5. Промежуточные станции на многопутных линиях

Характер схем промежуточных станций на многопутных участках зависит от специализации главных путей по видам движения:

трехпутный участок — боковые пути (І и ІІ на рис. 195) для односто­роннего пассажирского движения, а средний путь ІІІ для грузового и час­тично пассажирского (например, в интенсивные часы пригородного движения в сторону А поезда одновременно следуют по путям І и ІІІ); иногда третий путь двустороннего действия располагают сбоку двух других главных путей;

четырехпутный участок (рис. 196, а) — пути I и II (ближние к грузо­вым устройствам) для грузового и частично пассажирского, в основном при­городного движения. На головном участке в таком случае работают как бы две самостоятельные линии, специализированные по роду движения;

четырехпутный участок (рис. 196, б) — внешние пути I и II для грузо­вого и частично пассажирского движения, а внутренние ІІІ и IV для пас­сажирского, в основном пригородного движения. Такая система работы носит название специализации по направлениям.

Независимо от специализации у всех главных путей сооружают пасса­жирские платформы и пешеходные мосты или тоннели со сходами на одну к пассажирскому зданию или на обе стороны станции. У каждого главного пути (рис. 195) располагают приемо-отправочные: у пути І—путь 5 для сборных и части пассажирских поездов; у пути ІІ — путь 4 для пропуска поездов, следующих без остановки или с остановкой при обгоне пригородными поездами; у пути ІІІ — путь 6 для стоянки грузовых поездов при скрещении и для приема сборных поездов с последующей перестановкой на вытяжной путь 9.

Съезды располагают так, чтобы изолировать каждый главный путь, а также обеспечить маневренность, т. е. возможность выхода с них на все пути станции и главные пути перегона. Схема на рис. 196, а тоже обеспечивает изо­ляцию главных путей и маневренность, но рядом с главными путями ІІІ

и IV нет приемо-отправочных, не предусмотрена и связь их с грузовыми устройствами, так как они специализированы только для пассажирского дви­жения.

В схеме на рис. 196, б наилучшим образом используются примыкающие к станции перегоны, так как можно переключать движение с одного главного пути на другой того же направления. Например, поезд, следующий из Б по главному пути І, можно направить в А по пути ІІІ и, наоборот, следующий по пути ІІІ направить по пути І, то же может быть сделано и в четном направлении. Такая организация движения на головных участках позволяет поезду, следующему без остановок (скороходу), обогнать на перегоне поезд, идущий с остановками (тихоход).

6. Число и длина путей на промежуточных станциях

При обычном непакетном графике движения на промежуточной станции однопутной линии может одновременно находиться два встречных поезда, причем один из них (грузовой) под обгоном пассажирским или ускоренным грузовым. Иногда требуется и скрещение двух пассажирских поездов. В пер­вом случае необходимо два приемо-отправочных пути (для обгона использу­ется главный путь); во втором нужен дополнительный пассажирский приемо-отправочный путь. При пакетном графике в пакете следуют два поез­да, поэтому, кроме главного, в каждом направлении для скрещения требуется два приемо-отправочных пути. Для работы со сборным поездом, как правило, необходимы дополнительный, а также вытяжной и весовой пути. На опорных промежуточных станциях, а также на станциях, обслуживающих большое число промышленных предприятий и баз, целесообразно предусмотреть до­полнительно два приемо-отправочных пути; на грузовых дворах и других погрузочно-разгрузочных пунктах — один-два погрузочно-выгрузочных пути.

На промежуточных станциях двухпутной линии для каждого направле­ния, как правило, предусматривают по одному приемо-отправочному, один-два приемо-отправочно-сортировочных и несколько путей у погрузочно-раз­грузочных пунктов. На станциях, обслуживающих крупные населенные пунк­ты, а также расположенных на пригородных участках узлов, заканчивают следование местные и пригородные поезда. Для их приема и отправления нужны специальные приемо-отправочные пути и пути отстоя. Такие станции носят название зонных.

Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях многопут­ных линий зависит от специализации главных путей (рис. 195 и 196). Рекомен­дуемое число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях (без главных) двухпутной линии 2—3, однопутной:

Пропускная способность, пар поездов параллельного графика	До 12	13—24	Более 24
Число путей	2	2	2—3

На предузловых раздельных пунктах допускается увеличить число путей на один, а на станциях, к которым примыкают подъездные пути, — на не­сколько в зависимости от объема и организации работы. Полезную длину приемо-отправочных путей принимают не менее стандартной для данного направления, а вытяжного такой, чтобы разместить на нем половину сборного поезда. В первой очереди, когда размеры движения еще невелики, допускает­ся полезная длина вытяжного пути 200 м. Полезная длина погрузочно-выгрузочных путей зависит от расчетной длины грузовых фронтов, пассажир­ских — наибольшей длины поезда, установленной на десятый год эксплуата­ции; на новых станциях должна быть предусмотрена возможность увеличения длины пассажирских платформ до 500 м.