8. Прочие сооружения и примыкания подъездных путей

К другим сооружениям и устройствам на промежуточных станциях, на­зываемым прочими, относятся:

стрелочные посты на станциях, не оборудованных централизацией стре­лок и посты централизации. Число стрелочных постов рассчитывают, учиты­вая, что один дежурный стрелочного поста обслуживает до пяти-шести стре­лочных переводов, сосредоточенных в одном районе. Посты размещают на расстоянии не менее 3 м от оси ближайшего пути с правой стороны по ходу прибывающих поездов. Постов механической централизации стрелочных пе­реводов может быть один или два, а электрической — один. При новом строи­тельстве устройства централизации располагают в пассажирском здании;

устройства связи дежурного по станции с соседними раздельными пунк­тами, поездным диспетчером и другими объектами;

электростанции. Сооружают их, если нет энергетических сетей общего назначения, для обеспечения энергией погрузочно-разгрузочных механизмов, освещения станции и поселка. Мощность электростанции должна обеспечи­вать потребность в электроэнергии и других народнохозяйственных объектов;

устройства водоснабжения питьевого и технического;

жилые, культурно-бытовые здания, поликлиники, больницы. Жилые дома для линейных работников и работников станций возводят в железнодорожных поселках, как правило, со стороны пассажирского здания. Для обслуживания работников станций, линейных работников и членов их семей сооружают по­ликлиники, больницы, детские ясли и сады, столовые, магазины, школы;

устройства освещения всех зданий, территории станции, в первую оче­редь горловин, пассажирских платформ и грузовых фронтов. Осветитель­ные линии размещают вне путевого развития; расстояния между светиль­никами обычно принимают 50 м;

пересечения с автомобильными дорогами в одном и разных уровнях, как правило, вне пределов путевого развития. Расстояния между переез­дами и остряками или крестовинами стрелочных переводов принимают не менее 5 м, чтобы гарантировать последние от засорения;

устройства электрификации — контактная сеть на электрифицируемых линиях. Опоры ее, как правило, устанавливают сбоку крайних путей с уче­том габарита приближения строений и возможности работы снегоочистите­ля. На некоторых промежуточных станциях размещают тяговые подстанции на специальном подъездном пути и дежурные пункты контактной сети.

Расположенные в районе промежуточной станции склады предприятий получают и отправляют грузы железнодорожным транспортом и, следова­тельно, имеют свои погрузочно-выгрузочные фронты, к которым вагоны по­дают по подъездным путям необщего пользования. Вагоны, следующие на предприятия, поступают на станцию и отправляются с нее, как правило, со сборными поездами, а при большом грузообороте — маршрутами.

Примыкание подъездных путей значительно усложняет маневровые опе­рации. Поэтому очень важно, чтобы склады предприятий были располо­жены по возможности в одном грузовом районе станции и их подъездные пути примыкали к вытяжному пути, обслуживающему грузовые устройства общего пользования (путь 7 на рис. 190 и 191). Тогда описанный ранее по­рядок маневровой работы со сборными поездами сохранится, увеличится лишь работа на вытяжном пути, т. е. в изолированном от поездной работы районе. Этим требованиям удовлетворяют и варианты расположения подъ­ездных путей к нефтебазе и складам «Заготзерно» со стороны пассажирского здания (рис. 197, а) и с противоположной стороны (рис. 197, б). Лучше, если бы там же находились организации Госкомсельхозтехники, подъезд­ные пути 11 и 12 к которым примыкают со стороны пассажирского здания. Однако физико-химические свойства минеральных удобрений требуют уда­ления их складов от других устройств и, в частности, от складов Минис­терства заготовок, поэтому часто к ним укладывают самостоятельный путь.

Но все же более удобно выполнять маневры со сборными поездами, если пункт примыкания путей этих складов расположен с той же стороны от глав­ных путей, что и остальные грузовые устройства (рис. 197, а), а не так, как на рис. 197, б (вариант а), где маневровая работа связана с многочислен­ными пересечениями главных путей; нельзя признать удачным и вариант размещения подъездных путей со стороны пассажирского здания

(рис. 197, б).

На подъездном пути, кроме путей непосредственно у погрузочно-разгрузбчного фронта, обязательно надо предусмотреть пути для постановки вагонов после выполнения грузовых операций или в процессе маневров. Можно расположить их (пути 11 и 12) последовательно или параллельно с грузовыми устройствами (вариант в на рис. 197, а и варианты а и в на рис. 197, б); выбор того или иного решения зависит от местных условии.

Все эти условия относятся главным образом к случаю, когда грузы на предприятия поступают со сборными поездами и группами в маршрутах. Однако часто порожние и груженые вагоны поступают маршрутами (на­пример, на карьеры, шахты и др.)- Тогда на станциях необходимо уклады­вать специальные пути — один для приема маршрутов, другой для вагонов после выполнения грузовых операций (рис. 197,- а, пути 9 и 10), а подъ­ездной путь располагать со стороны, противоположной пассажирскому зда­нию (варианты б и г). Пути 9, 10 и ІІ, 12 в ряде случаев служат в качест­ве приемо-сдаточных, если предприятия имеют свои локомотивы.

Для обеспечения безопасности движения подъездные пути в необхо­димых случаях оборудуют предохранительными тупиками (например, путь 13 на рис. 197, б) или ограждают поворотными брусьями. Пути, предназна­ченные для обслуживания маршрутов, должны иметь выходы на главные пути, а горловины станций конструируют так, чтобы подъездные пути мог­ли работать независимо от приема и отправления поездов. Примыкать подъездные пути и укладывать погрузочно-выгрузочные пути необщего пользования следует, учитывая перспективы развития как самой станции, так и ее грузового района.

На подъездных путях значительного протяжения может быть органи­зовано пассажирское (челночное) движение, при этом перронный путь и пас­сажирскую платформу устраивают вблизи пассажирского здания (напри­мер, путь 13 на рис. 197, а).