2. Разъезды

Разъезды — раздельные пункты на однопутных линиях — обеспе­чивают требуемую пропускную способность. Их размещают на линии так, чтобы время хода туда и обратно двух встречных поездов по каждому примыкающему перегону было не более

где N — расчетные размеры движения в парах поездов параллельного графика.

На разъезде для скрещения поездов противоположных направлений укладывают не менее двух путей, включая главные. Однако часто разъезды используют и для обгона менее срочного поезда более срочным, обычно пасса­жирским, следующим в том же направлении, и, наконец, хотя и редко, для скрещения с одновременным обгоном как обычных, так и срочных поездов обоих направлений. Для одностороннего обгона требуется три приемо-отправочных пути, а для двустороннего — уже четыре, включая главный. В отдельных случаях на разъездах выполняют в небольших размерах погруз­ку и выгрузку для предприятий, расположенных рядом, а также посадку и высадку пассажиров. Для всех этих операций должны быть приемо-отправочные пути, техническое здание для дежурного по разъезду, пассажирские платформы и при необходимости грузовой склад и путь возле него, линии освещения, а на электрифицированных участках и контактная сеть; стрелочные переводы часто оборудуют устройствами электрической централизации. Рядом размещают жилые здания для обслу­живающего персонала. В зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля линии на подходе расположение приемо-отправочных путей на разъезде может быть следующее: продольное одностороннее (рис. 183, а); продольное разносто­роннее (рис. 183, б); полупродольное разностороннее (рис. 183, в); попереч­ное (рис. 183, г).

Полезная длина приемо-отправочных путей должна обеспечить прием поезда максимально установленной массы, а участков главных путей у пассажирских платформ (рис. 183, бив) — наиболее длинного пассажирского поезда.

При скрещении грузовой поезд со стороны А (рис. 183, а) принимают на путь 2 с остановкой, поезд из Б пропускают по главному пути без останов­ки. Затем поезд с пути 2 отправляют на перегон через стрелочные переводы 9, 7, 5, 1 или 9,3, /; при одновременном скрещении и обгоне грузовой поезд из Б принимают с остановкой на путь 3, из А — на путь 2, а пассажирский пропус­кают по главному пути / без остановки или с остановкой. Аналогично пропус­кают поезда через разъезды, построенные по другим схемам, причем в схеме на рис. 183, г пассажирские поезда с остановкой желательно принимать на путь 2 к пассажирскому зданию. Для одновременных скрещений двух грузо­вых и двух пассажирских поездов на разъездах сооружают дополнительный путь у пассажирского здания (рис. 183, в, штриховая линия). Специальный тупиковый путь для выполнения в небольших размерах грузовых операций устраивают со стороны пассажирского здания (рис. 183, г).

На разъездах продольного типа два поезда разных направлений можно пропускать без остановки, но с пониженной скоростью. При новом строитель­стве разъезды продольного типа с односторонним расположением путей (рис. 183, а) сооружают на линиях І и ІІ категорий, особенно когда укладка

второго главного пути намечается на ближайшее время; схему, показанную на рис. 183, б, предпочитают при большом числе ускоренных поездов (пасса­жирских и других), следующих с обгоном грузовых. Преимущество односто­роннего расположения приемо-отправочных путей — их полное использова­ние при постройке второго главного пути и закрытии разъезда. Схема с полу­продольным размещением путей (рис. 183, в) выгодна при ограниченной длине станционной площадки. Смещение путей позволит свободно размещать на остающейся части главного пути пассажирские платформы максимальной длины.

Схему, показанную на рис. 183, г, рекомендуется применять на дорогах 1 и II категорий только в трудных условиях; как -правило, разъезды этого типа сооружают на железных дорогах ІІІ и IV категорий. Преимущества продольных и полупродольных схем по сравнению со схемой поперечного ти­па следующие:

возможность скрещения длинносоставных (сдвоенных) поездов;

большая степень безопасности при одновременном приеме поездов с про­тивоположных сторон (предохранительный тупик показан штриховой линией на рис. 183, а— продолжение пути 3);

большая пропускная способность перегонов благодаря их сокращению от смещения осей разъездов;

лучшие условия для обслуживания пассажиров, разгона поездов после остановки и погрузки-выгрузки (вдоль всего фронта разъездных путей). При устройстве разъездов в «яме» часть пути можно расположить на уклоне вплоть до руководящего, что облегчит трогание поезда, так как его вагоны будут сжаты.

