Алонсо де Эррера⁴¹, агроном, быв­ший современником Карла V, рассматривает этот факт как стихийное бедствие; в Италии, особенно в Неаполе, чтобы сохранить воспроиз­водство поголовья лошадей, требуется запретить богатым горожанам под угрозой самых строгих наказаний запрягать мулов в кареты⁴²; на Кипре разведение лошаков и мулов после 1550 года приводит к ка­тастрофическому уменьшению численности лошадей⁴³; в Андалусии принимаются драконовские меры для защиты их поголовья⁴⁴; во время турецко-имперской войны 1593—1606 годов на Балканах христиане наряду с прочими трофеями завладевают мулами⁴⁵. Аэдо тоже упомина­ет о некоем мавре, который доехал от Алжира до Шершеля верхом на муле⁴⁶. В 1592 году мулов посылают из Сицилии на работы в Ла Гулетте ⁴⁷.

Победа мулов в XVI веке неоспорима, хотя ее тормозят правитель­ственные меры, принимаемые в интересах военных ведомств. В Сре­диземноморье значение этой победы сопоставимо с увеличением пого­ловья лошадей (используемых для полевых работ и для перевозок) в елизаветинской Англии⁴⁸. Мул — это не только сельскохозяйствен­ное орудие, широко используемое, как пишет Эррера, по всей Испа­нии. Это также замечательное, неприхотливое, выносливое упряжное животное. Рабле, которого интересует все, замечает в Четвертой части своей книги: «... мулов, животных более сильных, менее нежных, бо­лее выносливых, чем другие» . Из 600 тысяч рабочих мулов Испании, 400 тысяч по расчетам Эрреры, используются в «кавалерии»⁴⁹, т. е. для перевозок. Если пренебречь расхождением во времени, можно предста­вить себе размах этого нашествия мулов с помощью картины, наблюдав­шейся в XVI веке в испано-португальской Америке, где враждебное

Создать.

Цит. по указанному переводу, гл. LXI, с. 418.

396Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

людям пространство было завоевано благодаря использованию бесчис­ленных караванов мулов.

Другой вопрос: следует ли связывать с распространением мулов рас­ширение сухопутных перевозок за счет сокращения грузооборота на море?

Эрбалунга, крупный укрепленный пункт на мысе Корсо, наполови­ну построенный на воде, вырос до размера большого города в те време­на, когда он должен был обеспечивать плавание вокруг мыса грузовым парусникам. В XVII веке появилась дорога, пересекающая основание мыса, и этот более короткий наземный путь вскоре одержал верх над более длинным морским. После этого Эрбалунга быстро пришла в упадок⁵⁰. В случае надобности этот небольшой пример мог бы предос­теречь от распространенного представления о том, что сухопутный маршрут заведомо проигрывает водному.

Во всяком случае это не относится к письмам и депешам, которые перевозят курьеры по суше. Водные пути используются для этого очень редко. Это несправедливо также в отношении дорогих товаров, из­держки по перевозке которых наземными путями (бесспорно, привиле­гированной) не превышают их возможностей. Так, в конце XVI века шелк-сырец из Неаполя доставляется по суше в Ливорно и отсюда, по суше же — в Германию⁵¹, а также в Нидерланды⁵². В обратном направ­лении, и тоже по суше, движется саржа из Ондскота в Неаполь, где ее перепродажей занимаются между 1540 и 1580 годами более 60 специа­лизированных фирм⁵³.

Наконец, в самые последние годы уходящего столетия в восточном Средиземноморье наблюдается широкомасштабное возрождение сухо­путных дорог. Рагуза, которая жила за счет многочисленных маршру­тов морской торговли, как ближних, так и дальних (среди этих послед­них важное место занимала длительное время черноморская торговля), на исходе века отказывается от этой деятельности и сосредоточивает свои интересы на Адриатическом море. Это не означает, что медь или шерсть с Балкан перестают поступать £юда, но отныне они достав­ляются про суше, через посредство таких перевалочных пунктов, как Нови-Пазар. Эти маршруты заменили морские пути. Блестящий рас­цвет в XVII веке Смирны⁵⁴, находящейся на самом краю материковой Малой Азии, также следует объяснять отчасти установлением первенст­ва наземных дорог. Дело в том, что Смирна переняла от Алеппо часть жизненно важного торгового оборота (особенно связанного с Персией),

Морские маршруты и сухопутные дороги 397

возможно, потому, что ее местоположение позволило приблизить к за­паду пункт отправления грузов, доставляемых по морю в Европу.

