16.2. Міжнародні залізничні перевезення

І. Міжнародні залізничні сполучення е історично першим видом перевезень, щодо якого були створені уніфіковані міжнарод­но-правові норми. Ще у 1890р. було укладено Бсрнську конвен­цію про залізничні перевезення вантажів (або Міжнародна вантаж­на конвенція - МВК), а у 1923 р. Бернську конвенцію про залізничні перевезення пасажирів і багажу (Міжнародна пасажирська кон­венція - МОК). У подальшому дані Конвенції неодноразово пере­глядались, зокрема у 1966р. до МІЖ було укладено Додаткову угоду стосовно меж відповідальності залізниць за спричинення шкоди життю чи здоров'ю пасажирів.

9.05-1980 р. на конференції з перегляду Бернських конвенцій було прийнято нову Угоду про міжнародні залізничні перевезен­ня - Convention relative a 1'Organisation dn Transport International de Chcmir - de fer (фр.) (COTIF), що набула чинності 1.05.1985р. В цій Угоді було поєднано норми МВК, МПК та Додаткової угоди наступним чином. До тексту Угоди додано Додаток «А», яким ви­значаються умови перевезення пасажирів і багажу, що дістав назву Єдині правила МПК, та Додаток «В», де містяться умови переве­зення вантажу (його названо Єдиними правилами МВК). Нині в COTIF бере участь 39 держав Європи, Азії та Північної Африки. Згідно із Законом України від 5-06.2003 р. Україна (з деякими за­стереженнями) приєдналася до цієї Угоди .

На полегшення здійснення міжнародних залізничних переве­зень спрямована Європейська угода про міжнародні залізничні

Див.: Відомості Верховної Ради України,- 2003.-- № 39. С 342.

324

лінії від 31.05.1985р. Україна приєдналася до цієї Угоди Ю.06.1986 р. В Угоді, зокрема, визначені лінії, за якими ці переве­зення повинні здійснюватись.

2. Єдині правила МВК розповсюджуються тільки на перевезення, що здійснюються спеціально визначеними лініями, перелік яких встановлюють учасники Угоди COTIF, за наскрізною залізничною накладною. Форма цієї накладної розробляється залізницями за умо­ви, що вона не матиме товаророзпорядчої сили. Ставки провізної плати встановлюються за спеціальними тарифами. Головним обов'язком перевізника є перевезення вантажу у встановлений строк і без втрат. Передбачено граничні строки доставления вантажів: для перевезень, здійснюваних великою швидкістю - це 400 км, а малою швидкістю - 300 км на добу. Проте за залізницями збережено право встановлювати для окремих перевезень спеціальні строки доставлен­ия вантажів, а також додаткові строки при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях або за інших особливих обставин.

Відповідальність перевізника встановлено за незбереження ван­тажу або за затримку в його доставці за умови вини залізниці, яка, при цьому, пречюмусться. Однак перевізник може спростувати презумпцію, якщо доведе, що шкода була викликана як наслідок однієї (чи декількох) з таких обставин:

• власна вина особи, яка мала право на вантаж;

• притаманні вантажу особливості (усушка, утруска і т. ін.);

• непереборна сила;

• обумовлені спеціальні ризики (неналежне упакування ванта­жу, перевезення його на відкритих платформах тощо).

Єдиними правилами МВК встановлені {у спеціальних розра­хункових одиницях МВФ) межі відповідальності залізниць та по­рядок заявления вимог до перевізника, за яким попереднє заявлен­ия претензії не є обов'язковим, а сірок заявления позову становить один рік (для випадків навмисного пошкодження вантажу або за­стосування залізницею дій, що вводять в оману,- два роки).

3. Єдині правила МПК розрізняють шкоду, яка спричинена па­сажирові (смерть або тілесні ушкодження) та пошкодження бага­жу, яким вважаються І автотранспортні засоби. В них міститься невелика кількість норм, які стосуються головних умов пасажир­ських перевезень, а щодо інших вони відсилають до правил та та­рифів відповідних залізниць.

