Глава XX пассажирские и технические пассажирские станции

1. Назначение и классификация пассажирских станций

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров. На них выполняют следующие операции: прием и отправление пассажирских поездов, продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием и выдачу багажа, грузобагажа, почтовых отправок, следующих в багажных и почтовых вагонах пассажирских поездов или в специальных почтово-багажных поез­дах. Для этого на станциях размещают пассажирские здания (вокзалы), приемо-отправочные (перронные) пути с платформами, багажные и почтовые здания с путями и платформами, различного рода пути для маневров и сто­янки поездов, вагонов, локомотивов, переходы в одном и разных уровнях для пассажиров и проезды для транспортировки багажа, почты, топлива, продуктов питания, устройства водоснабжения, канализации, освещения и др. Иногда на пассажирских станциях располагают технические парки с обустройствами для подготовки составов в рейс (экипировки, очистки, осмотра, ремонта, снабжения и др.), а также локомотивные депо.

По положению на сети дорог различаются пассажирские станции проход­ные, конечные и смешанные. Проходные станции пропускают сквозные (тран­зитные) поезда и обеспечивают посадку и высадку пассажиров, техническое

обслуживание, снабжение вагонов водой и топливом, погрузку и выгруз­ку багажа и почты, смену локомотивов и локомотивных бригад. Конечные станции обслуживают только начи­нающие и заканчивающие следование поезда. Операции на них, как прави­ло,— только посадка и высадка пас­сажиров, погрузка и выгрузка бага­жа и почты. На смешанных станциях выполняют операции, свойственные и проходным, и конечным станциям. По характеру выполняемых операций пассажирские станции разделяются на обслуживающие и дальнее, и при­городное движение и обслуживаю­щие только дальнее или только при­городное движение. К обслуживаю­щим только пригородное движение относятся некоторые проходные и ко­нечные станции в крупных го­родах, а также так называемые зон­ные станции на пригородных участках, где часть поездов заканчивает и начинает движение (станции оборота).

Пассажирские станции обычно находятся в районах крупных городов и обслуживают значительные размеры дальнего и пригородного движения. На отдельных станциях Московского, Ленинградского и ряда зарубежных узлов размеры дальнего движения превышают 50 пар поездов в сутки, а при­городного достигают 200—300 пар.

Различают тупиковые, сквозные и комбинированные схемы пассажир­ских станций. Сначала в России железные дороги строили изолированно друг от друга, и заканчивались они тупиковыми станциями (рис. 271, а), в состав которых входили пассажирские устройства и грузовые дворы. Многие из них сохранились до наших дней: Москва-Пассажирская Октябрьской дороги, Ленинград-Пассажирский-Московский, Москва-Пассажирская-Казанская, Одесса-Пассажирская и др. До сих пор тупиковые станции остались и за границей: в Париже, Лондоне, Берлине, Риме и других городах. В более поздний период, когда в России потребовалось соединить разрозненные линии, были построены сквозные станции (рис. 271, б, г), например, Тула, Курск, Смоленск, Харьков, Ростов-на-Дону и др. Одновременно появились и комбинированные станции, на которых одна часть путей — сквозные, а другая — тупиковые (рис. 271, в): Москва-Пассажирская-Курская, Киев-Пассажирский и др.

Каждый тип схем имеет свои положительные и отрицательные стороны. Для пассажиров более удобны тупиковые станции, поскольку вход на их платформы и выход с них не требуют подъема и спуска, хотя путь по плат­форме несколько длиннее, чем на станциях сквозного типа. Однако тупиковым схемам присущи два существенных недостатка: во-первых, локомотивы при­бывших поездов вместе с почтовыми и багажными вагонами простаивают до тех пор, пока не кончится высадка пассажиров; во-вторых, все поездные и маневровые передвижения осуществляются через одну горловину, которая при больших размерах движения оказывается перегруженной и с трудом справляется с работой. Если тупиковая станция одновременно обслуживает конечные и сквозные поезда (например, Воронеж, Мичуринск), следование

последних через нее осложняется перестановками локомотивов и почтово-багажных вагонов. Это привело к тому, что практически новые станции тако­го рода для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного движения на головных участках крупных узлов проектируют лишь в особо трудных топографических и других местных условиях. В СССР новые тупи­ковые пассажирские станции сооружают очень редко в конечных пунктах новых линий, где пассажирское движение еще незначительно. При этом учитывают возможность превращения их в сквозные, для чего вокзалы рас­полагают сбоку путей (рис. 271, а — штриховая линия).

Сквозной тип пассажирской станции не всегда удобен для пассажиров, так как им приходится для перехода с платформы к вокзалу или наоборот подниматься на мост, но лишен недостатков в эксплуатации. При развитии такие станции из-за зажатости территории довольно часто превращают в комбинированные.

Моторвагонная тяга позволила улучшить использование тупиковых путей для пригородного движения, поскольку надобность в маневровой работе (перестановке вагонов и локомотивов) отпала.