2. Размеры работы узлов

Предстоящие размеры работы станций и узлов, вагонооборот, число поездов и их специализацию определяют специальными расчетами. Вагоно­оборот рассчитывают с разной степенью детализации, зависящей от слож­ности объекта и направления следования порожних вагонов, по данным эко­номических изысканий. При этом устанавливают размеры транзитной и местной работы в целом или по родам грузов. Число поездов находят по со­отношению в вагонообороте четырех-, шести- и восьмиосных вагонов и нор­мам массы составов. План формирования и специализацию поездов разраба­тывают на основе общесетевого плана формирования, уточняя его в отно­шении местной работы ближайших участков сети и роли отдельных станций в узлах.

Для промежуточных раздельных пунктов обычно размеры движе­ния и род поездов задают и расчет вагонооборота ограничивают опреде-

Поездооборот (табл. 27) в дальнейшем уточняют, предусматривая установленное заданием число пассажирских, сборных и хозяйственных поез­дов (например, если рассматриваемый узел Е находится на направлениях с большим пассажирским движением, заданием может быть установлено, что через него проходит 40 пар пассажирских поездов и 4 сборных, по одному на направление), а при необходимости выявляя число транзитных и перерабатываемых поездов и вагонов.

3. Основные схемы

Узлы с одной объединенной станцией, обслуживающей как грузовые, так и пассажирские операции, в основном относятся к транзитным:

пропускающим сквозные поезда без переработки со сменой или без смены локомотивов (проходные);

перерабатывающим значительные вагонопотоки и одновременно про­пускающим часть транзитного потока в сквозных поездах.

Большинство таких узлов находится в районах населенных пунктов со слаборазвитой промышленностью. Их обычно сооружают, если размеры транзитных угловых потоков незначительны. Схема на рис. 322 характерна для проходных узлов. В этом случае подходы развязаны по линиям (обес­печивают непрерывность следования поездов по линиям А—Б и В—Г) и по направлениям [все грузовые поезда поступают в парки своего (четного или нечетного) направления]. Сквозные пассажирские поезда в таких узлах, как правило, проходят по главным путям, однако можно принимать их к пас­сажирскому зданию, что удобно для направлений из А и В и неудобно из Г и Б. Развитие станции может быть выполнено добавлением путей в пар­ках или сооружением нового приемо-отправочного парка последовательно с существующим (штриховая линия).

На рис. 323 в схеме узла с большой сортировочной работой подходы (главные пути) развязаны по роду движения, обеспечивая непрерывность следования как пассажирских, так и грузовых поездов, и по направлениям. Объединенная станция состоит из самостоятельного комплекса пассажир­ских устройств, расположенных со стороны населенного пункта, сортиро­вочной станции и грузового двора. Если часть пассажирских поездов начи­нает и кончает свое движение в узле, последовательно с приемо-отправочными путями может располагаться технический парк.

Узлы с одной станцией при дальнейшем развитии в зависимости от мест­ных особенностей часто превращаются в узлы радиального и треугольного типов. Если в узле появляются промышленные предприятия, обслужива­ние которых требует сооружения специальных станций на подходах или на специальных подъездных путях, приемлема схема радиального типа (рис. 324), где на подходе к объединенной станции 1 из А сооружена стан­ция 2 примыкания подъездного пути к аэропорту (с организацией движе­ния на нем грузовых и пассажирских поездов), а на подходе из Г — стан­ция 3, обслуживающая новое промышленное предприятие П. Подъездной путь со станцией 4 обслуживает промышленный комплекс и грузовой двор 5. Надо сказать, что сосредоточение местной грузовой работы в одном месте и сооружение путепровода 6 обеспечивают ее удобство и экономичность. Ес­тественно, что такой узел с большой местной работой может быть располо­жен в районе крупного города. Если на предприятие у станции 3 прибыва­ют целые маршруты, чтобы избежать перепробега поездов, между подхода­ми Б и Г может потребоваться сооружение соединительной ветви (штрихо­вая линия). При этом вагоны, поступающие в немаршрутных поездах, по-прежнему будут принимать на основную станцию и отправлять с нее.

Превращение узла с одной станцией в узел треугольного типа обуслов­ливается в первую очередь появлением транзитного углового потока, про­пуск которого через основную станцию вызывает перепробег сквозных поез­дов и частичное их переформирование, а также развитием промышленности.

