4. Заводские, угольные, рудные и нефтеналивные станции

В зависимости от грузопотоков и технологии работы предприятий завод­ские станции сооружают по тупиковым, проходным и петлевым схемам. Схе­мы тупикового типа (рис. 297, а, б) применяют при небольшом грузооборо­те, характерном для предприятий, изготовляющих однородную продукцию народного потребления. При погрузке-выгрузке преимущественно целых маршрутов рекомендуют заводскую станцию ЗС располагать последователь­но с погрузочно-выгрузочными путями (рис. 297, а), а при подаче отдельных групп вагонов на несколько погрузочно-выгрузочных фронтов — параллель­но (рис. 297, б). В последнем случае на заводской станции расформировы­вают составы, сортируя вагоны по фронтам погрузки-выгрузки и пользуясь главным путем на А, расставляют вагоны у фронтов, а после выполнения грузовых операций убирают на заводскую станцию; при большом числе пе­редаточных поездов на станции укладывают вытяжной путь. Тупиковую схему можно превратить в сквозную (штриховая линия в сторону Б).

Протяженность территории крупных промышленных предприятий, на­пример химических, металлургических и других комбинатов, несколько ки­лометров. Часто производство там организовано так, что компоненты сырья (уголь, руда, известняк) поступают с одного направления (например, Л), а готовая продукция сосредоточивается в противоположном (со стороны Б) (рис. 297, в). В этом случае заводская станция ЗС-1 (входная) рассортировывает составы по фронтам выгрузки и передает их к вагоноопрокидывателям ВО, в вагонное депо ВХ или ПТО_, а локомотивы — в ЛХ. Завод­ская станция ЗС-2 (выходная) формирует маршруты и передаточные поез­да на сортировочную станцию узла. Пути заводской территории проектируют так, чтобы большинство их было сквозными и можно было независимо пода­вать вагоны к фронтам и убирать с них (съезды у складов а и б на ходовой путь х). Заводские станции ЗС-1 и ЗС-2 связывают специальным путем П.

Петлевую транспортную схему (рис. 297, г) применяют для крупного промышленного предприятия, например металлургического комбината. Она включает:

крупную заводскую сортировочную станцию, в данном случае двухпарковую одностороннюю с парком приема ПП, механизированной горкой и сор­тировочным парком С, из которого группы вагонов отправляют на ком­бинат;

районные парки РП у основных цехов комбината;

петлевой ход ПХ, связывающий районные парки с сортировочной стан­цией;

различные тупиковые и сквозные пути, обслуживающие нужды предпри­ятия (в том числе ремонтно-экипировочное локомотивно-вагонное депо ЛХ и ВХ)

пассажирскую станцию рядом с сортировочной.

Районные парки предназначены для подачи вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам, уборки их оттуда, накопления групп вагонов для передачи их на сортировочную станцию. Иногда заводские станции и станции примыкания железной дороги располагают на общей территории (рис. 298).

Парк I—приемо-отправочный и сортировочный, принадлежит железной дороге, возле него может быть расположено локомотивное и вагонное хо­зяйства. Маршруты направляют на завод непосредственно из этого парка; составы, подлежащие расформированию, передают на вытяжной путь 2, где вагоны рассортировывают по фронтам погрузки-выгрузки на пути парка /// и затем передают на территорию завода. В парк // принимают вагоны с за­водской территории. Составы для передачи на железную дорогу можно фор­мировать на путях парка / или ///. Преимущество следует отдать пер­вому варианту.

