5. Пути и устройства для пассажирского движения

Пассажирские устройства на участковых станциях состоят из путевого развития для приема, отправления и отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, переходов в одном или разных уровнях и различных помещений на основной платформе. Размеры всех основных устройств зависят от вели­чины населенного пункта в районе расположения станции, числа и назна­чения пассажирских поездов (сквозные, конечные, пригородные) и условий их пропуска. При скоростном движении поездов необходимо обеспечить безопасность пассажиров, находящихся в пределах пассажирских уст­ройств. Для этого же сооружают тоннели или пешеходные мосты через станционные пути.

С развитием местного автомобильного сообщения следует обеспечить удобства пассажирам, следующим в железнодорожно-автомобильном сообщении (увеличение вместимости вокзалов, планировка привокзальных площадей, выделение помещений для касс автомобильного транспорта и др.).

Число пассажирских приемо-отправочных (перронных) путей на участ­ковых станциях устанавливают в зависимости от ожидаемых размеров дви­жения и возможности скрещения и обгона пассажирских поездов. Анали­тически его в каждом направлении определяют по формуле

Учитывая опыт и характерные графики движения поездов, на участко­вых станциях однопутных линий и на двухпутных при размерах движения до 48 пар рекомендуется предусматривать два приемо-отправочных пути, а на двухпутных при размерах движения 48 пар и выше — от трех до четырех путей. Если позволяет схема станции, в это число можно включить и главные

пути. Дополнительно, если на станции кончают и начинают следование пассажирские поезда, предусматривают специальные пути для отстоя их составов.

На станциях однопутных линий пассажирские пути располагают, как показано на рис. 209, а, если главный путь можно использовать для пропуска пассажирских поездов с остановкой, и на рис. 209, б (например, в продоль­ных и полупродольных схемах) — когда по этому пути пропускают грузовые и пассажирские поезда без остановки. Для станций двухпутных линий на рис. 210,а, б, в предусмотрен один путь в каждом направлении, причем в схеме а поезда, имеющие остановку, принимают на главные пути, так как проход по ним грузовых поездов не предусмотрен (станции поперечного типа). На станциях продольного и полупродольного типов более удобна схема, в которой пассажирские поезда из Б принимают на пути І и 3 (рис. 210,6), грузовые поезда из парка ПО-1 можно пропускать по одному из этих путей. Пассажирские поезда из А пропускают по неиспользуемому для грузового движения главному пути ІІ. Схема неудобна для пассажи­ров, прибывающих из Л, если на станции нет переходов в разных уровнях. Этот недостаток можно устранить сооружением путей для пассажирского движения из А рядом с пассажирским зданием (рис. 210, в). Схемы на рис. 210, гид соответственно с тремя и четырьмя пассажирскими путями, рас­положенными сбоку от главных, предполагают значительные размеры пас­сажирского движения; сооружение переходов через пути в разных уров­нях обязательно.

Локомотивы у проходящих пассажирских поездов меняют, не увеличи­вая времени стоянки, необходимой по технологическому процессу для техни­ческого обслуживания, безотцепочного ремонта вагонов, снабжения их водой и топливом. Для этого поездные локомотивы заблаговременно подают к горловине перронных путей на специальный тупиковый путь 6 (рис. 210, г). Тупиковый путь 7 можно использовать для стоянки служебных и других отцепляемых пассажирских вагонов. Пути отстоя конечных поездов Р располагают вблизи пассажирских устройств (рис. 200 и 201).

Следует отметить, что при движении пассажирских поездов с большими скоростями и без остановки на станциях (промежуточных и участковых) располагать пассажирские платформы между главными путями (для приема поездов с остановкой) не рекомендуется, а если это необходимо по местным условиям, принимают меры к безопасному нахождению на них пассажиров

(уширенные платформы — не менее 8 м, а в особо трудных условиях не менее 6 м, устройство перил вдоль оси платформ, оповестительная сигнали­зация и др.)-

По действующей классификации различают пассажирские здания: малые — единовременной вмести­мостью до 200, средние — от 200 до 700, большие и особо большие — от 700 до 1500 чел. и более. Для участко­вых станций наиболее характерно среднее пассажирское здание. При­мер планировки его для единовре­менного нахождения в нем 300 пасса­жиров приведен на рис. 211. В здании предусмотрены следующие основные помещения: вестибюль 7, в котором располагают справочное бюро 6, же­лезнодорожные 8 и автомобильные 4 кассы, зал ожидания 5, комната матери и ребенка /, буфет 2 с подсоб­ными помещениями (кухня и др.),

парикмахерская 9, багажная кладовая 10, камера хранения ручного багажа 11, служебные помещения 12, туалеты 3. Для возможности дальнейшего раз­вития станции расстояние от пассажирского здания до оси крайнего пути должно быть не менее 25 — 30 м У основной пассажирской платформы раз­мещают багажный склад и другие помещения (рис. 212). При новом строи­тельстве все мелкие сооружения проектируют встроенными в едином здании с вокзалом.

Пассажирские платформы, как правило, низкие; высокие необходимы только на участках обращения моторвагонного подвижного состава без подножек. Переходы между платформами устраивают в виде тоннелей, пешеходных мостов или в одном уровне с путями. Наиболее удобен для пассажиров тоннельный переход.

Привокзальная площадь обычно находится вне магистральных улиц. Ее размеры должны обеспечить удобные подъезды и стоянку автомобиль­ного транспорта. На площади часто размещают гостиницу, продоволь­ственные магазины и др.