3. Обгонные пункты

На двухпутных линиях для обгона поездов сооружают обгонные пункты с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей или с одним обгонным путем двустороннего действия. Схема с поперечным распо­ложением путей (рис. 185, а) наиболее распространена; ее достоинство корот­кая площадка, а недостаток — неудобство для пассажиров, так как им прихо­дится переходить через пути /, Я и 3. По концам обгонного пункта устраивают так называемые диспетчерские съезды 2—4 и 1—3, а в отдельных случаях и дополнительные (штриховая линия). Диспетчерские съезды обеспечивают прием на путь 3 к пассажирскому зданию (съезд 2—4) и отправление с него (съезд 1—3) пассажирских поездов, позволяют принимать на обгонный путь поезда, следующие по неправильному пути, для отправления по правильному и наоборот (например, из Б по съезду 1—3 на пути І или 3, из А по съезду 3—1 на Б из А по правильному пути по съезду 2—4 на неправильный путь в Б, из Б по съезду 4—2 на неправильный путь в А). Однако следует заметить, что во всех этих случаях для пропуска поездов используют только пути І и 3. При больших же размерах движения, чтобы исключить затруднения, для этих целей используют и пути ІІ и 4_У соединив их диспетчерскими съездами (штриховая линия).

Схема обгонного пункта (рис. 185, б) более удобна для пассажиров: ее применяют на участках, где значительное число местных пассажирских поездов (например, пригородных). В этой схеме лучше и условия разгона поездов после трогания с места. По диспетчерским съездам /—3 и 8—10 про­ пускают пассажирские поезда на путь у пассажирского здания, а съезды 2—4 _и 7—9 укладывают лишь при больших размерах движения для тех же целей, что и в предыдущей схеме. Грузовой склад располагают у пассажирского здания. она хождения штриховой линией показан тупи-

ковый путь. Такой же путь легко уложить у стрелочного перевода 6 или 5 с примыканием к пути 3 (рис. 185, а).

Схему, приведенную на рис. 185, в, применяют лишь в трудных местных условиях при незначительных размерах грузового и пассажирского движе­ния, когда укладка дополнительного приемо-отправочного пути сопряжена с большими строительными работами. Один из главных путей искривлен на подходе, поэтому необходимо снижать скорость поездов (недостаток схемы).

из-за чего иногда предпочитают и в трудных условиях одну из ранее рассмотренных схем (рис. 185, а и б) с укладкой в первую очередь одного обгонного пути 4, допуская пересечение пути ІІ частью поездов другого направления при приеме на него. На обгонных пунктах сооружают служебные (пассажирские) здания, жилые дома; оборудуют их средствами СЦБ и связи, линиями освещения и стрелочными постами (при отсутствии электрической централизации) . Так же, как и на разъездах, переезды через пути располагают вне пу­тевого развития. Число приемо-отправочных путей принимают не менее одного-двух.

4. Промежуточные станции

Промежуточные станции наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На сети более 5 тыс. промежуточных станций. От четкой и слаженной их работы в значительной мере зависит своевременное и полное выполнение плана перевозок. Основное назначение промежуточных станций — обеспече­ние пропускной способности линий, местной грузовой работы и потребностей населения в пассажирских перевозках. Пропускную способность они обеспе­чивают на однопутных линиях благодаря скрещениям поездов, обгонам пас­сажирскими и ускоренными грузовыми обычных грузовых поездов на двух путных — следованию поездов попутного направления через интервалы, обес­печиваемые средствами сигнализации и связи, и обгонам более срочными менее срочных поездов. Транзитные для данной промежуточной станции поез­да принимают на специальные приемо-отправочные пути или пропускают через нее по главным путям без остановки. Пассажирские поезда принимают на специальные пассажирские или главные пути, у которых сооружают платформы.

Значение промежуточных станций в обслуживании местных грузопотоков возрастает: на ряде станций размещают склады для минеральных удобрений и различной сельскохозяйственной техники, для приема и хранения сельско­хозяйственных продуктов, товаров широкого потребления, в районе разви­вается промышленность и др. Чтобы лучше использовать средства механиза­ции и снизить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, грузовые опера­ции концентрируют на части промежуточных станций, которые принято назы­вать опорными.

Увеличение объема местной работы, наличие предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности привели к тому, что на некоторые проме­жуточные станции стали поступать не только сборные, но и маршрутные поез­да, формируемые в их адрес на близлежащих сортировочных и узловых участ­ковых станциях. Поэтому здесь укладывают специальные пути для их обслу­живания.

Основные схемы промежуточных станций следующие:

поперечного типа — с параллельным расположением приемо-отправоч­ных путей (рис. 186, 187, 190);

полупродольного типа — со смещенным расположением путей (рис. 188, 191, 192);

продольного типа — с последовательным расположением путей (рис. 189, 193).

