30. Крупные и мелкие парусники

Небольшие английские и гохландские парусники атакуют у берегов Малакки

οι ромнос португальское судно (14 октяоря 1602 г ) [ l h de Bry Indiae onentalis

paissepüma trankiurt IbOb Xll B N Res G 412,

Мореплавание тоннаж судов и конъюнктура 423

В августе 1579 года этот вопрос обсуждало Бискайское «Правите Аст-во»¹⁴⁶ Это совсем небольшое государство было целиком обращено к океану В его старинных уставах зарегистрировано преимущественное право загрузки крупных судов за счет мелких и приоритет отечествен­ных кораблей перед чужеземными, все это вызвало в «Правительстве» весьма длительные споры Благодаря им мы получаем возможность уяснить, что все бискайское железо вывозится на небольших судах и что последние могут приставать к берегу, который недоступен для круп­ных, en muchos puertos de Francia y Galicia por ser peqenos y de роса agua*¹⁴⁷ Крупные суда запаздывают с отплытием, поскольку этим мас­тодонтам нужно ожидать прилива Более частое отправление обес­печивают только маленькие суда Они позволяют разделить риски Большой корабль может преподнести неприятный сюрприз После од­ного из несчастных случаев секретарь Синьории Марко Оттобон, летом 1591 года нанимающий суда в Данциге для доставки хлеба в Венецию, отдает предпочтение кораблям водоизмещением 120—150 lastn (от 240 до 300 тонн), «число которых велико, они несут меньший груз, но зато меньше риск, что зерно испортится по дороге И в отсутствие страхов­ки величина возможных потерь снижается»¹⁴⁸ Прежде всего questi vas-selli di mediocre grandezza espediscono рш presto il viaggio ehe h grandi ¹⁴⁹, они плавают быстрее, чем крупные суда Наконец, что нема­ловажно, можно грузить зерно прямо в трюм a rifuso , что освобожда­ет от необходимости покупать мешки или бочки Сколько преиму­ществ, в самом деле¹⁵°^!

На Средиземном море

Все эти свидетельства относятся к Атлантике, нам пришлось подробно остановиться на них, поскольку они проясняют историю пу­тей сообщения на Внутреннем море, помогая предугадать или под­твердить направления их эволюции

Чтобы упростить свою задачу, выскажусь с самого начала по поводу технического переворота, затронувшего только Венецию, хотя Вене­ция есть Венеция, и ее значение трудно переоценить Галея, которой

Во многих портах Франции и Галисии благодаря тому, что они невелики

и ходят но мелководью (исп )

Эти суда средней величины проходят свой путь скорее, чем большие

Врассыпную

424Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

приходилось выдерживать серьезную конкуренцию уже в XV веке, в течение первых 30 лет¹⁵¹ следующего столетия была практически вытеснена навой: тяжелый грузовой корабль заменил длинное и мощ­ное гребное судно, хотя последнее еще долго сопротивлялось по не со­всем понятным причинам. Во времена Банделло¹⁵² галеи Бейрута ос­таются еще привычной чертой венецианской жизни. Связь с Бербери-ей галеи обеспечивают до 1532 года, а с Египтом¹⁵³, по крайней мере, до 1569 года, когда две галеи отправляются в Александрию и в Сирию¹⁵⁴. В конце столетия галея оставалась на службе у Венеции в Спалато¹⁵⁵, в связи с тем, что на этом ближнем маршруте существовала потребность в корабле, способном себя защитить, противостоять корсарским набегам ускоков с помощью собственных средств — пушек и команды. Место га-леи заняли в первую очередь суда, более крупные, чем она, водоизмеще­нием порядка 600 тонн¹⁵⁶, давно уже вышедшие на передний план и ис­пользовавшиеся для доставки вина в Англию, перевозок зерна или соли на Внутреннее море или для плаваний в Сирию.