У випадку спричинення шкоди пасажирові залізниця несе відпо­відальність у всіх випадках, якщо не доведе, що наслідки виникли:

325

• від нещасного випадку, який не пов'язаний з експлуатацією залізничного транспорту або функціонуванням залізниці і який неможливо було уникнути або попередити;

• як результат винних дій самого потерпілого (повністю або

частково);

• від дій третіх осіб, коли такі дії не могли бути попереджені

або усунуті залізницею.

За пошкодження або втрату багажу чи несвоєчасну його достав­ку залізниця теж несе відповідальність у всіх випадках, окрім на­ступних (якщо вона доведе відповідні обставини):

• вини пасажира;

• вказівок самого пасажира;

• особливого характеру чи якостей багажу;

• обставин, пов'язаних з непереборною силою;

• особливих ризиків через відсутність упакування або його не-

належність;

• перевезення в складі багажу заборонених предметів.

За єдиними правилами МПК встановлені спеціальні межі від­повідальності перевізника та позовна давність у три роки для по­терпілих і п'ять років для їх утриманців. Але право заявляти вимо­ги до залізниці втрачається, якщо протягом трьох місяців перевіз­ника не було повідомлено про факт смерті чи тілесні ушкодження, Іцо були спричиненні пасажирові. Ними встановлено і декілька колізійних прив'язок до права держави відправлення вантажу, йо­го прямування або призначення. За відсутності спеціальних конве­нційних відсилань підлягає застосуванню загальний колізійний

принцип lexfori.

4. СРСР не був учасником Бернських конвенцій, проте біль­шість їх положень було відтворено у радянському праві, зокрема -у Статуті залізниць СРСР, що діяв на території України аж до 1998р. Крім того, в межах держав так званого «соціалістичного табору» (окрім Югославії) залізничні перевезення з 1950р. здійс­нювались на умовах Угоди про міжнародні вантажні сполучення (УМВС) та Угоди про міжнародні пасажирські сполучення (УМПС), які містили як уніфіковані матеріально-правові норми, так і певні колізійні прив'язки. Положення цих двох угод значною мірою також відтворюють норми СОТІЙ - МВК, МПК, внаслідок чого з'явилась можливість здійснення вантажних перевезень на зразок прямих. Наприклад, якщо вантаж прямує з Росії до Італії, го на нього випускається залізнична накладна на умовах УМВС до

326

відповідної прикордонної станції, проте Із зазначенням Італійсько­го вантажоотримувача. На прикордонній станції виписується нова залізнична накладна на ім'я цього вантажоотримувача, але вже на умовах COTIF - МВК і навпаки.

Аби стала практика здійснення залізничних перевезень у на­прямках Європа -- СНД та СНД - Європа не порушувалась, у груд­ні 1994 р. в Баку було підписано Угоду між залізничними адмініст­раціями всіх п'ятнадцяти держав колишнього СРСР про особливо­сті застосування УМПС, а у жовтні 1997 p.- аналогічну Угоду що­до УМВС. До даних Угод додано два додатки, в яких містяться переліки тих норм УМПС та УМВС, які у подальшому застосову­ватись не будуть, та таких, які і надалі будуть застосовуватись при здійсненні міжнародних залізничних перевезень.

5. Регулювання питань, пов'язаних зі здійсненням перевезень, у чинному цивільному законодавстві міститься у главі 64 ЦК та у главі 32 ГК України. Щоправда, у останньому Кодексі мова йде лише про перевезення вантажів. Причому, згідно зі вказівкою ч. 2 ст. 908 ЦК України, загальні умови перевезення визначаються цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статута­ми), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що ви­даються відповідно до них.

