3. Расчет надвижной и спускной частей сортировочной горки

Профиль надвижной части сортировочных устройств проектируют так, чтобы наиболее тяжелый состав, остановившийся передним вагоном на вершине горки (рис. 265) или перед участком удаления на полугорке и вытяжном пути специального профиля (рис. 260), можно было стронуть с места.

Необходимо, чтобы спускающийся с вершины горки отцеп как можно скорее прошел первые распределительные стрелочные переводы и второй отцеп с лучшими ходовыми качествами не нагнал его, а в интервал между ними можно было перевести первый распределительный стрелочный перевод. Следовательно, первоначальная скорость движения отцепов должна быть высокой, что позволит увеличить производительность горки. Для этого первый (скоростной) участок Г_ск спускной части горки (рис. 267) устраивают круче других: не менее 40%₀ для горок большой, 35%₀ средней и 25%₀ малой мощности, но во всех случаях не более 55%₀. Однако при дальнейшем движении по такому профилю хорошие бегуны надо тормозить, так как они догоняют плохие. Тормозные позиции спускной

тивления 0,5 кгс/тс и торможения на первой позиции до установленной расчетной скорости. Проверяют этот расчет на остановку шестиосного вагона весом брутто 127 тс при тех же условиях, но на парковой позиции. На горках малой мощности механизированные тормозные средства должны обеспечить при благоприятных условиях остановку очень хороших бегунов (четырех- и шестиосных вагонов) на парковой позиции при полном использовании мощности всех тормозных позиций, расположен­ных на маршруте скатывания. Чтобы определить потребную мощность тормозных позиций, следует рассчитать условную высоту горки от вершины до конца последней позиции (без торможения на замедлителях)

вателеи в начале подгорочных путей, учитывая торможение отцепов на тормозной позиции спускной части. При необходимости расчет проверяют на торможение восьмиосного вагона. Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не менее 25 м от предельного столбика.

8. Графоаналитическая проверка профиля спускной части

На стадии технического проекта проверку профиля спускной части горки ограничивают расчетами, приведенными в п. 6. При составлении рабо­чих чертежей дополнительно уточняют режим спуска отцепов в неблагоприят­ных условиях, которыми считают последовательный спуск отцепов П. — ОХ — П. (плохой — очень хороший — плохой). Имеется несколько способов расчета. Один из наиболее распространенных — графоаналитиче­ский, сущность которого заключается в следующем:

по установленному профилю горки находят скорости скатывания плохих и хороших бегунов в характерных точках (при входе на тормозные позиции, на разделительных стрелочных переводах парка и пучков и у расчетной точки остановки вагонов);

определяют время хода бегунов и их разность А на первом разделитель­ном стрелочном переводе и на разделительных стрелочных переводах пучков путей.

Если t такова, что опасности нагона нет, определяют интервалы между отцепами, общее время роспуска состава и перерабатывающую способность горки; если нагон возможен, решают, как его устранить, внося изменения в конструкцию головы сортировочного парка, профиль опускной части горки, расстановку замедлителей и скорость надвига состава. Надо отметить, что аналитический расчет профиля горки и расстановки замедлителей (см. п. 6), как правило, достаточно точен. Дополнительная про­верка обычно подтверждает это, требуются лишь небольшие коррективы.

Для выполнения графоаналитического расчета вычерчивают профиль горки в принятом масштабе (рис. 269). На расстоянии h₀ от вершины горки проводят горизонтальную линию М — N. Высота h₀ между этой линией и лю­бой точкой профиля горки (например Б) носит название расчетной высоты падения и состоит из двух отрезков: h_ω — высоты, погашаемой сопротивлени­ями движению (основным, от среды, от кривых, от ударов на стрелочных переводах и др.), и hϋ — высоты, соответствующей энергетической высоте свободного падения. Линии сопротивлений ωo и ωср строят отдельно для плохо­го и очень хорошего бегуна равномерно на всем протяжении горки, а ω_аn — от кривых и ударов на стрелочных переводах — только в пределах

