5. Международное транспортное право

Международное транспортное право –комплексная часть меж­дународного права, в которую входят отношения как публично-правового, так и (преимущественно) частноправового характера.

Исторически сложилось так, что на уровень универсального регу­лирования выходят в данной сфере только отношения, возникающие в сфере морского, воздушного и (в меньшей мере) автомобильного транспорта. В отношении водного (речного), железнодорожного, шоссейного и трубопроводного транспорта действуют специальные соглашения (конвенции, договоры).

Международная перевозка обычно означает перевозку пассажи­ров и грузов между по крайней мере двумя государствами на услови­ях (унифицированных нормах), установленных в международных со­глашениях в отношении требований к перевозочной документации, порядку прохождения административных (таможенных) формаль­ностей, услуг, предоставляемых пассажиру, условий приема груза к перевозке и выдаче его получателю, ответственности перевозчика, процедуры предъявления претензий и исков, порядка разрешения споров.

При международных морских перевозках наряду с международ­ными договорными нормами широко применяются обычно-правовые нормы. При этом важнейшее значение имеет определение примени­мого к морской перевозке права.

Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 года устанавливает, что права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрах­тования на время, морской буксировке и морского страхования опре­деляются по закону места заключения договора, если иное не установ­лено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.

Морская перевозка, выполняемая без предоставления перевозчи­ком всего судна или его части, оформляется коносаментом, рекви­зиты которого, порядок предъявления к перевозчику претензий, условия ответственности перевозчика на основе принципа ответ­ственности за вину определены в Брюссельской конвенции об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 года. При этом, однако, «навигационная ошибка» (ошибка капитана, матроса, лоц­мана в судовождении или управлении судном) исключает ответст­венность морского перевозчика.

Принятая в 1978 году в Гамбурге Конвенция ООН о морской перевозке грузов изменяет указанную Конвенцию 1924 года по таким вопросам, как расширение сферы действия на перевозки животных и палубных грузов, повышение предела ответственности перевозчика за сохранность груза, детализация порядка заявления требований к перевозчику.

Регулярные (линейные) морские перевозки грузов обычно осуще­ствляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий, которые могут заключаться как государствами (пра­вительствами), так и (как правило) судовладельческими компаниями. В таких соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, соответствующих правилах и тарифах. Судовладельческие компании нередко образуют на осно­ве соглашения группы перевозчиков, носящие название линейных конференций, с помощью которых наиболее крупные компании до­биваются установления высоких фрахтовых ставок и других льгот­ных условий.

Международная воздушная перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты подпадает под действие документов «Варшавской системы». Основу данной системы составляет Варшавская конвенция для уни­фикации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, дополненная Гаагским протоколом 1955 года. Конвенция применяется к перевозке, выполняемой между террито­риями государств-участников, а также к перевозке, когда место от­правления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на терри­тории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, по­рядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевоз­чика перед пассажирами и грузовладельцем.

Согласно Варшавской конвенции, ответственность перевозчика основана на вине: перевозчик должен доказать, что им и поставлен­ными им лицами приняты все меры к тому, чтобы избежать вре­да, или что их невозможно было принять. По условиям Варшавской конвенции предел ответственности перевозчика в отношении смерти или телесного повреждения пассажира составляет 125 тыс. француз­ских золотых франков Пуанкаре (франк содержанием 65,5 мг золота пробы 0,900), за каждый килограмм багажа и груза – 260 фран­ков, в отношении ручной клади – 5 тыс. франков. В Гаагском про­токоле эти пределы повышены вдвое. Кроме того, они могут быть повышены перевозчиком по соглашению с пассажиром, доказатель­ством чего является приобретение пассажиром билета. Многие ве­дущие авиаперевозчики (используя данную возможность) заключили между собой соглашение (Монреальское соглашение 1966 г.) о по­вышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США до предела в 75 тыс. долл. США.

В области железнодорожного транспорта наиболее известными являются Бернские конвенции о железнодорожных перевозках гру­зов (сокращенно МГК) и о железнодорожной перевозке пассажиров (сокращенно МПК). В них участвуют большинство стран Европы, Азии и Северной Африки. В 1966 году заключено Дополнительное соглашение МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 году на Конференции по пересмотру Бернских конвенций заключено Соглашение о международных железнодо­рожных перевозках (КОТИФ). Последний документ консолидиру­ет Бернские конвенции и Дополнительное соглашение 1966 года в едином документе с двумя приложениями. Так, Приложение А определяет условия перевозок пассажиров, а Приложение В – ус­ловия перевозок грузов.

Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки до­ставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки гру­зов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости – 300км/сут. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специаль­ные сроки доставки, а также дополнительные сроки при возникно­вении существенных затруднений в перевозках и других особых об­стоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда – СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк за 1 кг веса брутто).

Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просроч­кой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трех­кратных провозных платежей.

Заключение договора международной перевозки грузов оформля­ется составлением накладной по предписанной форме, а грузоот­правитель получает дубликат накладной. Ответственность железных дорог за несохранность груза наступает при наличии вины перевоз­чика, которую в ряде случаев должен доказать грузовладелец. Несо­хранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке железная дорога уплачивает штраф в опре­деленном проценте от провозной платы.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде, причем предва­рительно перевозчику должна быть направлена претензия. Для предъ­явления претензий и исков действует девятимесячный срок, а по тре­бованиям о просрочке в доставке груза – двухмесячный. Железная дорога должна рассмотреть претензию в 180 дней, и на это время течение срока давности приостанавливается.

Между многими странами заключены двусторонние соглашения о международном грузовом и пассажирском сообщении.

Правила относительно автомобильных перевозок содержатся в Конвенции о дорожном движении и в Протоколе о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г., вступившая в силу в 1977 г.). РФ участвует в этих соглашениях. Дей­ствует также Таможенная конвенция о международных перевозках грузов 1959 года (в 1978 г. вступила в силу новая редакция). РФ – ее участница.

Условия договора международной автомобильной перевозки гру­зов между европейскими странами определяются Конвенцией о до­говоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно ЦМР) от 19 мая 1956 г. В Конвенции участвуют большинство евро­пейских государств. Она определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, поря­док приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности при несохранности гру­за – 25 золотых франков за 1 кг веса брутто.

При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранс­портными средствами – источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования граж­данской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об органи­зации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных авто­мобильных перевозках.

Среди соответствующих международных документов в данной области следует выделить Женевскую конвенцию о дорожном дви­жении от 19 сентября 1949 г. В соответствии с данной Конвенцией договаривающиеся государства, сохраняя за собой право установ­ления правил пользования своими дорогами, решают, что эти доро­ги будут использованы для международного движения в условиях, предусмотренных настоящей Конвенцией, и не обязаны распро­странять преимущества, вытекающие из положений настоящей Конвенции, на автомобили, прицепы или на водителей автомоби­лей, если они находились на их территории непрерывно более одного года.

При применении положений настоящей Конвенции термин «меж­дународное движение» означает всякое движение, связанное с пере­сечением хотя бы одной государственной границы.

Кроме того, участники Конвенции обязуются обмениваться све­дениями, необходимыми для установления личности водителей, имеющих внутригосударственные разрешения на управление автомо­билем и виновных в нарушении правил международного движения. Они обязуются также обмениваться сведениями, необходимыми для установления личности владельцев иностранных автомобилей (или лиц, на имя которых такие автомобили были зарегистрированы), чьи действия привели к серьезным дорожно-транспортным проис­шествиям.

19 сентября 1949 г. в Женеве заключен Протокол о дорожных знаках и сигналах. Следует также отметить Соглашение о внедрении единой контейнерной транспортной системы (Будапешт, 3 декабря 1971 г.).

Согласно данному документу, Договаривающиеся стороны согла­сились создать систему перевозки грузов во внутренних и особенно международных сообщениях, основывающуюся на применении сто­ронами на всех видах транспорта большегрузных универсальных и специальных контейнеров по согласованным ими техническим, тех­нологическим и организационным условиям, именуемую в дальней­шем «единой контейнерной транспортной системой». Данная сис­тема должна предусматривать возможность развития контейнерных перевозок грузов также между договаривающимися сторонами и тре­тьими странами.

Для перевозки грузов воздушным транспортом договаривающиеся стороны будут применять контейнеры, удовлетворяющие условиям таких перевозок, с параметрами, рекомендованными ИСО и ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта).

Договаривающиеся стороны организуют сеть регулярных меж­дународных контейнерных линий железнодорожного, автомобиль­ного, водного и воздушного транспорта, увязанных с внутренними контейнерными линиями, с учетом национальных транспортных по­требностей и структуры транспорта договаривающихся сторон, а также контейнерные перегрузочные пункты для обеспечения пере­дачи контейнеров с одного вида транспорта на другой и между железными дорогами с разной шириной колеи. В отдельных случаях предусмотрено создание совместных перегрузочных контейнерных пунктов.