Це означає, що вказане регулювання в Україні буде вкрай ускладнено. По-перше, як зазначеному вітчизняній літературі, до складу транспортного законодавства України входить значна кіль­кість підзаконних актів. Серед них Статут залізниць України, за­тверджений постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 p., Правила здійснення транспортно-експедиційної діяльності під час перевезення зовнішньоторговельних і транспортних ван­тажів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 p., Правила поведінки громадян на залізничному транспорті, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 10 листопада 1995 p., Правила перевезень пасажирів, вантажу та пошти залізничним транспортом, затверджені наказом Мініс­терства транспорту України від 28 липня 1998 р. № 297^і.

По-друге, множинність нормативних актів містить загрозу різ­ного врегулювання одних і тих самих питань, що призведе до не­потрібних ускладнень у процесі гіравозастосовної діяльності. Так, згідно зі ст. 925 ЦК України, до пред'явлення перевізникові позо-

' Див.: Кодифікація приватного (цивільного) права У країни.-С. 256.

327

ву, що випливає з перевезення вантажу, пошти, с обов'язковим пред'явлення йому претензії у порядку, встановленому законодав­ством, транспортними кодексами (статутами). В ст. 315 ГК уточ­нено (проте, тільки лише стосовно вантажів), що претензії можуть прел'являти с я протягом шести місяців, а претензії щодо сплати штрафів і премій - протягом сорока п'яти днів. Причому, якщо за ЦК встановлено позовну давність строком в один рік, то за ГК -протягом шести місяців з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді. Втім, у Статуті залізниць України (ст. 136) з цього приводу міститься імперативна норма: позови до залізниці полаються у двомісячний термін з дня одер­жання відповіді залізниці або з дня закінчення терміну, встановле­ного для відповіді.

Проте, далі, як ЦК, так і ГК України містять норму, за якою по­зовна давність, порядок пред'явлення позовів, шо виникають у спорах, пов'язаних з перевезеннями у закордонному сполученні (за ч. б ст. 315 ГК, на відміну від ст. 926 ЦК України,- спорів пов'язаних з міждержавними перевезеннями вантажів, що, як зро­зуміло, далеко не одне й те саме), встановлюються міжнародними договорами України, транспортними кодексами (статутами).

Навіть з одного цього прикладу можна дійти висновку, за яким, з точки зору МПрП, правове регулювання міжнародних перевезень взагалі, і міжнародних залізничних перевезень зокрема, у нас за­лишається ще далеким від досконалого. Хоча, у зв'язку з приєд­нанням України до Угоди COT1F воно, скоріш за все, знову має бути переглянутим.

16.3. Міжнародні автомобільні перевезення

1. У доктрині МПрП зазначається, що міжнародні автомобільні перевезення займають особливе місце на ринку транспортних по­слуг. Незважаючи на те, що в загальному обсязі перевезення ван­тажів за вагою на їх долю припадає всього 4%, у вартісному вира­женні ця частина збільшується до 27%, Внаслідок цього і загальний прибуток від цих перевезень становить тепер близько 4—5 млрд до­ларів США¹. Можливо, зазначений феномен пояснюється тими суттєвими перевагами, які автомобільні перевезення мають перед Іншими видами перевезень. Серед них називають більшу маневре-

ність, можливість своєчасного доставления (система «just in lime»), зменшення або навіть відсутність необхідності в упакуванні ван­тажів, а також високу валютну ефективність автомобільних пере­везень¹. Проте, автомобільні перевезення, на відміну від залізнич­них, мають ту особливість, що транспортний засіб з однієї держа­ви разом з водієм перетинає кордон іншої і прямує її територією. З цісї особливості випливає необхідність вирішення, щонайменше, трьох груп питань, пов'язаних 3:

• встановленням єдиних правил дорожнього руху, знаків та си­гналів для водіїв;

• полегшенням митних та інших процедур, що встановлюють­ся на кордонах та

• створенням гарантій на випадок спричинення шкоди джере­лом підвищеної небезпеки третім особам.

