2. Конструкции горловин

Входная горловина предгорочного парка должна обеспечить независи­мый прием поездов с подходящих к нему направлений, пропуск следующих в хвост состава горочных локомотивов для надвига и поездных локомотивов от поездов, прибывших в парк с противоположного направления, а выходная (горочная) горловина — одновременный надвиг составов на горку, прием поездов противоположного направления и пропуск маневрового локомотива с горки в парк.

Конструкции обеих горловин предгорочного парка показаны на рис. 255. Они позволяют принять поезда со всех направлений на вёе пути парка, а так­же одновременно из Л и Г на пути /—7 и из Б по пути 18 на пути 8, 9. Локомо­тивы от поездов из Л и Г, следуя в депо по пути /7, пересекают пути надвига 14 и 15, а от поездов из Б проходят в депо через вытяжной путь 13, ходовой 10

и далее на путь 17. Благодаря двум параллельным улицам в выходной горло­вине можно одновременно надвигать составы на горку (с путей 1—3) и уби­рать локомотивы с путей 3—5. Маневровый локомотив, с тупикового пути 12 следует в хвост состава, стоящего на любом пути, и надвигает его на горку по одному из путей надвига 14 и 15, а затем возвращается на тупиковый путь 12 по ходовому пути 5 или по одному из свободных путей. При работе двух локомотивов, когда один из них надвигает состав (например, по пути 14), другой, проследовав в хвост второго состава, передвигает его по пути 15 до подхода к горке и после освобождения ее продолжает надвиг на горку. Та­кого рода операции улучшают использование горочных устройств и, следо­вательно, увеличивают перерабатывающую способность станции. К выходной горловине предгорочного парка примыкает путь 16 для пропуска поездов в обход горки.

Особенности конструкции «головы» сортировочного парка на 32 пути с двумя спускными путями (рис. 256) —стрелочные переводы марки 1/6 (что максимально сокращает ее длину), участки для расстановки тормозных позиций и группировка путей в пучки. Составы, надвигаемые по путям 14 и 15, доходят до горки и вагоны под действием силы тяжести спускаются с нее на пути сортировочного парка по приготовленным для каждого отцепа мар­шрутам.

Чтобы максимально сократить длину горловин сортировочного парка, допускается укладывать стрелочные переводы без вставок между хвостом крестовины одного и началом рамных рельсов другого; кривые радиусом 180—200 м, а в отдельных случаях — 160 и 140 м, размещать их начало сразу за хвостом крестовины, отводя уширение колеи на протяжении 4 м. Для сорти­ровочных парков с небольшим числом путей и при небольшом объеме работы рекомендуется один спускной путь, а также меньшее число тормозных пози­ций (рис. 257). С крайних пучков сортировочного парка предусматривают выходы в сторону, противоположную сортировке в обход горки, а также тупи­ковые пути на вершине горки для временной постановки вагонов, не подлежа­щих спуску с нее.

Хвостовую горловину сортировочного парка (рис. 258) проектируют пуч­ками, которые выходят на вытяжные пути, где подформировываются накопив­шиеся вагоны в составы. В эту горловину укладывают, как правило, стрелоч­ные переводы марки 1/9, но для сокращения длины рекомендуются и сим­метричные марки 1/6. Она должна обеспечить одновременное выполнение следующих операций: вытягивание составов с путей сортировочного парка, раскидка вагонов на концы путей, сборка групп вагонов и перестановка гото­вого состава в парк отправления.

Съезды между вытяжными путями позволяют заезжать на любую секцию путей сортировочного парка. Чтобы увеличить перерабатывающую способ­ность вытяжных путей, в хвосте сортировочного парка сооружают полугорки.

Разрабатывая конструкцию хвостовой горловины, стремятся компактно расположить стрелочные переводы и, следовательно, сократить маневровые рейсы, а также длину путей и обеспечить возможность отправления поездов с путей сортировочного парка.

В объединенных транзитно-отправочных парках (рис. 259) выполняют следующие операции:

пропуск нечетных и четных поездов через парки Т_! и Т_»:

частичная переработка сквозных поездов — отцепка и прицепка групп вагонов на вытяжных путях М₄ и М₅ и путях 21, 23, 26 и 28;

формирование поездов на путях сортировочного парка с использованием путей парка О — продолжения вытяжных путей 1М, М₂ и М₃

отправление поездов своего формирования с путей 13,15, 17 и 19 в нечет­ную и с 16, 18, 20 в четную стороны;

пропуск по ходовому пути 14 поездных локомотивов под сквозные и собст­венного формирования поезда, находящиеся в парках Т₁ и О.

Конструкция горловины обеспечивает выполнение ряда параллельных операций, а съезды между путями — необходимую маневренность. Например,

нечетные сквозные поезда с пути 1с можно принять на все пути парка О; груп­пы вагонов из транзитных парков — передать в сортировочный парк и обрат­но и др.

Здание дежурного по станции располагают в районе выходных горловин.