2. Тупиковые схемы

Особенность работы конечных пассажирских станций в крупных горо­дах — возможность принимать и отправлять пригородные поезда с одних и тех же путей без перестановки составов. Если главные пути на подходе к станции специализированы по родам движения (на рис. 272, пути I и II для дальнего, а ///, IV для пригородного движения), перронные пути для каждого из них располагают отдельными группами рядом. Так, для приема и отправления дальних поездов предназначены пути I—5 с длинными платформами, а для пригородных — пути 6—10 с короткими. Пути для дальних поездов, как правило, специализируют по направлениям (показано одной стрелкой), а для пригородных обезличивают (сдвоенные стрелки). Если же главные пути на подходах специализированы по направлениям движения (рис. 273), группу пригородных перронных путей располагают в середине станции, а пути для дальнего движения разделяют, поскольку составы поездов при всех условиях по прибытии выводят для отстоя, экипи­ровки, текущего ремонта и очистки на пути технических станций и перед отправлением, вновь подают на пассажирские станции. Схемы тупиковых станций, благодаря хорошо развитым горловинам, обеспечивают большую маневренность при приеме, отправлении и перестановке составов. Например

(рис. 272), можно одновременно: принимать на путь / поезд по стрелочным переводам 18, 19, 28, 29, 36, 37 и выводить на техническую станцию с пути 2 по стрелочным переводам 35, 27, 26, 17, 16; отправлять поезд с пути 5 на путь // по стрелочным переводам 8, 10, 12, 23, 22 и подавать с технической станции состав на путь 4 по стрелочным переводам 24, 25, 14, 15, 13, 33', при­нимать пригородный поезд на путь 8 по стрелочным переводам 10, 11, 9, 7, 5, 3 и отправлять с пути 9 по стрелочным переводам 1,2, 4, 6. Параллельно можно осуществлять и ряд других передвижений. Багажные и почтовые вагоны подают от поездов на специальные пути 15, 17 и с них же подают под поезда. Для отстоя этих вагонов и выполнения с ними манёвров преду­смотрены пути 14, 16, 18, 19 и вытяжной путь 20, выход на них возможен со

всех путей станции. Тупиковые пути 12, 13 служат для стоянки беспереса­дочных и туристских вагонов, а пути 21—23 — пригородных составов. Рядом со зданием вокзала находится распределительная платформа (стрелками показаны пути следования пассажиров). На ней иногда располагают входы-выходы метрополитена и подземных переходов (на привокзальную площадь).

Принцип работы станции, схема которой приведена на рис. 273, где пригородные пути расположены посередине, такой же. Ее недостаток — разобщение выхода с технической станции и входа на нее, из-за чего на подходе к пассажирской станции требуется сооружать путепроводную развязку.

Примером зарубежной практики может служить пассажирская станция Монпарнас в Париже. Так как городская планировка не позволяла увели­чить число перронных путей, существующая станция была закрыта. Новая же удачно расположена на перекрестке ряда городских улиц. Особый интерес представляют здесь устройства для связи станции с городскими видами транспорта. Перронные пути (рис. 274) специализированы так: средняя груп­па только для пригородных, а боковые для приема и отправления дальних поездов (движение левопутное); для приема и отправления дальних поез­дов можно использовать и средние пути. Боковые корпуса вокзала служат для приема и выдачи багажа; подземные их этажи — для въезда и выезда грузовых автомобилей, приема в багаж велосипедов, мотоциклов и др. Над служебными помещениями расположены жилые квартиры и различные коммерческие конторы.

Основной корпус вокзала, замыкающий пути, имеет несколько этажей: ниже уровня улиц — для входа и выхода из метро и служебных целей; на уровне улиц — для входа пассажиров в залы ожидания и кассы и выхода из них. Здесь же предусмотрены въезды и выезды такси. С помощью эскала­торов и лестниц залы связаны с этажом, расположенным на уровне плат­форм. Еще выше находятся служебные помещения, буфеты, медицинская комната и другие обслуживающие пассажиров подсобные помещения.