9. Переустройство промежуточных станций

Переустройство (развитие) промежуточных станций необходимо по разным причинам, одни из них связаны с увеличением пропускной и про­возной способности всего направления, а другие — с ростом местного гру­зооборота и примыканием подъездных путей предприятий. В первом слу­чае удлиняют приемо-отправочные пути, переустраивают горловины для включения второго главного пути, двухпутных вставок, укладывают допол­нительные пути для перехода на пакетный график движения и др.; во вто­ром — укладывают дополнительные приемо-отправочные пути, перестраи­вая горловины, расширяют складскую площадь, удлиняют погрузочно-разгрузочные фронты и др. В обоих случаях переустраивают устройства СЦБ и связи, контактную сеть и др.

Для проектов развития промежуточных станций используют, как прави­ло, рекомендуемые ранее схемы так, чтобы максимально сохранить сущест­вующие устройства и выполнять работы по возможности без перерыва дви­жения, обеспечивая безопасность движения поездов и маневровой работы. Удлинять пути стремятся в пределах одного конца станции с тем, чтобы не переустраивать обе горловины, как правило, в сторону главного пути с бо­лее благоприятными профилем и планом; новые приемо-отправочные пути укладывают преимущественно со стороны, противоположной пассажирско­му зданию; для грузовых устройств предусматривают наиболее совершен­ные средства механизации; месторасположение главных путей с более мощ­ным верхним строением в пределах станции по возможности не меняют.

При электрической централизации изменение схемы станции, и особен­но взаимного расположения стрелочных переводов, вызывает необходи­мость замены пульта управления и перекладки кабельной сети. Чтобы мак­симально сократить эти работы, стремятся сохранить маршрутную схему горловин. Если же станцию оборудуют вновь электрической централизаци­ей, надо заранее предвидеть в ее устройствах возможность дальнейшего развития, что в принципе не так сложно. Опоры контактной сети

Рис. 198. Развитие промежуточной станции при примыкании к ней нового подхода

расставляют так, чтобы под перекрывающей поперечиной можно было уложить до­полнительные пути. Опоры искусственных сооружений, в том числе авто­дорожных мостов, располагаемых за горловинами, и пешеходных мостов сооружают также с расчетом укладки под ними дополнительных путей. Рассмотрим примеры развития промежуточных станций. В схеме на рис. 186 удлинить пути целесообразно в сторону Б, не нарушая при этом общей конструкции станции; на рис. 187 — в сторону А. Более сложно удлинить пути в схеме на рис. 188. Здесь, если можно, целесообразно это сделать в сторону пассажирских устройств. Переустройство промежуточных станций для примыкания подъездных путей приведено на рис. 197. На рис. 198 показано развитие станции, когда к ней примыкают новый под­ход. Схема поперечного типа превращается при этом в полупродольную.

Глава XV участковые станции

1. Назначение, виды и комплекс устройств

Участковые станции в основном предназначены для пропуска и тех­нического обслуживания сквозных грузовых и пассажирских поездов, эки­пировки и смены локомотивов, смены бригад, формирования и расформирова­ния сборных и участковых, а в отдельных случаях грузовых маршрутных и пассажирских поездов, начинающих и заканчивающих следование на данной станции. Кроме того, на участковых станциях принимают и выдают местные грузы на грузовых дворах общего пользования и подъездных путях промыш­ленных предприятий, ремонтируют подвижной состав, обслуживают рефри­жераторные поезда, промывают и очищают вагоны, снабжают водой поезда с живностью и др.

На сети практически завершен переход на тепловозную и электричес­кую тягу. Это позволило упростить экипировку локомотивов и значитель­но увеличить пробеги поездов без их смены. Согласно СНиП расстояния между участковыми станциями с основными депо на новых линиях проекти­руют не менее 700— 1000 км при электрической тяге и не менее 500—800 км при тепловозной. Поезда при этом следуют без смены локомотивов от сорти­ровочной станции до расположенной на расстоянии 300—400 км от нее участ­ковой станции со сменой бригад на них обеих. При езде с подменными брига­дами длина участка обращения локомотивов доходит до 500—700 км и более; бригада, время работы которой истекло, меняется на одной из

Рис. 199. Взаимное расположение устройств на участковой станции

станций участка. Часть участковых станций перестала выполнять свои функции (обслуживание локомотивов) и фактически превратилась в промежуточные с большой местной работой, на других только сменяются локомотивные бригады сквозных поездов и обслуживаются сборные поезда.