В 1525 году венецианский посол Наваджеро плывет из Генуи в Ис­панию на новой генуэзской наве водоизмещением 15—16 тыс. кантаров, т. е. (принимая 1 кантар за 89 кг) от 1300 до 1400 тонн¹⁵⁷; в 1533 году турками была захвачена и приведена в порт Хиос¹⁵⁸ рагу-занская нава водоизмещением 1200 ботте (600 тонн); в 1544 году в порту Мессины сгорела самая большая нава на Средиземном море (ее претензия на первенство не совсем обоснованна), тоннаж которой составлял также 1200 ботте¹⁵⁹; 8 марта 1565 года в порту Аликанте была реквизирована большая венецианская нава: это корабль водоизмеще­нием в 6500 сальм (т. е. приблизительно 975 тонн) которая имеет на борту 60 артиллерийских орудий¹⁶⁰. Тогда же были реквизированы два грузовых корабля, генуэзский и португальский, водоизмещением соответственно 450 и 250 тонн¹⁶¹. Ряд записей в регистрах Соммарии¹⁶² в Неаполе, относящихся преимущественно к новым навам, заходив­шим в порт в 1561—1568 и 1569 годах, сообщает нам достоверные све­дения о тоннаже 10 судов (5 из них рагузанских). Вот эти цифры, выра­женные в тоннах в порядке убывания: 1000, 700, 675, 450, 300, 270, 190. Список нав, находившихся в 1579 году в порту Ливорно¹⁶³, дает нам сле­дующие цифры: для марсельской навы, которая направляется в Вене­цию за шелком, —90 тонн; для гукара, идущего в Неаполь, — 195 тонн; для венецианской навы — 165 тонн; для испанской навы, плывущей в Аликанте, —также 165 тонн; наконец, для рагузанской навы Santo Spirito

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура 425

е Santa Maria di Loreto*, которая плывет в Геную под командованием _А\а-питана Антонио ди Велья для доставки туда соли и шерсти, — 1125 тонн. В эскадре, которую маркиз де Санта Крус ведет на Азорские острова в 1583 году, находятся 3 каталонские навы водоизмещением 733 тонны каждая, 7 рагузских нав по 726 тонн, 4 венецианские по 586 тонн, 2 ге­нуэзские навы водоизмещением по 449 тонн (это средние цифры, по­лученные путем деления общих величин, приводимых для каждой группы¹⁶⁴). В 1591 году упоминается рагузская нава водоизмещением 375 тонн¹⁶⁵ и нава водоизмещением в 450 тонн, построенная в Антибе в 1593 году¹⁶⁶; в Карфаген в октябре 1596 года зашла рагузская нава во­доизмещением 750 тонн¹⁶⁷ с грузом пороха и фитилей для аркебуз; в этом же году турки перепродали рагузанцам захваченную в прошлом году Цигалой наву водоизмещением в 350 ботте, т. е. около 175 тонн, за 60000 аспров¹⁶⁸. В 1599 году в Трапани останавливается рагузская на­ва водоизмещением 240 тонн¹⁶⁹; в 1601 году — рагузская нава водоизме­щением 600 тонн с грузом соли, Santa Maria di Montenegro ¹⁷°.

Итак, все эти цифры очень далеки от рекордных величин XV века. В Венеции, Рагузе¹⁷¹, по всему Средиземноморью наблюдается явный кризис крупнотоннажных судов и восходит звезда небольших парусни­ков. В самом деле, в Венеции, вследствие угрожающего роста цен, част­ные лица не могут больше строить большие корабли начиная с 1573 го­да, после кризиса, вызванного венецианско-турецкой войной. Это под­тверждается официальным документом¹⁷²: «С 1573 года по сей день (4 ноября 1581 года) все товары, как известно каждому, настолько под­нялись в цене, что почти никто не решается больше строить крупные суда; сейчас их у нас не более семи». Отныне строительство больших кораблей производится только с помощью государственных ассигнова­ний, которые постоянно растут: они составляли 2700 дукатов для судов с водоизмещением более 500 ботте; в 1581 году они достигли цифры 3500, позднее — 4000—4500 дукатов, что полностью покрывает расходы на строительство корабля на 400 тонн. Начиная с 1590 года ассигнова­ния на строительство судов от 800 до 1000 ботте достигают 8, 9 и 10 тыс. дукатов¹⁷³. Все это свидетельствует о кризисе конца столетия, о котором мы говорили... Проведитор Фоскарини свидетельствует о таком же

Святой Дух и Святая Мария Лоретская. Турецким адмиралом. Святая Мария Черногорская.

426

Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

кризисе на Кандии, покидая свой пост в 1577 году¹⁷⁴. Раньше киприоты плавали на больших галионах с латинскими парусами: erano scuole, nelle quali si facevano de'buoni marinari , из этих школ выходили настоя­щие моряки, способные управлять галерами, а не этими navili , ко­торые появились с распространением navigando alla vela quadra

Порты	Дата	Число судов	Общее водоизмещение в тоннах
Кадис^175 — экспе­диции против Алжира	27 июня 1541 года	12	170
Кадис и Севилья^176
(нефы и гукары), экспедиция против Алжира	июль 1541 года	52	202
Малага^177, экспеди­ция против Алжира	14 сентября 1541 года	24	170
Кадис, Сан-Лукар, Пуэрто-де-Санта Мария^178	(1550) вероятно, 154 1-го	27	190
Севилья^179*	апрель 1552-го	23	267
Все порты Гвипускоа и Бискайи (новые корабли)	1554	31	237

Таблица 7. Среднее водоизмещение судов, измеренных или арестованных в портах Испании в 1551—1554 годах

Нефы, которые стоят на севильской реке.

