29. Атлантический парусник

Небольшое судно «Кордельера», или «Маршаль», подожженное 10 августа 1512i в брестском Г)ле

410 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредить читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

1. Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он не может выйти за пределы определенных размеров, определенной численности экипажей, определенной площади парусов и определен­ ной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони . Океанский галион⁹⁴ используется в эту эпоху даже у турок, это navis gravis, navis oneraria , самое большое судно, перевозящее грузы, по словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в 1581 году в Стамбуле и в других местах⁹⁵.

2. В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подав- ляюгцая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загру­ жаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стои­ мость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин нави- гелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов⁹⁶, подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 го­ да, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти пред­ почитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачто­ вую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей се­ мьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Али­ канте⁹⁷. Фелука, пишет в 1632 году П.*** О. Бинэ, — «это самое малень­ кое из всех гребных судов»⁹⁸.

Грузовое трехмачтовое судно с квадратными парусами.

Тяжелый грузовой корабль.

Преподобный.

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура 411

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике г-гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Прованое, барки*, как часто называют их без дальнейших уточнений регистраци­онные книги портов... Эти малютки, во многих случаях не дости­гающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средизем­ному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1:10. Если нам известно, что в 1599 году¹⁰⁰ в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

3. Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем под­считать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн¹⁰¹, исходя из данных статистики андалус^ких портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда не­точны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка...). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остает­ся перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпри­зы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как-то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед ря­дом проблем! Я работал какое-то время с документами французских консульств (A.N. серия В III), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же на­звание, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приво­димый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому... Короче говоря, нам остается довольство­ваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.

Лодки.

412Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

4. Больше всего свидетельств относится к крупным и очень крупным су-дам. Тоннаж последних подводит нас не столько к границе между сред­ними и крупными кораблями, приходившейся на цифру около 100 тонн, но к верхнему пределу водоизмещения, составлявшему 1000 и да­же 2000 тонн. На самом деле испанские proveedores* обычно вовсе не отказывались от услуг бретонской барки водоизмещением порядка 30 тонн или каравеллы, на которой можно было разместить не более дюжины лошадей, как во время экспедиции против Алжира в 1541 году¹⁰². Но они останавливали свой выбор на больших кораблях, ко­торые были во многих отношениях удобнее, чем об этом принято было говорить, потому что испанское государство предоставляло им премии, выгодный фрахт и щедро их снабжало.

Судно водоизмещением в 1000 тонн выглядело в то время мон­стром и диковинкой! 13 февраля 1597 года Томас Платтер¹⁰³, базель-ский врач, недавно закончивший обучение в Монпелье, оказывается в Марселе. Всеобщее внимание в порту приковано к огромному генуэз­скому кораблю, недавно приобретенному марсельцами. «Это было одно из самых больших судов, которые когда-либо строились в Средиземном море. Оно напоминало огромный пятиэтажный дом, возвышающийся среди воды. И я полагаю, что его грузоподъемность составляла не ме­нее 16 тыс. центнеров (т. е. 800 современных тонн). 8 или 10 парусов было поднято на двух больших мачтах необыкновенной высоты, на ко­торые я взобрался по веревочным лестницам. С этой высоты можно бы­ло видеть открытое море и замок Иф, рядом с которым вращались ло­пасти ветряной мельницы, похожей на те, что были в городе». Доста­точно привести один этот пример, к которому можно было бы приба­вить сотни других.

5. Если мы хотим определить средние цифры или приблизиться к ним и таким образом оценить целое, проблема заключается в том, чтобы в точно­сти установить место, занимаемое крупнотоннажными судами. Отметим сразу в этой связи следующее.

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа су­дов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV ве­ку и сопоставимые с достижениями XVIII, неверны, с чем мы никак не можем согласиться¹⁰⁴;

Проведиторы.

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура 413

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти не­ скончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополните уь- ный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средства­ ми, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для пере­ возок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимо­ стью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощени­ ем безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по край­ ней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочислен­ ной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento a tutti, страх на всех корсаров¹⁰⁵;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают кон­ куренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людь­ ми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для пра­ вительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король зака­ зывает в Гавре наву «di smisurata grandezza tal ehe si stima dover esser in- navigabile» ¹⁰⁶);

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают все­ ми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической моно­ полии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннаж­ ных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурно­ го расширения обменных процессов. Если используются только боль­ шие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочис­ ленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее

Несуразной величины, так что на ней, как полагают, невозможно будет плавать.

414Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери­од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами¹⁰⁷, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Ма­лой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосред­ственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме­щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной тех­нической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре­жде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосре­доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galère da mercato*¹⁰⁸, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та­ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла­вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то­вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, бо­лее важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст­вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди­лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь­но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под­верженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к кон­цу столетия достигают не более 200—250 тонн водоизмещения¹⁰⁹.

Торговых галер.

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура 415

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия... В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь­ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян­тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про­тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об­служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии¹¹⁰. С XIII ве­ка хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо­даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи­зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре­бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio ^1И, датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча­стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495... Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи­титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года¹¹² выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году¹¹³ Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботге, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негро-на» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году¹¹⁴, он со­общает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоеди­ниться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого

Каравана, конвоя. Книги записей Коллегии.

416Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораб­лей, смотр которых был устроен в июле 1541 года¹¹⁵ в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажны­ми судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен»¹¹⁶, обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.