сажирскими, грузовыми поездами и местными грузовыми потоками, остает­ся станция 1. На станции 2 (пункте примыкания соединительной ветви а, сооруженной для пропуска транзитного углового потока Б—С) можно ор­ганизовать обслуживание грузового двора, нефтебазы и др. Локомотивное хозяйство ЛХ (для смены локомотивов) размещают внутри треугольника.

При росте местного грузооборота (сооружении новых промышленных предприятий) обычно узел треугольного типа постепенно функционально превращается в узел со значительной местной работой. Развить основную станцию в нем трудно. Одно из возможных решений — сооружение стан­ции (или парка) на подходе из Б. Если новые промышленные комплексы создаются в северо-западном или юго-западном секторе узла, целесообраз­но станцию 1 специализировать для обслуживания местной работы, а новую станцию 3 — для транзитных потоков. Если же промышленные предприятия будут сосредоточены в юго-восточном районе, следует рассмотреть вариан­ты: обслуживание их со станции 1 или создание на месте станции 3 промыш­ленной станции; при развитии промышленности в северо-восточном районе следует проанализировать варианты развития станций 2 и 3.

Когда в узле пересекаются две линии, концентрация обслуживания поез­дов на одной станции не всегда целесообразна из-за их перепробега. Выхо­дом из положения может быть развитие узла по крестообразной схеме (рис. 326). Если он будет транзитный, необходимы минимум две станции 1 и 4 (одна на линии Л—Б и одна на линии С—Д), соединительные пути

между линиями и посты их примыкания 2 и 3 без путевого развития или с од­ним приемо-отправочным путем. По­требность в четырех однопутных или двухпутных соединительных линиях или меньшем их числе определяется конфигурацией потоков. Могут быть и другие комбинации размещения станций и постов в зависимости от направления и мощности грузопотоков и других местных условий. В рассмат­риваемом типе узла существенное значение для сокращения пробегов локомотивов имеет местонахожде­ние локомотивного хозяйства. Так же как и на участковых станциях, экипи-

ровку тепловозов и электровозов целесообразно организовать на приемо-отправочных путях каждой станции узла, а ремонтные операции объединить в одном локомотивном хозяйстве ЛХ_, расположенном между ними, используя для пропуска локомотивов соединительную ветвь а или специально уложенный ходовой путь б. Если узел — пункт оборота, локомотивы можно экипировать как на приемо-отправочных путях, так и в небольшом объединенном для обеих линий локомотивном хозяйстве ЛХ.

При сооружении крупных промышленных предприятий узел крестооб­разного типа выполняет функции узла с большой местной работой. Такие железнодорожные узлы располагают, как правило, в районах крупных и крупнейших городов. Они пропускают большие размеры пассажирского (дальних и пригородных поездов) и грузового движения, перерабатывают значительные местные вагонопотоки и обслуживают население и промыш­ленность. Для городов, в которых они располагаются, характерны два вида планировки: компактная, приближающаяся к кругу или квадрату, и вытя­нутая на несколько десятков километров иногда в виде групп (агломераций) нескольких населенных пунктов. Такие узлы чаще всего сооружают по схе­мам с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, полукольцевым и кольцевым.

Схемы узлов с одной станцией в районе крупнейших городов обычно дополнительно развивают, сооружая обходы для грузовых транзитных поез­дов. Рассмотрим схему, часто встречающуюся при развитии компактных городов, когда последние располагаются с обеих сторон узла (рис. 327). Из-за существующего размещения промышленных предприятий, обслуживаемых сортировочной и пассажирской станцией 1, нельзя полностью вынести грузо­вые устройства за пределы городской территории. Поэтому целесообразно предусмотреть строительство обхода узла со станцией 2 на нем для пропуска транзитных поездов без переработки и смены локомотивов, т. е. перейти на схему с параллельным расположением станций. Связь между разобщен­ными городскими районами обеспечит автомобильная магистраль, пересека­ющая железнодорожный внутриузловой ход путепроводом а. Строительство пешеходного тоннеля б под станцией с выводом его к пассажирскому зданию обеспечит удобную связь населения южного района с пассажирскими уст­ройствами.

При разобщении жилых и промышленного районов часть трудящихся вынуждена совершать сравнительно длинные поездки на городском тран-

спорте. Этот недостаток значительно смягчается при размещении в городе двух промышленных районов (рис. 328). Характерная особенность этого варианта — обслуживание промышленных районов и грузового двора, а так­же аэропорта одной грузовой станцией 2; станция 1 предназначена для пас­сажирских операций. Вопрос о размещении сортировочной станции (2 или 3) решают сравнением вариантов с учетом местных условий. Преимущество сортировочной станции 2— сокращение пробега поездов в узле и хорошее использование маневровых локомотивов. Положительная сторона специа­лизации станции 3 как сортировочной — возможность переработки на ней как местных, так и транзитных потоков с направлением последних в обход узла. Возможное решение — обслуживание предприятий южного района про­мышленной станцией 4 и ее связь (штриховая линия) со станцией 3, если последняя сортировочная.