Бесперебойную работу участковых станций обеспечивает строгая спе­циализация их устройств. Сквозные поезда принимают в специальные пар­ки для коммерческого осмотра и технического обслуживания, сборные и участковые поезда — на отдельные приемо-отправочные пути, где разме­чают вагоны по пунктам назначения и готовят составы для сортировки. Сортируют вагоны по пунктам назначения, формируют сборные, участковые поезда и маршруты в сортировочном парке; из него же часто отправляют гото­вые поезда. Грузовые операции выполняют на грузовом дворе и подъездных путях. Экипируют локомотивы на приемо-отправочных или специальных экипировочных путях, ремонтируют на ремонтной базе, а обслуживают пас­сажирские составы в технических парках.

Различают участковые станции с устройствами электрической, тепловоз­ной и смешанной тяги. На некоторых станциях стыкуются системы посто­янного и переменного тока. В зависимости от системы обслуживания локо­мотивов на участковых станциях может быть основное, оборотное депо, пункт оборота локомотивов или смены локомотивных бригад. Есть также участковые станции с основным депо для одного направления и оборотным или пунктом оборота локомотивов для другого. Участковые станции распо­ложены на однопутных, двухпутных и многопутных линиях; при подходе более двух направлений они называются узловыми участковыми станциями.

Мощность и расположение устройств на участковых станциях должны обеспечить: потребную пропускную способность; независимость работы уст­ройств разного назначения; наименьшее число пересечений при следовании поездов, локомотивов и вагонов из одного района в другой; удобную и ко­роткую связь взаимодействующих хозяйств; поточность операций в техно­логическом процессе. Принципиальная схема размещения основных эле­ментов участковой станции и направления их развития показана на рис. 199.

Устройства пассажирского хозяйства І располагают у главных путей с вокзалом, как правило, со стороны населенного пункта, что удобно для пассажиров и обеспечивает независимое движение пассажирских поездов. Устройства для грузового движения ІІ состоят из одного или двух при­емо-отправочных парков П01 и П0_2у сортировочного парка С, вытяжных путей М₁ и М_2; приемо-отправочные парки находятся рядом с главными пу­тями, а сортировочный — с внешней стороны одного из них. Это удобно для приема и отправления грузовых поездов, операции с которыми не зави­сят от работы в сортировочном парке и на вытяжных путях. На однопут­ной линии парк ПО₁ обычно работает в обоих направлениях, на двухпутной сооружают два парка, располагая второй рядом с первым или с другой

стороны главных путей перед пассажирскими устройствами (П0₂); в этом случае один из них обслуживает четное, а другой нечетное направление. При больших размерах сортировочной работы и наличии примыканий подъ­ездных путей рядом с парком П0₂ сооружают второй сортировочный парк.

Грузовой двор ІІІ размещают, как правило, со стороны путей для гру­зового движения; его пути примыкают к вытяжному пути М₂. На ряде стан­ций грузовой двор может быть и со стороны пассажирских устройств (ва­риант с вытяжным путем М₃), при этом он лучше обслуживает местное на­селение. Однако из-за необходимости пересечения главных путей и сниже­ния от этого пропускной способности станции, а также размещения во мно­гих населенных пунктах промышленных предприятий со стороны грузовых устройств предпочтительно располагать грузовой двор рядом с сортировоч­ным парком.

Локомотивное хозяйство IV — экипировочные устройства и ремонт­ная база — находится обычно с той же стороны главных путей, что и уст­ройства для грузовых операций. Его пути примыкают к горловине парка ПО так, чтобы обеспечить независимость приема поездов и пропуска ло­комотивов. При тепловозной и электрической тяге предпочитают экипиро­вочные устройства приблизить к паркам станции. Если ремонтная база от­делена от экипировочных устройств, ее можно сооружать и развивать в дру­гих местах станции, в частности на стороне пассажирских устройств.

Вагонное хозяйство V предназначено для отцепочного ремонта вагонов; его рекомендуют размещать рядом с ремонтной базой локомотивов. Пункты технического обслуживания вагонов, выполняющие также безотцепочный ремонт вагонов, располагают непосредственно у приемо-отправочных пар­ков. Для постановки пожарного и восстановительного поездов предусмотре­ны специальные пути (ЛОВ). На участковых станциях размещают также устройства хозяйств электроснабжения, пути, СЦБ и связи и др. Они могут находиться в разных местах в зависимости от местных условий и должны иметь удобные выходы на главные пути (для вывода ремонтных дрезин, снегоочистительной и другой техники). На схеме они (VI) расположены со стороны пассажирских устройств.

Для дальнейшего развития станционных устройств — удлинения (в сто­рону подходов) и добавления путей в основных парках, расширения гру­зового двора, локомотивного и вагонного хозяйств (в полевую сторону) — резервируют территорию (на рис. 199 двойная штриховка). Возможность удлинения путей станции учитывают в профиле и плане подходов к ней, преду­сматривая площадку, годную для расположения путей на уклоне, не пре­вышающем 2,5%₀, и разбивку кривых на подходах за пределами резерви­руемой для путевого развития территории.