6. Приемо-отправочные пути для грузового движения

Пути, предназначенные для приема и отправления грузовых поездов и выполнения технических и коммерческих операций, — основной элемент станций, обеспечивающий пропуск поездов по примыкающим направлениям. Из-за ряда причин движение поездов неравномерно, поэтому число путей должно быть таким, чтобы обеспечить бесперебойный прием в период наи­более интенсивного прибытия, быстрое выполнение операций при смене локомотивов, техническом обслуживании и безотцепочном ремонте вагонов, снабжении водой поездов с живностью, списывание составов и др.

Существуют аналитический и графический методы расчета числа приемо-отправочных путей. Первый исходит из следующих положений. Время в течение суток, которое может быть использовано для пропуска грузовых поездов через один путь,

Таблица 18

Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях

Расчетные размеры движения грузовых поездов в одном направлении в сутки	Число путей для одного направления (без главных и ходовых)		Расчетные размеры движения грузовых поездов в одном направлении в сутки	Число путей для одного направления (без главных и ходовых)
До 12 13—24 25—36 37—48 49—60 61—72	1 1—2 2—3 3—4 4—5 5—6		73—84 85—96 97—108 109—120 121 — 132	6—7 7—8 8—9 9—10 10—11

число путей на однопутных линиях при размерах пассажирского движения более 5 поездов в сутки, а на двухпутных более 20.

Пример расчета числа приемо-отправочных путей для грузового движе­ния графическим методом приведен на рис. 214, наклонными линиями показаны нитки (через интервал /) хода поездов, треугольниками — время их приема и отправления, определенное по приведенным формулам, косой штриховкой — стоянки под технологическими операциями и горизонталь­ной — простой в ожидании свободной нитки графика. В данном случае на станции требуется не менее четырех приемо-отправочных путей: из-за пропуска пачки из двух пассажирских поездов четыре грузовых простаивают в ожидании освобождения перегона. Чтобы не было излишнего простоя одну нитку графика пришлось оставить неиспользованной (между поездами № 2261 и 2263). Графический метод дает более точные результаты, однако из-за громоздкости его применяют редко. Возможность более широкого применения этого метода дают электронно-вычислительные машины.

7. Ходовые и сортировочные пути

Ходовые пути на участковых станциях предназначены для пропуска локомотивов из приемо-отправочных парков к экипировочным устройствам или на ремонтную базу и обратно, для передачи вагонов с одного конца стан­ции на другой и прохода маневровых локомотивов. Расположение и число их зависит от схемы станции и размеров передвижений. На станциях с основным депо, когда локомотивы экипируют на приемо-отправочных путях или экипировки вообще не требуется, ходовой путь главным образом используют для различных маневровых передвижений и располагают между сортировочным и приемо-отправочным парками (рис. 200). В этом же месте его предусматривают для разных маневровых передвижений и на станциях продольного и полупродольного типов, так как локомотивы для смены и экипировки перемещаются на таких станциях только в центральной горловине. На станциях поперечного типа при размерах движения от 18 до 36 пар предусматривают один ходовой путь, более 36 — два. Их распола­гают между приемо-отправочными парками противоположных направлений (рис. 201). При большой местной работе и наличии подъездных путей может быть предусмотрен еще один ходовой путь рядом с сортировочными парками для перемещения вагонов и маневровых локомотивов. Для пропуска пассажирских локомотивов специальных ходовых путей обычно не предусматривают, их пропускают по главным путям.

Помимо располагаемых между парками, ходовые пути требуются для соединения приемо-отправочных парков с локомотивным хозяйством.

Чтобы не задерживать локомотивы, на этом отрезке станции (например, на рис. 201, а между ПО-2 и РБ) рекомендуется укладывать два пути и во всяком случае иметь два выхода с территории локомотивного хозяйства, используя главный путь (съезд на главный путь из Ж на рис. 201, о).