2. На вирішення першої із зазначених груп питань спрямо­вано декілька міжнародно-правових актів. Ще у 1949 р. були при­йняті дві міжнародні конвенції і один протокол, проте, оскільки їх у 1968р. було переглянуто, назвемо їх у такому вигляді. Це, по-перше, Конвенція про шляховий рух від 8.1 1.1968 p., яка ратифіко­вана Україною 25.04.1974 р. і набула для неї чинності 21.05.1977 р. (разом із загальним набуттям чинності цією Конвенцією). Вона присвячена розробці уніфікованих правил дорожнього руху, щодо яких згідно зі ст. З Конвенції держави-учасниці взяли на себе зо­бов'язання по приведенню свого національного законодавства у відповідність з цими правилами. До Конвенції існують 7 Додатків, що є невід'ємною частиною Конвенції, в яких вирішуються різні технічні питання, пов'язані з безпекою руху. Наприклад, Додат­ком 4 регулюються ошзнавальні знаки автомобілів та причепів, що перебувають у міжнародному русі.

Другою одночасно (8.11.1968р.) прийнята Конвенція про до­рожні знаки І сигнали, яка 25.04.1974 р. також була ратифікована Україною і набула чинності для неї 6.06.1978 р. Ця Конвеція спря­мована на уніфікацію положень щодо другого важливого елементу забезпечення безпеки дорожнього руху. До зазначеної Конвенції 1.03.1973р. було додано спеціальний Протокол про розмітку до-ріг, який 15.03.1984р. ратифіковано Україною і набув для нашої Держави чинності 9.05.1985 р.

^: Див.: Ерпылска II. Ю. Цит. праця- С. 183.

328

Див.; КираоановІІІ И. И. Международные автомобильные перевозки.-ск: Амалфея, 1999.- С. 3.

329

Слід мати на увазі, що відповідно до зазначених Конвенцій у 1971 р. були прийняті аналогічні Європейські угоди, в яких дещо конкретизувалися правила, викладені у документах універсального рівня. До цих Угод Україна також приєдналася на підставі Поста­нови Ради Міністрів колишньої Української РСР від 16.02.1973 p., і 16.12.1974 р. вони набули чинності для України.

Нарешті, існує Спеціальна Європейська угода про міжнародні автомагістралі від 15.11.1975 р., до якої Україна приєдналася згід­но з Постановою Ради Міністрів Української РСР від 9.1 1.1982 р. і яка набула чинності для України 29.03.1983 р. До цієї Угоди дода­но перелік міжнародних магістралей та містяться вимоги, яким ці магістралі мають відповідати.

Таким чином, щодо правил, які повинні забезпечити безпеку руху у випадку міжнародних автомобільних перевезень, Існує до­статня кількість міжнародних угод. Оскільки щодо них неможливе застосування різних за змістом або формою положень, питання про колізійне регулювання у даному випадку поста™ не може, а імплементація положень зазначених угод у національні правові системи держав-членів, за об'єктивно існуючої необхідності, зав­жди здійснюється вкрай ретельно.

3. Проблема спрощення митних процедур спочатку вирішува­лась шляхом прийняття Митної конвенції 1950р., яка 14.11.1975р. була переглянута і дістала нову назву - Митна конвенція про між­народне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (між­народне дорожнє перевезення - скорочено мовою оригіналу, TIR}¹. Конвенція набула чинності 20.03.1978 р, Україна приєдналася до цієї Конвенції (як правонаступниця колишнього СРСР) 15,07.1994р., проте чинною для України ця Конвенція залишається з 8.12.1982 р. За Конвенцією передбачено складення у державі відправлення ван­тажу особливого митного документа - книжки МДП, наявність якої звільняє перевізника у державах прямування вантажу (але не більш, ніж у чотирьох) від митного нагляду, сплати ввізних та вивізних мит і інших подібних формальностей.

4 Створення гарантій щодо можливого спричинення шкоди третім особам здійснюється шляхом запровадження обов'язко­вого страхування цивільної відповідальності за перевезення, які здійснюються за допомогою автотранспортних засобів. У більшос­ті країн Європи та Північної Африки для цього застосовується

Див.: Закони України. Міжнародні договор» України. Том 14.-С. 380-412.