В каждом из этих типов еще и взаимное расположение пассажирских и грузовых устройств может быть различным — с одной или с разных сторон станции. На однопутной линии на промежуточной станции поперечного типа (рис. 186) четные сквозные и сборные поезда со стороны А принимают на пу­ти 2 и 4 и с этих же путей отправляют на Б. Нечетные поезда с остановкой принимают на путь 3, пассажирские на путь І и 3 к пассажирским

платформам. Грузовые, а также пассажирские поезда, следующие без остановки, про­пускают по пути І.

Сборный поезд из Б, принятый на путь 3, поездным локомотивом пере­ставляют на вытяжной путь 9 за стрелочный перевод 4 и затем через стрелоч­ные переводы 4, 14, 16 вагоны, прибывшие под выгрузку или погрузку, подают на путь 7 у грузового склада. Если здесь находятся ранее выставленные ваго­ны, поездной локомотив с составом заезжает за ними и временно переставляет их на путь 6, а затем уже подает вновь прибывшие вагоны. Если это необходи­мо, перед установкой на путь 7 вагоны перегруппировывают, используя путь 6 для их расстановки. Затем поездной локомотив забирает вагоны, отправляе­мые со станции в сторону Л, и через стрелки 16, 14, 4, 12 следует с ними на путь 3, откуда поезд после их прицепки отправляется. Приведенный порядок работы со сборным поездом не единственно возможный, а зависит от местных условий — в частности, не исключена необходимость взвешивания вагонов на весовом пути 10.

Сборный поезд из А принимают на путь 2 или 4. Поездной локомотив по свободному пути следует в его хвост и отцепляемые вагоны через стрелки 8, 6, 2 и 4 переставляет на вытяжной путь 9; далее выполняются те же маневро­вые операции, что и со сборным поездом из Б. Иногда группа вагонов, при­бывающих на данную станцию, может находиться в голове поезда; в этом слу­чае переставляют их через путь 3 и стрелочную улицу 20—18. Путь 3 от стре­лочного перевода 20 до упора тупикового пути 8, устраиваемого для обеспече­ния безопасности движения, выполняет функции вытяжного.

Схема станции однопутной линии поперечного типа (рис. 187) отличается от рассмотренной расположением грузовых устройств на стороне, противопо­ложной пассажирскому зданию. Пассажирские и сквозные грузовые поезда пропускают здесь так же, как и в предыдущей схеме; сборные же обоих нап­равлений принимают, как правило, на путь 4 и лишь, когда он занят, — на ос­новные приемо-отправочные пути 2 и 3 с перестановкой через вытяжной путь 9. Тупиковый путь 8 и параллельные съезды 15—17—19 и 3—5—7 обес­печивают безопасность движения сквозных поездов и маневры со сборным поездом.

В схеме промежуточной станции полупродольного типа на однопутной линии (рис. 188) грузовой двор расположен со стороны пассажирского зда­ния, а продольного типа (рис. 189) — со стороны, противоположной ему. В обеих схемах прием и отправление четных и нечетных поездов на станции рассредоточены: четные поезда поступают на путь 2, а нечетные — на путь 3. Для работы сборных поездов предусмотрен дополнительный путь (5 на рис. 188 и 4 на рис. 189). Пассажирские устройства выделены в отдельный район; для скрещения пассажирских поездов на первой схеме (рис. 188) у пассажир­ского здания укладывают специальный путь (штриховая линия), а на второй (рис. 189) для этого используют, помимо главного І, путь 2. Здесь же обеспе­чена прямая связь пути 3 по стрелочным переводам 5, 7, 9, 11, 13, 15 с путем 4. что позволяет принимать на него сборные поезда. На рис. 188 такая связь пу­ти 2 с путем 5 возможна только через вытяжной путь.

На станциях однопутных линий поперечного типа не всегда строго выдер­живают специализацию приемо-отправочных путей по направлениям следова­ния, особенно при пакетном движении поездов. Когда можно, для двусторон­него движения используют и путь у пассажирского здания. На станциях двух­путных линий специализация путей более строгая: четные грузовые поезда пропускают по путям ІІ и 4_У нечетные — І и 3, а пассажирские — по главным и путям у пассажирского здания. Маневровую работу со сборными поездами выполняют так же, как и на станциях однопутных линий. В районе грузовых устройств для них предусматривают специальный приемо-отправочный путь (9 на рис. 190, 192, 193 и 5 на рис. 191).

Важное значение для промежуточных станций двухпутных линий имеет конструкция горловин и их стрелочных улиц. По съезду 1—3 (рис. 190) не­четные сборные поезда принимают на путь 9, а по съезду 2—4 — отправляют в сторону А; кроме того съезд 1—3 необходим для пропуска четных поездов в сторону Б, а съезд 2—4 для их приема по неправильному пути /. Иногда это необходимо из-за ремонтных работ на перегонах. Аналогичное назначение у съездов 5—7 и 10—12; съезд 10—12 служит также для перестановки сбор­ного поезда с пути 3 на вытяжной путь 7. Стрелочные улицы 22—24—26—28 и 16—18—20 позволяют одновременно принимать грузовые поезда на пути 4 и 9 и выполнять маневры на вытяжном пути 7 и путях 5, 6 у грузовых складов, съезд 22—24 дает возможность одновременно с работой сборного поезда на пути 9 принять поезд на путь 4.