Эти кораблики появились не только на Кипре; немногим раньше или немногим позже с ними пришлось познакомиться всему морю; тако­вы vascelli quadri в Ливорно XVII века, большим докой в управлении

***

**.**

Существовали школы, которые готовили хороших моряков.

Суденышками.

Плавания под квадратным парусом.

«Квадратные» суда.

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура 427

которыми был английский капитан Роберто Тортон¹⁸¹. Неизменно у^т f-ствуя в морских перевозках, в каждой местности они называются по-своему. На Адриатике победу одержали марсилианы, которые вытесни­ли grippi, небольшие галеи, во времена Санудо¹⁸² за 22 дня доставляв­шие в Венецию молодое вино из Кандии, а также мараны, первоначаль­но, в XV веке, перевозившие дрова и камень из Истрии, а затем исполь­зовавшиеся на дальних расстояниях. Марсилианы имеют более низкую посадку, чем навы, и такие же паруса; у них квадратная корма и очень мощный нос. С 1550 года они участвуют в торговле с Апулией (расти­тельное масло, зерно). Владельцы этих малотоннажных судов сосредо­точили в своих руках все перевозки на Адриатике в конце XVI века, а затем перебрались через неширокое море на венецианские острова... В 1602 году в распоряжении Венеции было 78 марселиан, некоторые из них имели по 4 мачты и достигали водоизмещения в 140—150 тонн¹⁸³, а то и в 250 тонн¹⁸⁴. Характерно, что герцогство Феррарское, доступ в порты ко­торого открыт только для марсилиан, и не думает об увеличении их размеров¹⁸⁵. Синьория , однако, противится наступлению этих судов после 1589 года¹⁸⁶ и запрещает им в 1602 году ходить до Дзанте... Их численность сразу снижается до 38 в 1619 году¹⁸⁷. Это доказывает, что Венеция упорствовала в сохранении крупнотоннажных кораблей, не считаясь ни с чем. Еще в 1630—1632 годах в записках в своем путеше­ствии на Восток Стохов говорит о торговых судах Венеции следующее¹⁸⁸: «они настолько тяжелы и нескладны, что не могут плыть при небольшом ветре, из-за чего их путь в Константинополь часто составляет три или четыре месяца. Корабли из Прованса, напротив, небольшие и подвиж­ные, поэтому они могут двигаться при самом маленьком ветре»...

Процветание Марселя, начавшееся в 70-е годы XVI века, объясня­ется множеством причин: притоком сюда французских, английских или немецких товаров по водному пути Роны; выходом из игры Венеции, занятой с 1570 по 1573 год войной с турками; привилегиями, которые худо-бедно принес с собой сердечный союз Его Христианнейшего Ве­личества с турками и берберами. Это процветание связано также с изяще­ством марсельских и прованских кораблей, нав, галионов, тартан, саэт или барок, согласно их ливорнскому наименованию. Эти названия не должны вводить нас в заблуждение, даже если речь идет о навах и галионах: тоннаж навы «Святая Мария Заступница» в 1597 году¹⁸⁹ составляет 700 кантаров

Венецианская.

428Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

(около 60 тонн), водоизмещение другого корабля с таким же названием (самым популярным у марсельских судовладельцев) равно 150 тоннам. Не очень большой навой была и та, которую 5 мая 1596 года захватил в Трапани Педро де Лейва, «inventaque sunt in ea coralla...et alia» ¹⁹°... Нам неизвестен тоннаж марсельских галионов, которые приходят в сирийский Триполи в 1591 году¹⁹¹: это галион «Троица», принадле­жащий Николя Сикару (5 апреля 1991 года), галион «Вера», принадле­жащий Жоржу де Белле (5 апреля 1591 года) или галион «Святой Вик­тор», который стоит под погрузкой в Александретте 7 мая 1594 года. Ко­нечно, их невозможно сравнить с прежними славными талионами герцога Прованского¹⁹². В 1612 году венецианский консул в Сирии го­ворит о марсельских судах водоизмещением в,400 ботте¹⁹³. Часто, как утверждает один марсельский судовладелец, это всего-навсего галио-нет, который возит бобы, кожи и сыр из Кальяри в Ливорно¹⁹⁴. Раз­меры марсельских саэт в конце XVI века укладываются в пределы от 30 до 90 тонн¹⁹⁵. Если летом 1593 года в Антибе строится нава водо­измещением в 3000 сальм (450 тонн), заметим, что она наполовину вы­куплена генуэзцем Джованни Баттистой Вивальдо¹⁹⁶ ...

