3. Станции стыкования участков с разными системами тока

В пунктах стыкования электрической тяги на переменном и постоянном токе необходимо создать условия для приема и отправления поездов и перецепки электровозов. Для этого в отдельные секции контактной сети нужно подавать как переменный, так и постоянный ток. Желательно число таких секций свести к минимуму. Примером станции стыкования служит схема на рис. 203. Допустим, что участок с постоянным током подходит к станции со стороны Б, а с переменным — со стороны А. Контактная сеть парка ПО-1 до выходной горловины в сторону А питается постоянным током, а в горловине получает питание от источников обоих видов тока. Таким образом, в парк ПО-1 после отцепки от прибывшего поезда электро­воза постоянного тока к составу может быть подан электровоз переменного тока для следования в сторону А. Аналогично в парк ПО-2 из А прибывает поезд с электровозом переменного тока, а прицепляют к нему для следо­вания в Б электровоз постоянного тока. Итак, двойным питанием обеспечи­вают две выходные горловины станции; контактная сеть приемо-отправочных парков и ходовых путей в остальной части питается каким-либо одним

видом тока.

Рассмотрим существо стыкования с избирательным включением тока и

одновременной установкой маршрута следования подвижного состава на примере выходной горловины парка ПО-1 станции продольного типа (рис. 206). При приеме поезда из 5 на путь 9 изолированный участок его контактной сети а находится под постоянным током; соседние изолирован­ные участки а и б пути 7 могут быть под напряжением переменного тока для отправления поезда на А. Для уборки электровоза с пути 9 при свобод-

ности соответствующего маршрута участки контактной сети б и д переклю­чают на постоянный ток, и электровоз следует на тупиковый путь ІІ. контактная сеть над которым, как и на ходовом пути 14, всегда питается постоянным током. При проходе локомотива на путь 14 изолированный участок е должен находиться под постоянным током. Электровоз пере­менного тока подают на путь 9 с пути 15 через изолированный участок ж, стрелочные переводы 14, 12, 10, Я, 6 и далее через путь 13, стрелочный перевод 26 в горловину к пути 9, изолированные участки которого б и а питаются переменным током. Аналогично организуют следование поездов и смену локомотивов на других путях станции.

Стыкование двух систем электрического тока на крупных станциях связано со значительным объемом электротехнических работ и осложняет устройства централизации стрелок, которые должны быть увязаны с систе­мой переключателей напряжения контактной сети. Поэтому создан спе­циальный электровоз двойного питания, способный работать на обоих видах тока. Для упрощения конструкций контактной сети и централизации стрелок в качестве стыковых пунктов рекомендуется выбирать по возможности станции оборота локомотивов, а также сортировочные станции со специа­лизированными по направлениям движения парками.

4. Развитие участковых станций

Ряд причин, а именно: удлинение приемо-отправочных путей на направ­лении, сооружение вторых главных путей, электрификация линии, примыка­ние новой линии и др. — обусловливает необходимость развития участковых станций. Некоторые работы выполняют на них в связи с ростом размеров движения и объема местной работы; увеличение числа приемо-отправочных и сортировочных путей, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройство полугорок или горок малой мощности, развитие грузового двора и др. Для любых видов переустройства используют типовые схемы участковых станций. Однако в ряде случаев существующая конструкция станции, застройка прилегающей территории, рельеф местности и т. п. вы­нуждают развивать ее по индивидуальной схеме, руководствуясь общими принципами — специализация устройств, максимальное сокращение или ликвидация пересечений поездных и основных маневровых маршрутов, минимальные пробеги локомотивов и вагонов по станции и др. Важнейшее требование — максимальное сохранение существующих устройств и зданий.

Приемо-отправочные и сортировочные пути обычно удлиняют без из­менения схемы станции и по возможности в одну сторону, чтобы не за­трагивать переустройством обе горловины. Если позволяют местные условия.

пути удлиняют в той стороне станции, в которой конструкция горловин (преимущественно входных) более простая. Например, на рис. 200 и 202 удлинять пути целесообразно в сторону Л, а на рис. 203 и 205 — в обе сто­роны, не перестраивая центральную горловину.

При строительстве вторых главных путей в большинстве случаев схемы станций поперечного типа превращают в продольный, удлиняя и добавляя пути (рис. 199, штриховая линия — вновь укладываемый парк ПО-2, двой­ная штриховка — добавление путей в основном парке). Часто добавляют пути в приемо-отправочный парк ПО-1 за счет сортировочного, а число сортировочных путей увеличивают в сторону поля. Если требуется, одновре­менно с переустройством горловин развивают экипировочные устройства, располагая их в зависимости от системы обслуживания локомотивов в одном из мест, приведенных на рис. 200, 201 и др. Местные грузовые и пассажирские устройства развивают так, как это рекомендовано на

рис. 199.

Иногда местные условия препятствуют укладке нового приемо-отправочного парка там, где это рекомендовано разобранными нами схемами. В этом случае следует рассмотреть и сравнить по технико-экономическим показателям другие возможные решения и, в частности, сохранение по­перечной схемы или укладку нового парка справа по ходу движения, но не до пассажирских устройств (рис. 203 и 204) со стороны Б, а после них в сторону А. Такая схема может оказаться вполне приемлемой для станции основного депо, где не требуется отцепка локомотивов от поездов и экипи­ровка может быть осуществлена (при необходимости) на приемо-отправочных путях.

Электрификацию линии обычно вызывает рост размеров движения, и характер работ, выполняемых при этом на участковых станциях, иден­тичен описанному ранее. Особенность, связанная с электрификацией, — уширение междупутий через каждые 4 — 6 путей для установки опор контакт­ной сети и соответствующая компенсация числа путей расширением стан­ции в полевую сторону, переустройством горловин и локомотивного хо­зяйства.

Примыкание новой линии может привести к полному переустройству участковой станции и превращению ее из обычной проходной в узловую. Примеры схем такого развития показаны на рис. 207, 208. Первая — про­дольного типа — сохраняет структуру станции-. Горловины обеспечивают па­раллельность приема и отправления поездов. Из-за значительных размеров сортировочной работы рядом с парком ПО-1 укладывают самостоятельный приемо-отправочный парк для сборных, участковых поездов и местных маршрутов. Парк этот связан со всеми направлениями. Штриховой линией показаны пути, обеспечивающие независимое друг от друга движение локомотивов и поездов. В сортировочный парк в схеме на рис. 207 трудно направлять потоки, особенно со стороны парка ПО-1. Поэтому при боль­шой местной работе станцию переустраивают так, чтобы сортировочный

парк оказался между приемо-отправочными (рис. 208). Особенность этой схемы _ специализация парка ПО-2 для пропуска транзитных потоков, а парка ПО-1 только для поездов, подлежащих расформированию. Схема эта приближается к схеме небольшой сортировочной станции.