14.2. Основные принципы международного воздушного права.

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общепризнанных принципах международного права. Вместе с тем, в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации. К таковым относятся:

• принцип исключительного и полного суверенитета государства над его воздушным пространством;

• принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве;

• принцип обеспечения безопасности международных воздушных сообщений;

• принцип защиты воздушных судов от актов незаконного вмешательства;

• принцип признания национальности судна на основе его регистрации;

• принцип возмещения ущерба, причиненного воздушным судам и третьим государствам.

Рассмотрим некоторые из них.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над его воздушным пространством. Правовые нормы современного международного воздушного права базируются на принципе полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории. Это один из общепризнанных принципов современного международного права.

Теория международного права с самого начала занимает твердую позицию признания принципа полного и исключительного суверенитета над расположенным над ним воздушным пространством. Так как воздушное пространство составляет неотъемлемую часть государственной территории, в пределах которой государство проявляет свою верховную власть, то суверенитет над воздушным пространством составляет часть единого государственного суверенитета. Этот элемент государственного суверенитета существует независимо от признания его международными конвенциями и другими договорами.

Государственный суверенитет распространяется на все воздушное пространство, расположенное над всей сухопутной и водной территорией данного государства, включая его территориальные воды. В отличие от международного морского права, где действует правило мирного прохода торговых судов через территориальные воды, международное воздушное право не признает мирного пролета гражданских судов над территориальными водами, если на то не имеется специального разрешения прилежащего государства.

Государственный суверенитет над воздушным пространством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться до бесконечности в космос. На протяжении многих веков вопрос о высотном пределе государственного суверенитета представлял лишь теоретический интерес. Однако с развитием научно-технического прогресса, авиации и авиационных сообщений возникла необходимость фиксировать этот высотный предел суверенного воздушного пространства. С появлением первого искусственного спутника Земли и утверждением принципа свободы космоса возник вопрос о пространственном пределе с одной стороны - принципа государственного суверенитета над национальным воздушным пространством, с другой – принципа свободы космоса.

Международная практика государств в использовании космического пространства исходит из того, что искусственные объекты, совершающие свободный полет по орбитам вокруг Земли, в том числе с самыми низкими перигеями (пери + греческое слово ge – земля- точка лунной орбиты или орбиты искусственного спутника Земли, ближайшая к центу Земли), рассматриваются государствами как находящиеся в космическом пространстве, т.е. сфере принципа свободы исследования и использования космоса.. В международном праве сложился обычай, в соответствии с которым космическое пространство начинается по крайней мере с высоты минимальных перигеев орбит искусственных спутников Земли. Это высота около 100 км над уровнем океана. Это означает, что государственный суверенитет над национальным воздушным пространством не может распространяться выше этого предела.

В содержание понятия государственного суверенитета над воздушным пространством входят право регулирования всех воздушных передвижений, а также коммерческой деятельности собственных и иностранных судов, право реализации административной, гражданской, уголовной юрисдикции по отношению в воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте во время их пребывания в пределах территории данного государства. Применение государством уголовных санкций направлено на то, чтобы обеспечить защиту политических, экономических интересов государства, его безопасность, безопасность воздушных передвижений в его воздушном пространстве. В статье 306 Уголовного Кодекса Республики Казахстан предусмотрена ответственность за несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот (т.е. пункты пересечения государственной границы), высоты полета и иное нарушение международных правил полетов. Кроме того, казахстанское законодательство предусматривает применение уголовных санкций к работникам воздушного транспорта за нарушение ими правил безопасности движения и эксплуатации транспорта или недоброкачественный ремонт транспортных средств, средств сигнализации и связи, а также за умышленное разрушение или повреждение воздушных судов, наземных средств обеспечения полетов, средств связи или сигнализации (глава 12 УК Республики Казахстан «Транспортные преступления»).

К вопросам гражданско-правовой и административной юрисдикции государства относятся: определение юридического статуса иностранного воздушного судна; определение прав командира корабля; регулирование гражданско-правовых актов, совершенных на борту воздушного судна, ответственность владельцев воздушных судов в случае причинения воздушным судном повреждений другому судну; ответственность за вред, причиненный воздушным судном, находящегося в полете, третьим лицам на поверхности земли; наконец, гражданско-правовой ответственности и воздушного перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем. В Кодексе Республики Казахстан об административных правонарушениях от 30 января 2001 года глава 27 посвящена административной ответственности на транспорте. В частности, статья 442 определяет ответственность за нарушение порядка использования воздушного пространства Республики Казахстан; статья 446 устанавливает ответственность за нарушение правил поведения на воздушном судне; статья 445 – ответственность за управление воздушным судном в состоянии опьянения.

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. К международному воздушному пространству относятся воздушное пространство над открытым морем и Антарктикой. При осуществлении полетов над этими пространствами воздушные суда подчиняются юрисдикции государства своей регистрации. Но это не означает, что государства и их воздушные суда не должны соблюдать международные правила, зафиксированные в правовых актах. В Приложении 2 Чикагской Конвенции 1944 года устанавливаются правила полетов на этих территориях. В силу свободы международного воздушного пространства необходимо устойчивая согласованная практика государств. Выполнение международных полетов осуществляется на международной основе маршрутами обслуживания воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Содержание данного принципа основывается на следующих двух обязанностях государств:

1. Принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс.

2. Вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Для исполнения данного принципа необходимы совместные меры по обеспечению безопасности международной гражданской авиации. Государства в рамках ИКАО периодически разрабатывают международные регламенты, правила, рекомендации, стандарты, которые обозначают критерии для годности воздушных судов к полетам, квалификации летного и технического персонала воздушных судов, регистрации воздушных судов и бортовой документации, систем связи и аэронавигационных карт, характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов безопасности и эффективности аэронавигации.

В связи с участившимися случаями захвата и угона воздушных судов, в ИКАО было разработано Приложение 17 к Чикагской Конвенции 1944 года «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».