Крупные города, вытянутые на большом протяжении как один массив или как цепочки населенных пунктов, обслуживают в основном узлы с по­следовательным расположением станций — сортировочных, пассажирских и грузовых. Число и взаимное расположение этих станций может быть раз­личным. В примере (на рис. 329) город состоит из трех районов 1,2 и 3. Наи­более значительная группа предприятий 4 находится вблизи основной части города1, а менее крупные 5 и 6 — соответственно в районах 2 и 3. Сорти­ровочные станции 2 и 3 расположены по концам внутриузлового хода; гру­зовая станция 4 обслуживает промышленный район 5 и грузовые дворы 7 и 8. Пассажирской станцией узла служит станция 1. В определенных мест­ных условиях роль входной сортировочной станции может выполнять стан­ция 4, что особенно целесообразно, если промышленный район 6 приблизить к ней, перенеся от станции 2. Внутриузловой ход при наличии обхода будет

использован для внутригородского движения, и на нем надо предусмотреть в необходимых местах пассажирские остановочные пункты 0/7.

Узким местом узла с большой местной работой может оказаться внутриузловой ход — участок или участки, в пределах которых курсируют поез­да нескольких линий. В большинстве случаев эти участки двухпутные. Учиты­вая, что в пределах узла курсируют различные внутриузловые передаточ­ные, пригородные пассажирские поезда и другие, пропускная способность этих ходов оказывается недостаточной и появляется необходимость стро­ительства третьих и четвертых путей, а также обхода со станцией на нем.

Многие города Советского Союза и обслуживающие их железнодо­рожные узлы с большой местной работой расположены на берегах судо­ходных рек. Водная преграда и значительные потоки грузов, следующих в смешанном сообщении, накладывают особый отпечаток на конструкции железнодорожных узлов, существенный элемент которых — мостовой пе­реход. Месторасположение его зачастую диктуют гидрогеологические, то­пографические и другие условия, иногда противоречащие рациональным эксплуатационным требованиям. К узлам, расположенным на берегах круп­ных судоходных рек (Волги, Днепра, Камы, Иртыша, Оби, Енисея, Амура), относятся Горьковский, Ярославский, Саратовский, Куйбышевский, Вол­гоградский, Киевский, Днепропетровский, Запорожский, Омский, Новоси­бирский, Красноярский, Хабаровский и др. Характерная особенность узла с большой местной работой, расположенного на берегу судоходной реки (рис. 330),— концентрированное расположение промышленных предприя­тий и речного порта (ниже города по течению) и совмещенный железнодорожно-автомобильный мост. Возможные места расположения сортиро­вочных станций — станции 2, 3, 4\ пассажирская станция / удобно располо­жена по отношению к городу. В данной ситуации из-за размещения гру­зового двора, порта и промышленности предпочтительна в качестве сорти­ровочной станция 2, что, однако, требует тщательных обоснований.

Кольцевые (рис. 331) и полукольцевые (рис. 332) узлы сооружают при больших размерах работы — первые при отсутствии, а полукольцевые при наличии крупных водоемов (море, озеро). Подходящие к узлу магистрали заканчиваются пассажирскими ПС и пассажирскими техническими ТС стан­циями. Кольцевая и полукольцевая окружные дороги служат для движения грузовых поездов, следующих с одной линии на другую, а также для местной работы, обслуживаемой грузовыми станциями ГС. На части подъездных пу­тей располагают промышленные парки или станции ПР. Несколько сорти-

ровочных станций СС связаны с магистралями специальными соединитель­ными путями СП. Соединительные пути связывают также сортировочные станции с грузовыми станциями кольца. Обычные элементы полукольцевых узлов — морской порт и обслуживающая его портовая станция. Тупиковые узлы (конечные) устраивают там, где это вызвано экономическими и ге­ографическими условиями, например при подходе дороги к району добыва­ющей промышленности, к берегу моря или реки.

Приведенные нами схемы не исчерпывают всех возникающих на практике случаев. Часто узлы состоят из комбинации отдельных элементов типичных схем, их называют комбинированными.