Сортировочные пути предназначены для расформирования поездов с вагонами в адрес данной станции и промежуточных станций, располо­женных на прилегающих к ней участках,_а также для формирования поездов из местных вагонов и вагонов, следующих на промежуточные станции. На участковой станции формируют сборные, вывозные, участковые (до ближайших участковых или сортировочных станций) и маршрутные поезда (до сортировочных станций или до станций назначения груза). Количество путей для местной работы устанавливают обычно по числу грузовых районов в пределах станции (грузовой двор, группа рядом расположенных подъездных путей и др.). Самостоятельные пути для этих назначений предусматривают обычно при суточном поступлении в их адрес не менее 20 вагонов. При меньшем числе вагоны направляют на общий путь с последующей подборкой по пунктам выгрузки или погрузки. Минимальное число сортировочных путей:

один — для каждого назначения плана формирования полезной длиной, равной длине поезда;

один — для формирования сборных поездов на каждое направление полезной длиной, равной длине приемо-отправочных путей;

один — для вагонов местной погрузки-выгрузки полезной длиной по чис­лу вагонов в подаче, но не менее 200—300 м;

один — для вагонов, требующих ремонта, и для других нужд станции полезной длиной 200—300 м. Этот путь может быть тупиковым.

Вытяжные пути для сортировки вагонов сборных, участковых и других поездов сооружают на концах сортировочного или приемо-отправочных парков. Число их

где Nі — количество поездов соответствующих категорий (расформировываемых, форми­руемых, меняющих массу при изменении ее нормы на подходах, групповых и др.):

tі — время занятия вытяжного пути операциями с одним составом поезда данной категории;

tпост— время занятия вытяжного пути различными вспомогательными операциями, не связанными с сортировочной работой;

у — коэффициент, учитывающий допустимую загрузку вытяжного пути, принимае­мый равным 0,75.

Время занятия вытяжного пути включает время перестановки на него и собственно расформирования состава или формирования и перестановки состава с него на путь отправления. Для ориентировочных расчетов время расформирования или формирования составов можно принять равным 20 мин для вытяжных путей с полугорками и 40 мин для обычных вытяжных путей, а время перестановок рассчитать по формуле (64). (tпост =1,5 - 2 ч). Независимо от результатов расчета в проектах следует предусматривать по одному вытяжному пути полной длины в каждом конце сортировочного парка. В первую очередь при небольшом объеме переработки (до пяти составов в сутки) предусматривают один вытяжной путь в конце станции, противоположном локомотивному хозяйству, и в трудных условиях длиной в половину длины состава.

Для ускорения маневров профиль вытяжных путей желателен с уклоном в 2—3%₀ в сторону сортировочных путей; на уклоне 3—4%₀ в сторону этих

путей целесообразно проектировать и стрелочную зону. В плане вытяжные пути, как правило, необходимо располагать на прямых участках пути, в труд­ных условиях — на кривых радиусом до 600 м, при этом внутренний сегмент, образуемый стрелочной горловиной и концом вытяжного пути, для обеспече­ния необходимой видимости при маневровой работе должен быть свободен от застройки.

Чтобы ускорить переработку вагонов, на участковых станциях проекти­руют вытяжные пути специального профиля, полугорки и горки малой мощности. Первые два устройства применяют при сравнительно небольшом объеме переработки (менее 300—500 вагонов в сутки). Здесь для сортировки вагонов используют силу толчка локомотива в сочетании с силой тяжести вагона, а на горке малой мощности — только силу тяжести. На вытяжных путях специального профиля предусматривают большую силу толчка и мень­шую высоту спускной части, а на полугорках — меньшую силу толчка и большую высоту спускной части. Способы расчета этих сортировочных устройств и их конструкции рассмотрены в гл. XIX. Здесь только отметим, что для быстрого прохождения расстояния от первой разделительной стрелки за предельные столбики путей сортировочного парка стрелочная зона должна быть возможно короче, поэтому в ней укладывают симметрич­ные стрелочные переводы марки 1/6 и рационально их группируют; расстоя­ние от вершины горки до остряков первого разделительного стрелочного перевода принимают обычно равным 20 м; в пределах спускной части на горках малой мощности устанавливают вагонные замедлители облегчен­ной конструкции, а до оборудования ими тормозят вагоны с помощью башмаков; чтобы отправлять поезда из сортировочного парка, устраивают выход с части путей на главные пути в обход горки.