2. Односторонние сортировочные станции

Односторонние сортировочные станции различаются взаимным распо­ложением парков, устройств локомотивного хозяйства и главных путей наиболее рациональны их схемы с последовательным расположением сор­тировочного и объединенных для обоих направлений парков приема и отправ­ления. В схеме на рис. 240 поезда, подлежащие переработке, со всех примыкающих направлений принимает в объединенный (предгорочный) парк приема (из Б и Г непосредственно в секцию П-1, а из А и В — по путям ІІ и ІІа в секцию» Я-2). Локомотивы поступают на пути локомотивного хозяйства 01 Нечетных поездов через горочную горловину и путь 1, а от четных через ту пиковый 2, ходовой 6 с пересечением пути ІІа и путь 1.Сквозные поезда

нечетного направления по пути / поступают в транзитный парк Т-1, а чет­ного — по пути // в транзитный парк Т-2. Локомотивы (в случае отцепки) из парка Т-2 — на путь 3 через выходную горловину, а из парка Т-1— через тупиковый путь 4 и далее по ходовому пути 3 следуют на территорию локомо­тивного хозяйства.

Составы поездов, прибывающие в парки П1-П2, надвигают маневровым локомотивом на горку. В хвостовой части сортировочного парка заканчивают формирование поездов и готовые составы, следующие в А и В, выводят в парк 0-1, а в Б и Г — в парк 0-2. Вагоны, требующие ремонта, из парка С подают через хвостовую горловину на пути вагонного хозяйства ВХ_, а загруженные мелкими отправками и контейнерами, требующими сортиров­ки, — на площадку 12. Из парка 0-1 поезда отправляют по пути /, а из парка 0-2 — по путям 7 и //. В выходной, горловине парка Т-1 расположен вытяжной путь 5 с коротким тупиком. Эти устройства служат для отцепки от транзитного поезда вагонов, неожиданно потребовавших ремонта, а также групп вагонов от группового поезда, поступившего в адрес данной станции, и замены ее другой группой.

Схема сортировочной станции, показанной на рис. 241, отличается от схемы на рис. 240 только тем, что пути локомотивного хозяйства ЛX и вагон­ное депо ВХ расположены параллельно парку приема. Это объясняется местными условиями (например, отсутствием территории для размещения параллельно сортировочному парку) и целесообразно, если в дальнейшем предполагается переход на двустороннюю схему. Штриховой линией пока­зано и возможное размещение транзитных парков Тр1 и Тр2 рядом с предгорочным, если трудно поместить их рядом с парком отправления. В схеме на рис. 242 локомотивное хозяйство помещено между транзитным парком Т-2 и парком отправления О. Эти парки, таким образом, разобщены.

Порядок работы и размещение устройств на станциях в некоторых случаях может измениться. Так, локомотивы сквозных поездов могут следовать через данную станцию без отцепки с экипировкой на путях парков Т 1 и Т-2 или без нее; в этом случае различные передвижения, связанные с проходом локомотивов, пересекаться не будут и горловины разгрузятся. При отсутст­вии на станции пути ІІб (рис. 240) маршруты отправляющихся из парка 0-1 по пути 7 поездов и разборочных поездов, принимаемых по путям ІІ и ІІ а, в парк П-2 пересекаются. Это нежелательно, но при небольшой загрузке путей допустимо: однако, если размеры движения возрастут, сооружение пути Пб с пересечением пути // в разных уровнях уже необходимо. Одновременно, чтобы ликвидировать пересечение пути 116 локомотивами, следующими по пути 6, надо предусмотреть укладку пути 8.

Второй недостаток рассмотренных схем — прием четных перерабаты­ваемых поездов через горочную горловину парка Я навстречу надвигу на горку. Это снижает пропускную способность горочных устройств. Можно вместо путей Пб и Па уложить петлевой подход (рис. 240, б), по которому поезда из А будут следовать в переработку независимо от отправления из парков Т-2 и 0.-2:'

Выбор варианта расположения экипировочных устройств заввисит. от соотношения размеров сквозного движения и прибытия поездов в перера­ботку. При большом числе оборачивающихся локомотивов сквозных поездов расположение экипировочных устройств параллельно паркам отправления (рис. 242) предпочтительнее.

На односторонних сортировочных станциях при последовательном роспуске составов пропускают через горку в сутки около 4 тыс. вагонов. На ряде же станций объем переработки превышает эту цифру. Там организовали параллельный надвиг и роспуск двух составов с двух горбов горки. Пути сортировочного парка при этом специализировали для четного и нечетного направлений. Перерабатывающая способность горочных устройств значи­тельно возросла. Однако возрос и требующий дополнительной обработки угловой поток транзитных вагонов, понадобилось увеличить число путей для местного вагонопотока. В связи с этим появились новые предложения по улучшению схем односторонних сортировочных станций, предусматри­вающие создание на них дополнительных группировочных парков. Одно из таких решений приведено на рис. 243. В этой схеме сортировочный парк разбит на три группы путей, средняя из которых предназначена для накоп­ления местных и транзитных угловых вагонов. Последовательно со средней группой расположен сортировочно-группировочный парк С_м для сортировки этих вагонов по пунктам выгрузки и группам многогруппных поездов. Сред­ний пучок сортировочного парка связан хвостовыми вытяжными путями с пар­ками отправления 0-1 и 0-2. Группировочный парк (МПОСП— местный приемо-отправочно-сортировочный парк) можно расположить и так, как показано на рис. 244. Местный вагонопоток распускают с горок в парки См’ и См’’, откуда через хвостовую горловину сортировочного парка передают на вытяжной путь 1 МПОСП для дробной сортировки на соответствующие подъ­ездные пути. Транзитные угловые потоки предполагается вторично распус­кать с горок, используя для подачи их из сортировочного парка пути 2 и 3. На схеме показаны также пути следования локомотивов и связь подъезд­ных путей с парками приема и отправления.

Существуют и другие типы сортировочных станций, в том числе так на­зываемые комбинированные (рис. Я45), когда парки отправления и транзит­ные расположены рядом с сортировочными; есть схемы без отправочных пар­ков, где поезда отправляют из сортировочного парка, и др. Станции без от­правочных парков предназначены для обслуживания местной работы, морс-

кий портов и др. То или иное решение при строительстве новых сортировочных станций (в том числе и переходе на двустороннюю схему) выбирают на основе тщательных технико-экономических расчетов. При переработке более 6 тыс. вагонов в сутки сооружают двусторонние сортировочные станции.