Аналогично назначение съездов между главными путями на станциях полупродольного и продольного типов. Следует только отметить, что на рис. 191 съезд 2—4, который служит для приема на путь 5 сборного поезда из Л, значительно удален от грузовых устройств. Сборный поезд можно при­нять и на путь 4 и через стрелочные переводы 12, 14, 16, 18 в маневровом по­рядке переставить на вытяжной путь 7 и далее на путь 5. В этом случае надобности в съезде 2—4 нет. Существенно для схемы на рис. 193 продолжение пу­ти 3 (штриховая линия) до стрелочного перевода 35. Это необходимо для одно­временного отправления с пути 3 сквозного поезда и приема сборного из Б по стрелочным переводам 7, 9, 11 и далее на путь 9.

Если грузовые устройства находятся со стороны, противоположной пас­сажирскому зданию, необходимо предусмотреть возможность дополнитель­ной укладки путей, для чего обычно между крайним путем станции и склад­скими путями оставляют междупутье шириной 10,6 м. Такая возможность обеспечена и при размещении грузовых устройств под углом стрелочной ули­цы 16—18—20 (рис. 190) с последующим выходом на другую стрелочную ули­цу 15—13—11 или с тупиковым окончанием у склада (с односторонней связью с путевым развитием станции).

На всех схемах показаны грузовые устройства — один-два склада. Одна­ко в последнее время они стали гораздо сложнее и для их обслуживания не­обходимо большее путевое развитие. Примеры их размещения приведены да­лее при описании примыкания подъездных путей. Значительно усложнены и грузовые дворы опорных станций.

Схемы промежуточных станций поперечного типа (рис. 186, 187, 190) применяют для однопутных и двухпутных линий, если длина станционной площадки не позволяет разместить станции продольного и полупродольного типов, как правило, на дорогах III и, как исключение, в трудных условиях I и II категорий. Схемы эти можно рассматривать как переходный этап для развития станции в дальнейшем по схеме продольного или полупродольного типов. Схема продольного типа (рис. 193) —основная для дорог I и II ка­тегорий, а полупродольного (рис. 191 и 192) —рекомендуются при ограни­ченной длине станционной площадки.

В схеме поперечного типа неблагоприятны условия для разгона тяжелых грузовых поездов на подъем от станции; нет возможности безостановочного скрещения поездов на однопутных линиях даже при пониженных скоростях движения и условий для безопасного прохода пассажиров к пассажирскому зданию на двухпутных линиях (пересечение главного пути І и приемо-отпра-вочного одном уровне, пешеходный мост гарантирует безопасность, но не­удобен для пассажиров); трудно выделить площадки для погрузки и выгрузки техники, следующей в маршрутных поездах. В схеме полупродольного типа большинства этих недостатков нет, однако связь четных и нечетных приемо-отправочных путей затруднена. Например, если сборный поезд принят на путь 3 (рис. 192), то передача его на путь 9 или вытяжной путь 7 сопряже­на со сложными маневровыми передвижениями и выходом на главные пути. Схема продольного типа свободна от всех перечисленных недостатков, почему ее и рекомендуют как основную.

Каждый из вариантов расположения грузовых устройств также имеет сёои положительные и отрицательные стороны. Размещение их со стороны пассажирского здания удобно для работников станции, отправителей и полу­чателей грузов, так как товарная контора обычно находится в пассажирском задании и для оформления документов не надо переходить через пути; лучше условия и для выделения арендных участков. Недостаток такого расположе­ния — занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции и угрожает безопасности пассажиров. Следует также иметь в виду, что при остановке пассажирского поез­да на главных путях I и II маневровую работу на пути у пассажирского здания прекращают, чтобы позволить пассажирам проходить к пассажирско­му зданию. Это затрудняет работу сборных поездов. Преимущество располо­жения грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию, — полная изоляция маневров со сборными поездами от поездной ра­боты. Выбирают место для грузовых устройств на основе технико-экономичес­кого сравнения вариантов с учетом местных условий и размеров движения.

Так же как и на разъездах, на промежуточных станциях однопутных ли­ний можно организовать безостановочное скрещение поездов. Для этого при­способляют промежуточные станции любого из рассмотренных ранее типов, сооружая двухпутные вставки на трассе будущего второго пути. Пример тако­го решения показан на рис. 194, где двухпутная вставка уложена на продол­жении пути 3 в сторону Б. Поезда из Б при скрещении без остановки следуют по главному пути І, из А — по пути 3 и далее по вставке. Стрелочные перево­ды на ее примыкании укладывают марок 1/18 и 1/22. Наилучшие условия для организации безостановочного движения на станциях, где местная работа

полностью изолирована от пропуска поездов. Нужно заметить, что безостано­вочное скрещение может дать эффект лишь на участке значительного протя­жения, поэтому проекты раздельных пунктов необходимо разрабатывать комплексно для целого направления.