3. Сквозные и комбинированные схемы

Конструкции сквозных схем пассажирских станций зависят от характера их работы. Если станция предназначена только для пропуска сквозных дальних и местных пассажирских поездов, то схема ее, как правило, проста, число приемо-отправочных путей невелико и значительно развивать горло­вину для выполнения параллельных операций не требуется (рис. 275). Пассажирские поезда нечетного направления пропускают по путям 1, 3, а четного — 11 и 4. Таким образом, на станции одновременно могут нахо­диться четыре поезда, и это позволяет последовательно принимать пачки из двух поездов с каждого направления.

Грузовые поезда пропускают по путям 1а и Па, вынесенным в обход станции. Для различных служебных целей предусмотрены тупиковые пути 5 и 6; подают багаж и почту к поездам и от поездов по переезду в одном уровне с путями. При большом почтово-багажном обмене переезд может быть заменен тоннелем. Промежуточные платформы с вокзалом связывает пассажирский тоннель.

На некоторых станциях для смены локомотивов устраивают ходовые (один или два) пути. На рис. 276, например, это путь 5 и тупик 6. -Локомотив от поезда, прибывшего на путь 3, через стрелочные переводы 18, 16, 14 заходит на тупиковый путь 6 (где уже стоит сменяющий его локомотив) и далее по пути 5 и стрелочным переводам 19, 17, 11,9,7 следует в локомотивное хозяйство. Аналогично меняют локомотивы у поездов, прибывающих на путь /. Из локомотивного хозяйства локомотивы следуют на тупиковый путь 6 и далее к нечетным поездам по тому же маршруту, но в обратном направлении.

Локомотивы от поездов и к поездам четного направления следуют по стрелочным переводам 21, 5, 7.

При росте размеров движения, чтобы исключить враждебные пересече­ния, станция может быть развита (штриховая линия). Путь с индексом «а» позволяет принять поезд на путь 3 при одновременном следовании локомотивов по пути 5 через стрелочные переводы 19, 17, 11, 9, 7; путь с индексом «б» — отправлять четные поезда в обход локомотивного хо­зяйства.

Если станция служит не только для пропуска сквозных поездов, но и об­служивает конечное движение (рис. 277), подходы к ней специализируют: /, // — для дальних поездов; ///, IV — для пригородных. Приемо-отправочные пути /, 3, 7, II, 4, 6 служат для пропуска дальних поездов; III, IV, 9, 10 — для пригородных. Путь 5 ходовой, тупик 19 предназначен для стоянки локомотивов, а пути 11, 12, 13 и 14 — отдельных вагонов; в пригородном парке тупиковые пути 16, 18, 20, 22 — для отстоя пригородных составов в период спада движения. В специальном почтово-багажном парке выгружают и загружают почтово-багажные вагоны и целые поезда. После­довательно с перронными путями находятся локомотивное хозяйство и тех­нический парк.

Четные дальние поезда принимают на пути II, 4 и 6 по стрелочным переводам 7, 9, 21, 23, 59, 61, 63, 65, 67, а отправляют — по стрелочным пере­водам 58, 56, 54, 52. Для смены локомотивов подачи и уборки составов в тех­нический парк служат стрелочные переводы 30, 28, 26, 24, 80 и 72, 70, 64, 62, 82. Два этих хода позволяют одновременно подавать локомотивы под по­езда на пути 4 и II и убирать с пути 6 состав в технический парк. Нечетные дальние поезда принимают на пути /, 3, 7. Здесь также обеспечена воз­можность выполнения параллельных операций, например, подачи (уборки) локомотива с пути 3 на тупиковый путь 19 и отправления с пути / поезда по стрелочным переводам 43, 41, 33, 31, 29, 23, 9, 7 или подачи с тупикового пути 14 группы беспересадочных вагонов на путь / для прицепки к поезду по стрелочным переводам 31, 33, 41, 43 и отправления поезда с пути 3 по стрелочным переводам 37, 27, 25 и т. д.

В пригородном парке также возможны некоторые параллельные опера­ции, например отправление четных поездов с пути 10 по стрелочным перево­дам 40/42 и подача состава с пути IV или 9 на тупиковые пути 20, 22 прием четного поезда на путь 10 по стрелочным переводам 75, 79, 81 и вывод на путь IV состава с тупиковых путей 16, 18 по стрелочным переводам 71, 73, 77, 83, 85, 87. Конструкция станции позволяет при необходимости пропускать дальние поезда по путям ///, IV и пригородные — по путям

/, // (стрелочные переводы 2, 4, 6, 8, 10 и /, 3, 5, 7, 9; 11, 13), а также при­нимать и отправлять почтово-багажные поезда.

Примером из зарубежной практики служит сквозная станция Брюссель-Южный (рис. 278). Характерная особенность ее — большое число платформ и параллельных стрелочных улиц. Основная группа путей обслуживает пригородное движение. Верхние пути предназначены для конечного даль­него движения, последовательно с ними расположены технический парк и вагонное депо.

На пассажирской станции комбинированного типа (рис. 279) тупиковые пути с платформами 4_У 5, 6 служат в большинстве случаев для пригородных моторвагонных поездов; дальние поезда пропускаются по путям у плат­форм /, 2, 3. К ним можно принимать и сквозные пригородные поезда. Парал­лельные стрелочные улицы обеспечивают возможность ряда одновременных передвижений. Тупиковые перронные пути естественно располагать со сто­роны преимущественного прибытия и отправления пригородных поездов. Недостаток комбинированной схемы — пересечения в одном уровне (в точ­ке а) прибывающих пригородных поездов с отправляемыми сквозными. При большой загрузке этого пересечения сооружают развязку в разных уровнях.