Постепенно эти барки, тартаны, саэты, галионы и галионеты, корабли и навы из Марселя заполонили в течение XVI века морские просторы. В Северной Африке, Испании, Италии не было порта, на­бережные которого не были бы завалены привезенными ими мно­гочисленными товарами. Венеции они навязывают свои услуги начи­ная с 60-х годов. Целая флотилия марсельских судов бродит по всему морю, вызывая ненависть больших кораблей. Если в 1574 году¹⁹⁷ рагуз-ский грузовой корабль захватывает марсельскую наву, грабит ее, топит вместе со всем экипажем, включая юнгу, не вызвано ли это скорее зави­стью, чем жаждой наживы? Ведь крупный грузовой торговый флот Ра-гузы простаивает из-за кризиса перевозок. Рагузские корабли еще пере­секают море от Восхода до Заката, от Сицилии до Испании. В конце столе­тия они пускаются в авантюры, следуя армадам Филиппа II, погибают в Ат­лантическом океане. Но проходит 10, 20 лет, и Рагуза, как и Венеция, еще в большей степени, чем Венеция, замыкается в тесных водах Адриатики.

В этих ритмических колебаниях нет ничего таинственного и не­обыкновенного. Все зависит от эпохи и стечения обстоятельств. В конце столетия Марсель располагает многочисленными, хотя и небольшими

Обнаружив в ней кораллы... и прочее (лат.).

Мореплавание: тоннаж судов у конъюнктура 429

судами; но в 1526 году в прошении, поданном Франциску I, говорилось, что марсельский порт заполнен «большими нефами, кораблями и га-лионами», которые могут плавать в Сирию, Египет и Берберию¹⁹⁸. Та­ким образом, в течение столетия положение вещей изменилось. Когда Рагуза, которая, по свидетельству современника, в 1574 год у¹ "распола­гала еще самыми большими судами на Адриатике, возродилась к более или менее заметной морской жизни после длительного упадка XVII ве­ка, она выплеснула в 1734—1744 годах на просторы Адриатики и за ее пределы десятки и десятки небольших судов: это были навы, полакры, фрегатоны, марселианы, фелуки, патакке, vachette, tartanelle, trabacco-li ... Как и следовало ожидать, названия, типы судов, их снаряжение изменились²⁰⁰. В самом деле, в XVI веке небольшие суда появляются повсюду, что было следствием роста обменных процессов. Это легкие суденышки Греческого архипелага и барки из Прованса (не только марсельские). Это также 8 карамузалисов, которые в 1599 году уплати­ли портовую пошлину в Венеции²⁰¹ и по меньшей мере 5 из которых были приведены их патронами из Митилены; и еще чаще корабли, пришедшие с севера, бертони, как их часто называют. Приток послед­них наблюдался дважды, перед 1550 и после 1570 года, и самым любо­пытным в этой истории является указанный двадцатилетний разрыв в промежутке между первым и вторым дуновением XVI века.

Но лишь постепенно мы начинаем ощущать подлинный размах этих проблем. Здесь все имеет значение: рост цен, подъем благосостоя­ния, возможность возвратного фрахта, колебания конъюнктуры... Та­ковы размышления одного венецианца²⁰², сочинение которого дошло до нас безымянным и без точной даты, хотя оно, несомненно, относится к началу XVII века. Да, в старые добрые времена, когда порядочные люди довольствовались di modesto guadagno**, дела шли лучше. Сего­дня, когда всякий движим корыстью, все обстоит иначе. «То, за что те­перь нужно заплатить 100 дукатов, когда-то стоило 25». Вывод: с боль­шими венецианскими кораблями покончено; французы, англичане, голландцы наводнили порт loro navili minori ; они платят за товары втридорога, подрывают чужую торговлю. Вот если бы можно было про­гнать их с Кипра, соль и хлопок которого являются спасительным грузом,

Вакетты, тартанеллы, люгеры. Умеренными доходами. Своими суденышками.

430Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

la savorna, для возвратного пути! Увы, где добрые времена больших кораблей и плаваний, длившихся 5 месяцев...! Это рассуждение — приведенное в сильно сокращенном виде — показывает, какую горечь венецианец мог испытывать в своем родном городе вследствие утраты средиземноморской монополии на дальние перевозки, а также вследст­вие общего роста цен, продолжавшегося уже длительное время.

Но на самом деле спад в морской торговле не означал еще заката ве­нецианской экономики. Толпы небольших кораблей, наводнивших в XVI веке Средиземное море, свидетельствуют, напротив, о богатстве Венеции, о возможностях ее сотрудничества с этими пролетариями Ат­лантики и оплаты их услуг. Мы еще вернемся к этой важной проблеме²⁰³.