введена за Угодою 1953р. система так званої «зеленої картки», якою запроваджено міжнародну автомобільну страхову картку. Ця система створюється на підставі двосторонніх домовленостей страхових установ відповідних держав, за якими ці установи взає­мно приймають на себе зобов'язання стосовно транспортних засо­бів інших держав, водії яких мають «зелену картку», забезпечити сплату, у разі дорожньо-транспортної пригоди за участю цих транспортних засобів, відповідно до вимог свого національного законодавства (з подальшим відшкодуванням понесених витрат страховою організацією держави транспортного засобу). До речі, за цією системою, якщо вимогу про відшкодування шкоди заявити нікому, передбачена сплата компенсаційних виплат за рахунок коштів спеціально створеного для цього страхового фонду.

5. Що стосується змістовних вимог до автомобільних перевезень, то вони певною мірою вирішуються в міжнародно-правових угодах, уча­сником яких Україна не є. Так, Існують Конвенція про договори між­народного дорожнього перевезення вантажів від 19.05.1956 p. (CMR) га Конвенція про договори міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу від 1.03.1973 p. (CVR). Остання з них. яку ще по­значають як КАПП і яка присвячена питанням відповідальності пере­візника, чинності так і не набула.

Навпаки, CMR (з урахуванням Протоколу від 5.07.1978р. до неї), зібрала досить широке коло учасників. СРСР приєднався до неї у 1983р. і з 1.08.1986р. вона була чинною для нього (а зна­чить- і для України в його складі). Проте, після проголошення Україною незалежності вона свого правонаступництва за цією Конвенцією не підтвердила¹. Ця Конвенція визначає реквізити ав­тотранспортної накладної (road transport document], порядок при­йому вантажу до перевезення та видачі його у пункті призначення, основні права та обов'язки сторін за договором тощо. Зокрема встановлено, що перевізник відповідає' за втрату вантажу або не­своєчасне його доставляння якщо не доведе, що його вина в цьому відсутня. Норми цієї Конвенції мають імперативний характер, а з небагатьох встановлених нею колізійних прив'язок, мабуть, най­важливішим є правило (п. З ст. 32), за яким зупинення та перерва строку позовної давності визначається за принципом lexfori.

330

А. А. Попик (цит. праця, с. 122) стверджує, що вона с чинною для України, проте у цьому випадку пін помиляється. Можливо, що він має на увазі те. що її положення інфільтровані у нашому праві, але це зовсім Інша річ

331

6. Слід мати на увазі й те, що 9.10.1997р. у м. Бішкек було укладено Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів та багажу, яку підписали 10 держав СНД (за винятком Грузії, Туркменіетану та трьох прибалтійських країн). Ця Конвен­ція була ратифікована Законом України від 8.04.1999 р. До Кон­венції додані правила перевезення, що є невід'ємною частиною даної угоди. Всі норми Конвенції мають імперативний характер і докладно регулюють процес перевезення. Головною колізійною нормою (ст. 14) с положення, за яким з усіх спорів, що за Конвен­цією можуть мати місце, пасажир звертається до суду держави:

• на території якої мала місце відповідна подія;

• в якій перевізник чи пасажир мають юридичну адресу;

• в яких знаходяться пункт відправлення або прибуття пасажира. Можна зазначити Й те (ст. 12), що шкода обчислюється у валюті

тієї держави, на території якої її було спричинено.

З наведеного вище випливає, що правове регулювання питань, пов'язаних із автомобільним перевезенням вантажів, пасажирів та їх багажу, все ще залишається не досить повним. Цим обумовлю­ється певна активність держав по укладенню відповідних двосто­ронніх угод, в яких саме і дістають спеціальне врегулювання ті питання, щодо яких не досягнута згода на регіональному або уні­версальному рівні. До речі, значна кількість таких договорів укла­дена й нашою державою.