Транспортные схемы угольных и рудных бассейнов состоят из стан­ций погрузки, угле- и рудосборочных станций и соединяющих их путей. Погрузочные станции при добыче угля в шахтах проектируют тупиковыми и сквозными (рис. 299). Уголь или руда с шахтного подъемника / посту­пает в поперечную галерею, идущую к бункерной эстакаде //, и далее по конвейерной ленте в бункера. Состав порожних вагонов, прибывающий со стороны ЦОФ (центральной обогатительной фабрики), принимают на путь 3; локомотив через тупиковый путь а по пути 4 заходит в хвост состава и через вытяжной путь 5 устанавливает вагоны двумя отдельными группами на подбункерные пути 1 и 2 для погрузки. Если в момент прибытия передачи на них стоят уже загруженные вагоны, локомотив через весы V (где вагоны взвешивают) переставляет их на путь 4 для отправления. На станции рас­полагают склады рудничной стойки /// и других материалов IV. При ту­пиковой схеме, если позволяет профиль подхода, вместо вытяжного пути 5 для маневровой работы используют главный путь на ЦОФ. Чтобы шахта могла работать непрерывно, когда подвижного состава нет, уголь или руду направляют на углерудный резервный склад VII, оборудованный конвей­ерной эстакадой VI и грейферными кранами. Тупиковую станцию можно превратить в сквозную (рис. 299, штриховая линия). Характер работы ее по сравнению с ранее описанным практически не изменится. Однако, может быть, придется уложить дополнительный путь 6 для пропуска сквозных по­ездов в обход основных путей.

В угольных и рудных бассейнах вагоны с погрузочных станций посту­пают на угле-рудосборочные, сооружаемые в зависимости от размеров ра­боты по схемам участковых или сортировочных станций. Здесь формируют маршрутные поезда по назначениям следования. Так как до отправления потребителям уголь и руду большей частью подвергают обогащению, удаляя инертную породу, угле-рудосборочные станции объединяют со станциями ЦОФ. Принципиальная схема такой станции показана на рис. 300. Поезда

от шахт и карьеров поступают на приемочные пути парка ЦОФ. Здесь ваго­ны разгружают (на вагоноопрокидывателях, эстакадах, портальными кра­нами и др.)- Обогащенный продукт вновь загружают в вагоны и переда­ют их на станцию железной дороги (станция может находиться и в ведении промышленного министерства) для накопления, формирования и отправле­ния поездов. Станция железной дороги обычно состоит из двух парков: приемо-отправочного, в который поступают порожние вагоны для погруз­ки и из которого отправляют в направлении А готовые поезда, и сортировоч­ного. В зависимости от объема работы и местных условий схема ее может быть поперечной или последовательной.

Несмотря на развитие трубопроводного транспорта, перевозки нефти и особенно нефтепродуктов по железным дорогам непрерывно возрастают. На территории нефтеперегонных заводов сооружают специальные нефте­наливные станции, на нефтебазах — устройства для слива нефтепродуктов, а для подготовки цистерн к загрузке разнообразными видами продуктов — нефтепропарочные станции и промывочно-пропарочные пункты. На нефте­наливной станции (рис. 301) поезда с порожними цистернами принимают на приемо-отправочные пути / и затем осаживают на наливные пути //, между которыми находятся эстакады со стояками для налива продукта через верхние колпаки цистерн. Схемы станций слива нефтепродуктов мало отличаются от наливных; сливают продукт в специальные сливные желоба через нижние сливные приборы или верхние колпаки.

На нефтепропарочной станции (рис. 302) цистерны, подлежащие очистке, принимают на пути /, 2 парка /, сортируют по характеру предсто­ящих операций на вытяжном пути 18 по путям парка // и подают для промывки и пропарки к специальным устройствам. Очищенные и промытые цистерны маневровым локомотивом через вытяжной путь 18 вновь направ­ляют в парки 1 и II для формирования поездов и отправления. Специали­зация путей на станции следующая: 1 и 2 — приемо-отправочные; 3, 4_У 5 и 6 — сортировочные; 7 и 8 — для ремонта цистерн; 9 и 10 — промы­вочные; // и 12 — для очистки; 13 — для стоянки цистерн; 14 — для обра­ботки специальных цистерн; 15 — наливной; 16 — топливный; 17 и 18 — вытяжные. При небольшом числе подлежащих промывке цистерн, особенно из-под однородного продукта, сооружают более простые устройства — про­мывочно-пропарочные пункты (рис. 303) с путями промывки 2, отстоя цис­терн 4 и обгонным 1. Операции промывки и пропарки выполняют у промывоч­ной эстакады 3. Горячая вода и пар поступают с заводских установок.