На протяжении участка обращения локомотивов разъезды принято со­оружать однотипными. Число приемо-отправочных путей на них зависит от характера и размеров движения поездов (в парах параллельного графика) за сутки:

Размеры движения	До 12	От 13 до 24	Более 24
Число путей	1	1—2	2

На предузловых разъездах число приемо-отправочных путей можно увеличить на один. Для большей маневренности иногда приемо-отправочные пути используют одновременно для обоих направлений движения. Однако специализация их обеспечивает четкость в работе, а при оборудовании бло­кировкой упрощает и удешевляет устройства СЦБ благодаря уменьшению числа маршрутов. В первую очередь строительства на разъездах часто укла­дывают один приемо-отправочный путь; это целесообразно делать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, чтобы облегчить дежурному по станции наблюдение за поездами, проходящими по главному пути без оста­новки. Разъезды ограждают входными сигналами, а на линиях, оборудован­ных блокировкой, устанавливают и выходные сигналы.

Путь — продолжение приемо-отправочного (рис. 183, а, б и в, штриховая линия) — позволяет организовать на однопутных линиях безостановочное скрещение поездов, что значительно увеличивает пропускную способность линий вследствие повышения скорости движения, исключения замедлений и разгонов поездов.

При безостановочном скрещении (рис. 184) поезд из Б пропускают через разъезд по пути І, а поезд из А — по пути ІІ. Чтобы они следовали без снижения скорости, входные стрелочные переводы 2, 3 (рис. 184, а) и 2, 1—3 (рис. 184, б) укладывают пологих марок 1/18 или 1/22. Поезда, имеющие на станции остановку (например, пассажирские), со стороны Б принимают на путь 3 (рис. 184, а), а со стороны А — через стрелочные переводы 6, 8 на путь І. Схема на рис. 184, б обеспечивает, кроме того, и прием поездов из А через съезды 6—8 и 12—14 на путь 3. Если в момент безостановочного скре­щения на станции находится поезд, прибывший из Б на путь І, другой поезд из Б может быть пропущен по пути 3, а чтобы он шел без снижения скорости, стрелочные переводы 1 и 10 (рис. 184, а) и 9 и 10 (рис. 184, б) укладывают пологих марок.

Основное требование к организации безостановочного скрещения поез­дов — одинаковые времена хода по всем перегонам. Пропускную способность их в данном случае определяют не по осям разъездов, а по условным осям скрещения, делящим перегоны на одинаковые по времени хода части. Смеще­ние оси скрещения устанавливают тяговыми расчетами и при необходимости корректируют для выбора удобного пункта примыкания двухпутных вставок (места расположения стрелочных переводов). Двухпутные вставки на разъ­ездах могут быть разной длины, начиная от обычной длины разъезда с после­довательным расположением путей до такой, которая обеспечит скрещение без снижения скорости. Безопасность движения при этом обеспечивают сле­дующие условия:

выходной сигнал (например, Н₉), разрешающий выход на однопутный перегон, открывается после его освобождения встречным поездом, вошедшим полностью на вставку, закрытия входного сигнала Ч₂ и приготовления марш-

рута для выхода на однопутный перегон (в данном случае перевода стрелок 2 и 4 по направлению главного пути в сторону Л);

в момент открытия входного сигнала Н₉ поезд, следующий по пути І со стороны Б, должен находиться от маршрутного сигнала Н₇ на расстоянии, необходимом для восприятия его показания машинистом;

опоздание входящего на двухпутную вставку поезда (со стороны А) не должно отражаться на следовании встречного поезда.

Наименьшую длину двухпутной вставки (между входными сигналами) определяют как

В одном варианте путевого развития разъездов с двухпутными вставками (рис. 184, а) смещение оси скрещения достаточно велико и вся вставка рас­положена с одной стороны разъезда в сторону А; в другом (рис. 184, б) она находится по обе стороны от оси разъезда. Обе схемы обеспечивают возмож­ность скрещения двух пакетов из двух поездов каждый. При двустороннем расположении двухпутной вставки расстояние между стрелочным перево­дом / и выходным сигналом Н₃ должно быть достаточным для остановки поез­да перед сигналом без занятия маршрута четного поезда, отправляющегося

с пути ІІ в сторону Б. В качестве дополнительной гарантии безопасности движения при значительном спуске на подходе к выходному сигналу уклады­вают предохранительные тупики 5 и 6. Обязательное условие безостановоч­ного следования поездов через разъезды — оборудование линии диспетчерской централизацией.