7. Совмещение и сплетение путей. Поворотные устройства

В отдельных случаях бывает необходимо на одном земляном полотне уложить пути с разной шириной колеи — трехниточные (рис. 172, а) или четырехниточные (рис. 172, б). Три рельсовые нити укладывают, когда минимальное расстояние Е_ш — Е_у достаточно для размещения и закрепления подошвы рельсов. Например, при совмещении широкой колеи 1520 мм, с западноевропейской 1435 мм разность расстояний между нитками Е_ш — Е_у=85 мм недостаточна для размещения двух подошв рельсов шириной больше 120 мм. При совмещении путей широкой и узкой (1000 мм) колеи это расстояние (520 мм) вполне достаточно для укладки трехниточного пути. Если трехниточное совмещение путей невозможно, устраивают их сплетение (четырехниточный путь) так, чтобы в пределах е_min свободно разместить подошвы двух рельсов со скреплениями. Сплетения устраивают на перегрузочных станциях и подходах к ним (на стыке широкой и западноевропейской колеи), на двухпутных линиях при ремонте пути и мостов.

Для поворота локомотивов, служебных и специальных вагонов на территории локомотивного хозяйства служат поворотные круги, треугольники и петли. Поворотный круг состоит из фермы 2 (рис. 173) с рельсовым путем, поворачивающейся вокруг вертикальной оси, укрепленной в центре круга на фундаменте 5. Поворачивают ферму с локомотивом или вагоном рукояткой / или включением специального электропривода. При повороте опорные концы фермы передвигаются по рельсам 5, установленным на фундаменте 4. Диаметр поворотных кругов на магистральных дорогах 30 м, а на линиях местного значения — 22 м. Локомотив, входя на круг по одному из подходов, после поворота может следовать по другому или возвратиться назад.

Треугольник (рис. 174) состоит из трех коротких путей, соединенных стрелочными переводами. Положительные качества поворотного круга — небольшая территория для его устройства, а треугольника — простота и дешевизна сооружения и эксплуатации.

Поворотная петля (рис. 175) позволяет поворачивать не только локомотивы и отдельные вагоны, но и целые составы без перемены головы на хвост. По съезду 1—2 подвижной состав, следующий по пути А, после прохода петли возвратится на этот же путь. Аналогично может быть осущест­влено движение из Б на А.

Глава XII парки путей и горловины станций

1. Назначение и виды парков

Парками называют пути, объединенные в группы с помощью стрелочных улиц. Поезда, поступающие на станции, принимают в специальные парки приема. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях.

Грузовые вагоны, поступающие в поездах и передачах, сортируют на сор­тировочных путях, на каждом из которых накапливаются вагоны определенного назначения (на другие станции сети, на грузовые дворы, промышленные предприятия и т. д.). Сортировочные пути объединяют в сортировочный парк. Такие парки разной мощности (от двух до нескольких десятков путей) есть на всех станциях. Готовые составы из сортировочного парка передают в парк отправления, откуда после прицепки локомотивов и выполнения необходимых технологических операций поезда и передачи отправляют на примыкающие направления или подъездные пути. На участковых станциях готовые поезда отправляют из сортировочного парка.

На пассажирских станциях прибывшие в конечный пункт следования поезда после высадки пассажиров и выгрузки багажа и почты передают в технический парк (станцию) для осмотра, ремонта, экипировки и ожидания подачи состава под отправление.

Значительная часть поездов проходит станции транзитом. Их принимают в специальные приемо-отправочные парки и отправляют оттуда же. На разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях транзитные (сквозные) поезда принимают на приемо-отправочные пути в основном для скрещения с поездами противоположного направления или для обгона, а пассажирские — также для посадки

и высадки пассажиров. На участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях в приемо-отправочных парках, кроме того, выполняют следующие функции: смену локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание, безотцепочный ремонт вагонов, снабжение пас­сажирских поездов водой и др. Часто пути этих парков используют для обслу­живания поездов, кончающих и начинающих следование на данной станции. При небольших размерах движения, а также на специальных промыш­ленных станциях часто на одних и тех же путях выполняют все операции с поездами: прием, сортировку, отправление. Такие пути образуют объединен­ные парки. Наконец, для своевременного накопления вагонов в период спада движения перед массовой погрузкой или выгрузкой сооружают запасные парки. Их располагают в районах массовой заготовки сельскохозяйственных продуктов, погрузки угля, в морских портах, на технических пассажирских станциях и т. д. Запасные парки в морских портах, у угольных шахт и в других стыковых пунктах железнодорожного и промышленного транспорта часто называют обменными. На станциях раз­мещают и другие специализированные парки, характеристики которых даны далее.

Парки проектируют в виде трапеции, «рыбки» или параллелограмма. На рис. 176, а два самостоятельных трапецеидальных парка: ПО-1, обслужи­вающий движение поездов из Б в А, и ПО-2 - из А в Б. У всех путей таких парков разная полезная длина, уменьшающаяся на 1_С = ЕN (где Е — междупутье и N — знаменатель марки крестовины). Устанавливая на путях 7 и 8 светофоры H₇ и H8 в 3,5 м от предельного столбика, удается их полез­ную длину lпол несколько увеличить по сравнению с путями 5 и 6. Светофоры H₅ и H₆ и другие располагают в зависимости от ширины междупутья и марки стрелочного перевода приблизительно в 30 м от предель­ного столбика, от чего уменьшается полезная длина l пол путей, В трапецеи­дальном парке ПО (рис. 176, б) часть стрелочных переводов 6, 8, 10 располо­жена на одном (главном) пути благодаря чему у всех путей полезная длина lпол одинакова (у пути 7 несколько большая).

Конструкция парка «рыбка» из двух трапеций (рис. 176, в) наиболее рас­пространена н при большом числе путей обеспечивает компактное расположе­ние стрелочных переводов. В виде параллелограмма (рис. 176, г) сооружают технические и запасные парки. Положительная черта такого парка — одина­ковая полезная длина l пол всех внутренних путей (2—5) и несколько большая дпол внешних путей 1 и 6; недостатки, ограничивающие их применение, — длинные стрелочные улицы и невозможность использования в качестве

приемо-отправочных путей из-за отсутствия прямого главного пути. Кроме таких сквозных парков, для отстоя вагонов и составов сооружают тупиковые.

У показанных на рис. 176 парков стрелочные улицы наклонены к ос­новному пути под углом а. Однако есть и более сложные конструкции парков. Так, на рис. 177 в стрелочной улице 23—27 парка ПО-2 угол наклона стрелочного перевода 25 к главным путям А—Б 2а и есть выход, па­раллельный этой стрелочной улице, под углом а (стрелки 31 и 29) с пути 4. На рис. 178 показан парк из 13 путей, разделенный конструктивно на три секции. Стрелочная улица секции І(1—6) и путь 7 секции ІІ наклонены к главному пути А—Б под углом а; пути секции ІІ(8, 9 и 10) — 2а, а вход а на пути 11—13 секции ІІІ— уже За. Благодаря этому стрелочные переводы расположены компактно и таким приемом удается значительно увеличить полезную длину путей в секциях ІІ и ІІІ.