16.4. Міжнародні повітряні перевезення

І. Повітряні перевезення є найбільш швидкісним видом перевезень не тільки з точки зору власне швидкості, а й з огляду на те, що за ними «спрямовується» шлях руху, внаслідок чого в них переважає переве­зення пасажирів, пошти, а також вантажів, які швидко псуються.

Міжнародно-правове регулювання перевезень за допомогою повітряного транспорту веде свій початок з Паризької конвенції про повітряну навігацію 1919 p., якою вперше було закріплено принцип «мирного перельоту» іноземних повітряних суден через повітряний простір інших держав¹.

Загальні засади організації та здійснення міжнародних повітря­них сполучень та уніфіковані правила повітряної навігації, як

відомо, встановлені Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію від 7.12.1944 р. (Чиказькою конвенцією)'. учасником якої є і Украї­на. Окрім цісї Конвенції, у зазначених питаннях важливу роль віді­грають двосторонні міжнародні угоди, які надають учасникам цих угод право на здійснення повітряних польотів над територією ін­шої договірної сторони, визначають маршрути повітряних переве­зень, обсяг комерційних прав (від яких залежить, як зрозуміло, завантажувальність, а отже,- і прибутковість повітряних ліній), порядок надання технічної допомоги, здійснення фінансових роз­рахунків, встановлюється відповідний податковий режим.

Проте, це головним чином норми міжнародного публічного права, які нездатні вирішити численні питання, що виникають у сфері повітряних перевезень і мають відношення до предмета ре­гулювання МПрП. З даних питань головним міжнародно-правовим документом залишається Варшавська конвенція для уніфікації де­яких правил, які стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929р. В 1955 р. вона була доповнена Гаазьким протоколом і у цьому вигляді Варшавська конвенція 11.04.1960 р. була ратифіко­вана Україною І набула для неї чинності 19.10.1960 р.

Слід мати на увазі, що зазначене доповнення не було останньою зміною Варшавської конвенції. У 1971 р. її доповнено Гвадалахар-ською конвенцією. Цю Додаткову конвенцію Україна ратифікувала 5.09.1983 р. і вона набула чинності для нашої держави 15.01.1984р. Було ще декілька переглядів Конвенції (оскільки Україна в них уча­сті не бере, про них йтиметься дещо пізніше). Внаслідок цього ста­тус Конвенції, в якій тепер бере участь близько 120 держав світу³, є не досить визначеним, а механізм застосування - складним.

З метою усунення цих складнощів у травні 1999 р. було підпи­сано Монреальську конвенцію про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, яка, на думку її авторів, по­винна певною мірою замінити численні редакції зазначеної вище Варшавської конвенції. Проте, для набрання чинності Монреаль-ською конвенцією необхідно ЗО документів про її ратифікацію або участь в ній, але цієї кількості документів Конвенція поки що не зібрала.

Див.: АвчгпІкшІ Л В. Международные перевозки: правовые аспекты пере­мещения груюЕ и пассажиров,- Минск: Амалфея. 1994. С. 31.

332

Див.; Закони України. Міжнародні договори України. Том 14.- С. 750-777. " Див.: Действующее международное право. В грех томах. Том третий.- М.: hj;i-bo Московск. независ. ин-та междунар. права, 1997.- С. 601-615. З провідних держав світу в ній не беруть участі лише США.

2. У тому вигляді, в якому Варшавська конвенція є чинною для нашої держави, положення Конвенції розповсюджуються на всі повітряні перевезення між країнами - учасницями Конвенції, а та­кож на повітряні переведення, у яких місце відправлення та місце призначення хоча і знаходяться на території однієї і тієї ж держа-ви-учасниці, але зупинка передбачена на території будь-якої іншої (навіть не члена Конвенції) держави. Конвенцією визначені голов­ні вимоги до перевізних документів та правове значення їх рекві­зитів, передбачено право відправника вантажу на розпорядження цим вантажем під час його переміщування шляхом перевезення, порядок видачі вантажу та багажу у пункті призначення. Особливо ретельно регулюються нею відповідальність перевізника перед пасажиром та відправителем вантажу.