К этому же ряду относится сплитская авантюра, о которой рассказывают некоторые венецианские эрудиты в связи с инцидентами, имевши­ми место в отношениях между Венецией и Турцией⁵⁵. Sull'altra sponda , на территории Балкан Венеции принадлежал ряд опорных пунктов и городов, а также два важных торговых центра: первый — в районе Кат-таро, через который зимой доставлялась почта в Константино-поль и Сирию, второй — в устье Наренты , на этот раз уже вне владений Синь­ории, откуда множество небольших торговых судов привозили в Вене­цию то, что в это устье доставляли караваны: шерсть, медь, крупный ро­гатый скот с Балканского полуострова. Поскольку эти торговые связи Наренты с Венецией были поставлены под удар пиратскими набегами ус-коков, а затем конкуренцией со стороны Рагузы и Анконы, которые, не­взирая на установленную в Венеции монополию маршрута Нарента— метрополия, постоянно дублировали его; без сомнения, все это, начиная с 1577 и особенно с 1580 года, привлекло внимание к весьма продуман­ным, как говорят, проектам некоего еврея, Мигеля Родригеса, обосновав­шегося в Венеции. Эти проекты предусматривали оборудование приста­ни в Спалато — городе, пришедшем в это время в упадок, но распола­гающем удобной гаванью и связанном с внутренней территорией Балкан, — и организацию морских конвоев на маршруте Спалато—Вене­ция. До 1591 года эти проекты не могли быть реализованы из-за противо­действия, оказываемого им влиятельным сенатором Леонардо Донато, враждебным этому рискованному предприятию, — так говорит Николо Контарини, и это вполне возможно. Можно предположить также, что до 1591 года Венеция не столь остро нуждалась в подобных затеях.

Но когда решение было принято, важные последствия не застави­ли себя долго ждать. Венецианцы построили в Спалато новый город: таможни, склады, больницы для очистки товаров и карантина людей, «поскольку в турецких краях эпидемии случаются как нельзя чаще». Были восстановлены городские стены и укрепления. Турки со своей стороны привели в порядок ведущие в Спалато дороги и перенесли сроки начала путешествий, чтобы купцы могли отправляться в дорогу большими компаниями, «которые они называют караванами», считает

На другом берегу. Неретвы.

398Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

нужным добавить Контарини. Берег Далмации немедленно становится богатым и изобильным: поскольку на море свирепствуют корсары, вновь проложенная сухопутная дорога привлекает к себе товары из са­мых далеких краев. Мы видим, что Спалато становится конечным пунк­том чрезвычайно длительных сухопутных странствований товаров, ко­торые до тех пор перевозились по морю из Сирии, Персии, Индии. Это была своего рода дорожная революция. «Таким образом, — рассказы­вает Контарини, — из Спалато в Венецию начали прибывать... шелка, различные ароматические вещества, ковры, воск, шерсть, кожа, камлот (ciambellotti), хлопчатобумажное полотно и все то, что производят и изго­тавливают на людскую потребу восточные страны»⁵⁶. На обратном направ­лении из Венеции шла этим же маршрутом золотая и серебряная парча. Большие торговые галеры (более короткие и с более низкой посадкой, чем плававшие некогда из Венеции в Сауптгемптон⁵⁷, но хорошо защищенные от лодок ускоков) обеспечивали связь между Спалато и Венецией...

Враги и соперники Венеции уверились в том, что отныне уязвить ее можно было с помощью ударов, наносимых по Спалато. Начиная слета 1593 года рагузанцы, транзитная торговля которых конкуриро­вала с новым торговым маршрутом, приступили к кампании его очернения в глазах турок. Послу, который был направлен ими к бос­нийскому паше в мае 1593 года, было поручено порицать указанное предприятие, «di biasimarla», объясняя, что «цель и замысел венециан­цев состояли в привлечении к нему турок и других вассалов султана, чтобы их было удобнее захватить в случае войны...». Любопытно, что в 1596 году⁵⁸, во время инцидента, связанного с Клиссой (этим турец­ким местечком благодаря измене завладели ускоки, но турки довольно быстро вернули его, правда, для этого им пришлось отвлечь крупные силы, необходимые для войны в Венгрии), когда имперцы и папа пы­тались вовлечь Венецию в войну с Турцией, а по далматинским владе­ниям Венеции прокатилась война мятежей, вызванных военными дей­ствиями в Клиссе, герцог Оливарес, вице-король неаполитанский, предпринял попытку поднять восстание в Спалато, по крайней мере посеять там смуту... Этот год Клиссы был чреват для Венеции целым рядом неприятностей, а для портов Спалато — множеством серьезных проблем. Это лучше всего показывает, насколько важным для Венеции было такое сухопутное ответвление левантийской торговли⁵⁹.

