Глава XXI грузовые станции

1. Грузовые станции общего пользования

Грузовые станции общего пользования предназначены для приема от населения, промышленных, торговых, строительных и других организаций отправляемых и выдачи им прибывших грузов, а также обслуживания пред­приятий, имеющих подъездные пути. Грузы на станцию по железной дороге поступают в передаточных поездах, отдельными группами вагонов или марш­рутами, а из города — преимущественно в грузовых автомобилях и авто­поездах. Принимают и выдают их через склады или перегружают из вагонов в автомобили или из автомобилей в вагоны. На подъездных путях, примы­кающих к станции, в зависимости от объема работы и технологии предприя­тий находятся механизированные склады с погрузочно-выгрузочными путя­ми. На грузовых станциях выполняется техническое обслуживание, очистка, промывка и подготовка вагонов к погрузке. Грузовые станции общего поль­зования обычно расположены в районах крупных городов и удобно связаны с сортировочными станциями. Для ускорения доставки и отправления грузов станции эти размещают как можно ближе к получателям и отправителям, учитывая при выборе места (на основе технико-экономических расчетов) расходы на пробеги подвижного состава железнодорожного и автомобиль­ного транспорта и развитие его устройств. В пределах селитебной террито­рии по градостроительным соображениям новые грузовые станции не со­оружают.

Склады, принадлежащие железной дороге, предназначены для кратко­временного, а склады предприятий могут служить и для долговременного хранения грузов.

Грузовые станции имеют соответствующее путевое развитие, грузовые дворы, служебно-технические здания, а также сети водоснабжения, энерго­снабжения, канализации, освещения.

В зависимости от расположения на сети дорог грузовые станции могут быть проходными или конечными, а в зависимости от размещения парков и грузового двора — поперечного и продольного типов. На проходной стан­ции (рис. 293, а) поезда, прибывающие из Л и Б, принимают в приемо-отправочный парк ПО, где вагоны осматривают и размечают по пунктам выгрузки; затем составы выводят на вытяжной путь 1 для сортировки ваго­нов по районам выгрузки (грузовой двор, подъездные пути, нефтебаза и др.). Для ускорения сортировки на вытяжном пути располагают горку малой мощности или другое маневровое устройство. В сортировочном парке С вагоны в адрес грузового двора подбирают по его основным фронтам, а после выгрузки и погрузки из них формируют передаточные и маршрутные поезда, которые по готовности выводят в приемо-отправочный парк для отправле­ния. Загрязненные, а также требующие отцепочного ремонта вагоны подают на пути очистки П_оч и пункта технического обслуживания (ПТО). Прибыв­шие на станцию маршрутные поезда из парка ПО можно направить сразу на подъездные пути ПП_, а передаточные поезда отправить в. А и. Б с путей сор­тировочного парка без вывода в парк ПО. Недостаток схемы — значитель­ная загрузка горловины со стороны Л, через которую осуществляют все приемо-отправочные операции, подают вагоны на вытяжной путь и выпол­няют маневры.

На конечной грузовой станции поперечного типа (рис. 293, б), где основной вытяжной путь 1 продолжает линию из Л, можно разделить работу в горловинах: в левой принимать и отправлять передачи, а в правой

сортировать вагоны. При отсутствии широкой площадки строят станции продоль­ного типа. Схема их (рис. 293, в) имеет преимущества перед станциями поперечного типа, а именно группы вагонов после сортировки не требуется вновь выводить на вытяжной путь 7, а затем осаживать на погрузочно-разгрузочные фронты.

На грузовой двор вагоны осаживают сразу из сортировочного парка С. Более равномерно загружены в ней и горловины.

Схема станции на двухпутной линии с грузовым двором сквозного типа (рис. 293, г) позволяет выдавать и убирать вагоны сразу с двух сторон пар­ков. Она целесообразна при значительном грузообороте. Так как на проход­ной грузовой станции может быть и пассажирское движение, на схеме пока­зано возможное расположение пассажирских путей, платформы и здания. По этим же путям можно пропускать и сквозные грузовые поезда. Следует заметить, что аналогичные устройства могут быть и на станции однопутной линии (рис. 293, а).

Грузовые станции могут обслуживать крупные промышленные районы. В этом случае важно обеспечить большую дробность сортировки составов (чтобы свести к минимуму маневровую работу на предприятиях и грузовом

дворе), а также возможность подачи в промышленный район целых марш­рутов, формирования в сортировочном парке не только сравнительно корот­ких передач, но и маршрутов, отправления поездов из сортировочного парка. Наконец, здесь необходимо организовать смену и экипировку локомотивов и текущий ремонт вагонов. Всем этим требованиям удовлетворяет станция (рис. 293, д) с большим сортировочным парком С, оборудованным меха­низированной горкой, приемо-отправочными парками ПО, объединенным локомотивно-вагонным хозяйством ЛХ и ВХ, пассажирскими и другими устройствами.

Следует правильно выбрать места примыкания подъездных путей. При немаршрутной подаче вагонов подъездной путь лучше примкнуть к путям сортировочного парка (рис. 293, а, б), откуда вагоны подают после рас­формирования составов под выгрузку. Если под выгрузку прибывают марш­руты, то подъездной путь лучше примкнуть к приемо-отправочному парку (рис. 293, в), связав его также и с сортировочным парком.

На территории грузового двора обычно есть вагонные весы; если необ­ходимо взвешивать вагоны, поступающие с подъездных путей, на станции располагают еще один комплект весов.

Из зарубежных в качестве примера можно привести грузовую станцию Страсбургского узла Кроненбург (рис. 294). Она обслуживает крупный промышленный и административный центр Франции и имеет закрытый склад а для тарно-штучных грузов с внутренним вводом путей, платформы б со съездом для автомобилей, открытые платформы е. Для приема и отправле­ния поездов служит парк / из восьми путей длиной 420—570 м, парк сорти­ровки 2 из 12 путей длиной 250—590 м, парк 3 из девяти путей перед закрытым складом и ряд путей у фронтов погрузки-выгрузки. Горловина механизированной горки сконструирована так, что вагоны могут быть спуще­ны почти на все пути станции. Обращают на себя внимание некоторые особенности, которые могут найти применение и у нас. К их числу относится

тупиковый сортировочный парк и три группы путей по три в каждом перед закрытым складом, на которые спускают вагоны с горки; крайние пути каждой группы предназначены для вагонов, направляемых в ангар, а сред­ние — для вывода вагонов из него.