Ця відповідальність засновується на презумпції абсолютної ви­ни перевізника, її межа встановлена у франках (Пуанкаре), кожен з яких містить 65,5 мг золота 0,900 проби, окремо для випадків:

• спричинення смерті чи шкоди здоров'ю пасажира (до 250 тис. золотих франків);

• втрати чи пошкодження вантажу або багажу (до 250 франків за 1 кг ваги) та

• втрати чи пошкодження ручної поклажі (до 5 тис. франків). Проте ці межі можуть бути збільшені авіакомпаніями і, до речі, це

робиться безперервно з метою підвищення конкурентоспроможності останніх. Так, у 1971 р. під егідою ІСАО було укладено Гватемаль­ський протокол, яким підвищено розмір відповідальності перевізника та встановлено правило про його відповідальність навіть за відсутно­сті вини у випадках пасажирських перевезень, а у 1975 р.- Монреаль-ський протокол з аналогічними вимогами щодо перевезень вантажу. Проте, положення цих Протоколів виявилися прийнятними тільки для найбільш крупних авіакомпаній, внаслідок чого кількість дер­жав - учасниць цих Протоколів не є великою.

Варшавською конвенцією встановлені короткі претензійні строки: 7 днів стосовно багажу, 14 - щодо вантажу та 21 день сто­совно затримки у доставці. Недотримання встановлених строків, як і ненадання претензії взагалі, позбавляє відповідну сторону права на подання позову. Порядок оскарження претензій виключ­но судовий, а строк позовної давності встановлено 2 роки. Питан­ня про визначення конкретного розміру відшкодування (у встанов­лених Конвенцією межах) та про коло осіб, які мають це право у випадку смерті пасажира, залишено відкритим. Внаслідок цього

334

вони вирішуються на практиці І за законом суду, і за законом пе­ревізника, і за законом місця укладення договору перевезення.

3. Варшавська конвенція, як бачимо, нездатна вирішити всіх питань міжнародних повітряних перевезень. Прогалини правового регулювання, шо виникають у таких випадках, заповнюють прави­ла перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями. Взір­цем для них є типові умови повітряних перевезень, що створені Міжнародною асоціацією повітряного транспорту, які дають змогу певною мірою уніфікувати міжнародні повітряні перевезення, що f особливо важливим у разі здійснення цих перевезень декількома послідовними авізіІеревізниками з різних країн.

4. Останнім часом широкого розповсюдження набула така фор­ма міжнародних повітряних перевезень, як перевезення, що здійс­нюються на орендованому або зафрахтованому повітряному суд­ні - чартерні перевезення. Зазвичай умови оренди або фрахту встановлюються національними законодавствами (див., напри­клад, ст. 912 ЦК України). Втім, у зв'язку з їх застосуванням вини­кла проблема, а саме: Варшавська конвенція розповсюджувалась лише на власників авіатранспортних засобів, а не на фактичного перевізника. Внаслідок цього чартерні перевезення опинилися у гіршому стані порівняно з перевезеннями, що здійснювались за регулярними рейсами. Наприклад, перевізники за чартерними рей­сами не могли скористатися правилами щодо встановлених Кон­венцією меж відповідальності авіаперевізника. Оскільки обидва види перевезень, зазвичай, здійснювались транспортними засоба­ми одних І тих самих авіакомпаній, лише на підставі різних дого­ворів, це вносило певні складнощі в їх діяльність. Зазначене було однією з причин прийняття Додаткової (Гвадалахарської) конвен­ції, якою була усунена різниця у правовому регулюванні переве­зень, що здійснюються регулярними та чартерними рейсами.

Завершити викладення матеріалу даного параграфу слід вказів­кою, за якою велика кількість питань, що стосуються повітряних перевезень, залишається врегульованими на рівні національних законодавств. В Україні це, головним чином, Повітряний кодекс України від 4.05.1993р.