Сортировочные горки определяют назначение сортировочных станций — формирование поездов. От их пропускной способности зависит ускоренная переработка вагонопотоков. Поэтому оснащению сортировочных устройств наиболее совершенной техникой придается большое значение. Основное на­правление в этом — комплексная механизация и автоматизация процесса сортировки: оборудование горок вагонными замедлителями, системой регули­рования скоростей скатывания, устройствами электрической централизации, сигнализации, пневматической почтой, устройствами телевидения и др. В СССР разработаны две системы автоматического регулирования скатыва­ния вагонов, управляющие вагонными замедлителями: АРС ВНИИЖТ и АРС ГТСС (проектно-изыскательского института «Гипротранссигнал-связь»). Обе эти системы обеспечивают автоматическое интервальное тормо­жение на первой тормозной позиции, задача которой — создание необходи­мых интервалов между отцепами для своевременного перевода стрелок и дей­ствия тормозных систем и прицельное торможение на последней позиции для остановки вагонов в нужном месте сортировочного пути.

Горочная автоматическая централизация стрелок (ГАЦ) позволяет вес­ти роспуск составов без участия оператора по заранее набранным маршру­там (в том числе по программе) при помощи перфокарт специальными устройствами, связанными с телетайпом. В процессе роспуска автоматиче­ский режим может быть при необходимости прерван оператором. Аппарату­ру управления горочными устройствами размещают на специальном посту, место которого выбирают так, чтобы обеспечить хороший обзор горки и подгорочных путей.

Скорости роспуска составов на механизированных горках регулируют с помощью светофорной и локомотивной сигнализации. Для оперативного руководства маневровой работой горки оборудуют разными видами теле­фонной связи, громкоговорящими устройствами, радиосвязью с бригадами горочных локомотивов и работниками, находящимися в сортировочном парке. Сжатым воздухом для замедлителей горку снабжают компрессорные установки.

Безопасность работы на горках обеспечивает ряд технических и орга­низационных мероприятий: уширенные земляное полотно и балластный слой, осаживание вагонов в сортировочном парке составителем только с согласия дежурного по горке, проверка свободности сортировочного пути для спуска на него отцепа, уменьшение скорости соударения, если есть опасение, что груз может быть сдвинут или поврежден и др.

10. Особенности проектирования полугорок и вытяжных путей специального профиля

Высоту и профиль полугорок и вытяжных путей специального профиля рассчитывают для работы методами скоростной сортировки вагонов. Высоту (разность отметок места начала свободного скатывания отцепов и расчет­ной точки наиболее трудного по сопротивлению сортировочного пути) про­ектируют так, чтобы обеспечить проход отцепом расстояния l_рт за предель­ным столбиком (рис. 267) при неблагоприятных условиях скатывания, причем его принимают равным от 12 до 50 м, рассчитывая по формуле (97). Для вы­тяжных путей специального профиля скорость плохого бегуна в точке начала свободного скатывания при неблагоприятных условиях (зимнее время и встречный ветер) принимают 4,5 м/с.

Профиль вытяжных путей специального профиля, размещение и мощ­ность тормозных позиций на них должны обеспечить необходимые интервалы между отцепами на разделительной стрелке; при этом скорость приема от­цепа на башмак не может превышать 4,5 м/с, а в сортировочном парке — 3,5 м/с. На спускной части рекомендуют проектировать скоростной уклон крутизной не менее 20%₀; стрелочную зону располагают на спуске до 2,5%₀, а маневровые районы, где сортируются только легковесные и порожние вагоны— до 4%₀; первую треть парка размещают на спуске не более 0,8—1,2%₀. Участок удаления вытяжного пути специального профиля дли­ной 40—80 м проектируют на спуске крутизной 3—3,5%₀, а примыкающий к нему вытяжной путь длиной 350 м — на среднем подъеме до 3—4%₀.

Конструкция головы сортировочного парка должна предусматривать компактное расположение стрелочных переводов марок 1/9 и 1/6, а схема ее — возможность отправления поездов со всех или части сортировочных путей в сторону, обратную сортировке.