3. Двусторонние сортировочные станции

Схемы двусторонних сортировочных станций на рис. 246 и 247 — трехпарковые в каждой системе (с последовательным расположением парков) отличаются месторасположением локомотивного и вагонного хо­зяйств. В первой схеме эти устройства расположены между парками, и пробеги локомотивов на станции минимальны. Расположение же их такое, как во второй схеме, вызывает излишние пробеги локомотивов (например, из парка П-2 на пути ЛХ и затем обратно в 0-1). Во избежание этого реко­мендуется предусматривать на станции две системы экипировочных уст­ройств: одну в составе ЛХ, а другую (ЭУ) между парками 0-1 иЯ-2. Тогда схема на рис. 247 становится более рациональной, так как в ней будет зна­чительно проще передавать угловой поток из одной системы в другую: по пути 2 из парка С-2 в парк П-1 и по пути / из С-1 в П-2. Связать обе системы можно также при помощи ртути 3 и петли 4. Аналогичную петлю можно уложить и в схеме на рис. 246. Рассмотрим назначение ее основных путей и устройств. По пути 3 пропускают маневровые локомотивы в обход сортиро­вочного парка и отправляют на перегон из парка П-1 сквозные поезда, принятые в период задержки отправления из парка Т-1. Путь 5 служит для приема сквозных поездов в Т-1; тупиковый путь 7 — для подачи (уборки) локомотивов в парки Т-1 и 0-1\ путь 9 — для одновременного приема поездов в парк П-1 с двух направлений; путь //-—для отправле­ния нечетных поездов из парков Т-1 и 0-1; путь 13 — для постановки не­исправных вагонов, исключаемых из составов сквозных поездов, а также обмениваемых групп вагонов в групповых поездах; пути 15 и 16 — для свя­зи парков П-1 и С-1 в обход горки; путь 17 — для одновременного приема в транзитный парк Т-1 поездов с пути / и групп вагонов или поездов

из сортировочного парка; пути 19 и 6 — для передачи вагонов из одной системы в другую; путь 20 — для подачи вагонов к льдоэстакаде; пути 6, .8-; 12— ходовые локомотивные.

Двусторонние станции сейчас строят редко, так как механизация по­зволила улучшить использование горок и значительно повысить производи­тельность труда и перерабатывающую способность односторонних сортировоч­ных станций. Тем не менее при проектировании новых и развитии существующих сортировочных станций сетевого значения в связи с ростом объема работы железных дорог необходимо предусматривать возможность перехода от одно­сторонних схем к двусторонним. Наиболее просто решить это при петлевом подходе к парку приема (см. рис. 240, б), путепровод же (рис. 240, а и другие) затруднит развитие второй системы.

4. Расположение главных путей следования пассажирских Поездов

Сортировочные станции обычно располагают на магистралях, где одно­временно с грузовыми осуществляются и пассажирские перевозки, В преде­лах станции пути следования пассажирских поездов обычно стремятся изоли­ровать от грузового движения (располагают на обособленном полотне): про­пускают в обход станции по объемлющей схеме (рис. 248, а), сбоку ее (рис. 248, б, в) и внутри между четной и нечетной системами (рис. 248, г).

Наиболее прост и экономичен в большинстве случаев вариант с объемлющими путями, так как в нем нет пересечений поездных маршрутов. Однако это ограничивает возможность развития станции, не удобно для пассажиров одного из направлений, если населенный пункт расположен с одной стороны станции. Кроме того, при подаче вагонов на предприятия необходимо пересекать главные пути (в точках а, б), и для каждого из них надо возводить свое земляное полотно, что увеличивает объем земляных работ. Одностороннее (боковое ) расположение главных путей не имеет этих недостатков, так как земляное полотно у них общее, пассажирские устройства расположены в од­ном месте и связь станции с подъездными путями промышленных предприятий удобная. Однако в схеме на рис. 248, б маршруты грузовых и пассажирских поездов пересекаются (точки а и б). Поэтому часто в этих местах устраивают развязки в разных уровнях (рис. 248, в). Путепровод одновременно может быть использован и для подъездного пути. Решение хотя и дорогое, но очень эффективное. Важно так расположить путепроводные пересечения, чтобы они не препятствовали дальнейшему развитию станции.

Внутреннее расположение пассажирских путей (рис. 248, г) — наиболее неудачное: неизбежны пересечения ряда маневровых маршрутов и нет нор­мальной связи между двумя системами. Существующие станции с таким расположением парков и главных путей постепенно переустраивают, вынося, последние за пределы станции, или (что хуже) устраивают для пропуска локомотивов и групп вагонов показанную на схеме путепроводную развязку. Новые станции с внутренним расположением путей не сооружают.