При этом речь шла о долговременных связях, а не о мимолетной вспышке. Спалато стал главным центром сношений между Далмацией

Морские маршруты и сухопутные дороги 399

и Венецией, о масштабе которых у нас есть некоторые статистические данные: с 1586 по 1591 год в среднем перевозилось 11 тыс. тюков то­вара; с 1592 по 1596⁶⁰ — 16460; с 1614 по 1616 год — 14700; с 1634 по 1645-й⁶¹ — 15300. Очевидно, что colli , большие упаковки товара, не могут служить надежной единицей измерения; к тому же торговля, свя­занная непосредственно со Спалато, не так уж и выделялась в общем объеме далматинской торговли с Венецией (хотя Совет Пяти в июле 1507 года говорит о 12 тыс. кип (balla=collo) товаров, доставленных из порта Спалато, «помимо наличных денег», oltre li contadi in bona suma⁶²). Караваны, о которых рассказывают документы, насчитывают сотни лошадей, и вскоре тучи купцов начинают прибывать в Венецию даже из Бурсы⁶³; среди них армяне, евреи, греки, персы, валахи, жите­ли «Богдианы» и Боснии⁶⁴. Усилия, прилагаемые Венецией для за­щиты этих ближних маршрутов, например, во время чумы, опустошив­шей Спалато летом 1607 года⁶⁵, расширение торговли в направлении Морей — все это указывает на стабилизацию связи с Балканами, на то, что это не временная мера, а постоянная политика.

Что касается точных причин переноса маршрута, нет никакого со­мнения в том, что большая часть ответственности за это ложится на корсаров: ускоков, христиан или мусульман. Николо Контарини в сво­ей «Истории» прямо заявляет о том, что размах пиратства на Средизем­ном море способствовал процветанию порта ⁶⁶. Но дело тут не толь­ко в корсарах. Необычная и растущая роль, «cosa non più usata», сухо­путного маршрута, говорит тот же Контарини, может и должна быть обусловлена иными причинами. Встает вопрос о себестоимости товара, о конъюнктуре, складывающейся в момент неустойчивости, вызванной ростом цен и, возможно, разбуханием объема перевозок. Величина из­держек? Свою роль здесь играет безопасность, как мы увидим в конце столетия, в связи с увеличением размеров морской страховой премии, столь обескураживающей венецианских корабелов, несмотря на посто­янную недоплату экипажам и низкую стоимость фрахта судов⁶⁷. Следу­ет ли принимать в расчет также возможную дешевизну караванных пере­возок по турецкой территории, которую характерный для XVI столетия

Тюки.

Кипа = тюку.

Молдавии. ****

Спалато.

400Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

рост цен затронул с большим опозданием по отношению к Западу⁶⁸. Именно так можно понять наших коллег, турецких историков⁶⁹.

Во всяком случае, немало свидетельств, относящихся к концу XVI и к началу следующего за ним века, указывают на значительное ожив­ление движения по балканским дорогам. Что касается Рагузы, докумен­ты купцов, датированные 1590—1591 годами⁷⁰ (как раз накануне рас­цвета Спалато), отражают усиление связей с материковыми терри­ториями; об этом свидетельствует и основание в городе нового базара для турецких торговцев. Нужно отметить также сооружение более вме­стительной карантинной больницы на окраине порта в 1628 году⁷¹. Этот факт, сам по себе несущественный, в совокупности с другими по­казывает, что описанные нами сухопутные контакты вытеснили или, по крайней мере, сократили время стоянок в Сирии и в Египте и длитель­ные морские путешествия с Востока в Италию; они знаменовали собой перемещение к западу маршрутов левантийских купцов и товаров. Ос­нование Fontico dei Turchi в Венеции, в Сан Джованни Деколлато, да­тируется 1621 годом⁷². Рагуза также испытывает приток турецких и еврейских купцов⁷³. В таком случае, если в XVII веке произошло обо­стрение эпидемии чумы (особенно в Италии, но также, согласно Иорьо Тадичу⁷⁴, и на Балканах), это обострение и возобновление сухопутных перевозок связаны между собой, возможно, как причина и следствие.

Проблема сухопутных сообщений сама по себе

Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновре­менно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на по­верхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта со­перничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, истори­ки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.

Турецкого подворья.

Морские маршруты и сухопутные дороги 401

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже⁷⁵, что рост сухопутных связей Антверпена в кон­це XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши... Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морско­го» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средизем­номорских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, со­перничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, по­скольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, пре­восходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой⁷⁶. Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза⁷⁷ об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574—1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небе­зынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой вы­годой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он прино­сит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах рос­коши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы пере­возок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить

402Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материко­вые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораб­лей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возник­новения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они про­ливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть мо­жет, предрешают ответ на многие вопросы.