76.5. Міжнародні морські перевезення

Морський транспорт вважається основним засобом перевезення зовнішньоторговельних вантажів. Правовий режим морських пе­ревезень є більш складним порівняно з будь-яким іншим видом

335

міжнародних переведень, що обумовлено, з одного боку, розмаїт­тям цивільно-правових відносин, що виникають у сфері торгового мореплавства, а з іншого - відсутністю з ряду питань морського права міжнародних домовленостей, які сприяли б уніфікації умов цих перевезень.

1. Взагалі морські перевезення поділяються на два великих ви­ди - регулярні (лінійні) та нерегулярні (трампові) перевезення.

Лінійні перевезення вважаються більш прогресивною формою морських перевезень, бо вони мають такі переваги:

• регулярність здійснення з дотриманням строків, передбаче­них відповідним розкладом;

• відносно стабільні І завжди відомі наперед тарифи;

• використання для перевезень спеціалізованого тоннажу;

• доступність завдяки використанню широкої мережі агентів. Проте, саме ці переваги спричиняють те, що тарифи на лінійні

перевезення г значно більшими порівняно з трамгювими переве­зеннями.

Лінійні перевезення здійснюються на підставі міжурядових угод або, що трапляється значно частіше, за угодами між приват­ними судноплавними компаніями. Перевезення вантажу при цьому здійснюється на підставі лінійного коносаменту, а перевезення па­сажирів та багажу - на підставі квитка.

Коносамент - це документ, що видається перевізником особі, яка відвантажує вантаж на підтвердження прийняття його до пере­везення та зобов'язання передати цей вантаж у порту призначення вантажоотримувачеві.

Коносамент виконує декілька функцій. Він є:

• доказом прийняття перевізником вантажу, зазначеного в ко­носаменті;

• документом, що засвідчує наявність договору перевезення та зміст його умов;

• товаророзпорядчим документом на вантаж (товар), який до­зволяє відвантажувачеві передавати право отримання відправлено­го вантажу іншій особі (наприклад, покупцеві при укладенні дого­вору купівлі продажу)'.

Стосовно коносаментів існують декілька міжнародних догово­рів, найважливішим з яких с Брюссельська конвенція про уніфіка-

' Див.: Кнбенко Е. Р. Международное частное право Учебно-практическое пособие.-- X.: Эспада, 2003. - С. 116.

336

цію деяких правил про коносамент від 25.08.1924 р., яка більш ві­дома під назвою «Гаазькі правила». Конвенція набула загальної чинності 2.06.1931 р., в ній беруть участь понад 70 держав, зокре-ма такі відомі «морські» держави, як США та Велика Британія. Україна не є учасником даної Конвенції.

Питання, що вирішені в цій Конвенції, можна згрупувати в трьох напрямах:

• правове значення реквізитів коносаменту;

• права, зобов'язання та відповідальність перевізника;

• порядок пред'явлення вимог до нього.

Щодо першої групи питань у Конвенції зазначено, що перевіз­ник, його агент або капітан судна зобов'язані видати відправникові вантажу коносамент, що містить основні позначення, які необхідні для ідентифікації вантажу, кількість місць або предметів чи кіль­кість та вагу цього вантажу, зовнішній вигляд та видимий стан вантажу. Якщо вантаж прийнято перевізником за якістю та кіль­кістю, що збігається із зазначеним, видається так званий «чистий коносамент», а у випадках розходжень на коносаменті робляться відповідні вказівки. За Конвенцією вважається, що відправник ван­тажу гарантував перевізникові на момент навантаження точність позначень, кількості місць, кількості та ваги вантажу, а їх видача у пункті призначення без письмового повідомлення перевізника чи його агента про втрату або пошкодження створює презумпцію що­до того, що ця видача здійснена згідно з описом, який міститься у коносаменті.

Відповідальність, за Конвенцією, базується на презумпції вини перевізника, а положення про цю відповідальність викладено у вигляді переліку підстав, які звільняють перевізника від відповіда­льності. Цей перелік є досить широким і поряд із загальновідоми­ми в ньому є навіть вказівка, що перевізник не несе відповідально­сті за так звану «навігаційну помилку», тобто за недбалість або помилку капітана, матросів, лоцмана або службовців перевізника у водінні судна або керуванні ним. Межу відповідальності перевіз­ника визначено у 100 золотих фунтів стерлінгів за місце або оди­ницю вантажу, якщо тільки вартість не була окремо обумовлена особою, що відправила вантаж.

Конвенцією встановлено претензійний порядок заявления ви­мог до перевізника і строки подачі претензії. Наприклад, вимоги стосовно непомітного зменшення вантажу повинні заявлятися у фидєнний строк від моменту отримання вантажу. Проте, недо-

337

тримання претензійного порядку не позбавляє зацікавлену особу права на позов. Строк позовної давності - один рік від дати фак­тичного доставления вантажу або зі строку, коли вантаж мав бути доставлений.

2. У 1968 р. до Конвенції було додано Брюссельський протокол (набув чинності у 1978 p., проте широкого розповсюдження не ді­став), який дещо розширив сферу дії Конвенції, підвищив межу відповідальності перевізника та уточнив порядок подання до нього вимог. Більш відомим переглядом цієї Конвенції є Конвенція ООН про морське перевезення вантажів, яку було підписано у Гамбурзі 31.03.1978 р.' (набула чинності 1.11,1992 p.). Звідси -її неофіційна назва «Гамбурзькі правила». Україна і в цій Конвенції участі не бере.

Дана Конвенція застосовується ло договірних та позадоговірних вимог, що випливають із міжнародного перевезення вантажів неза­лежно від того, чи був виданий перевізником коносамент, чи ні. Во­на застосовується також до палубних вантажів та до перевезення тварин. Норми Гамбурзької конвенції є імперативними і ними значно звужено перелік підстав, за яких перевізник звільняється від відпо­відальності, та ліквідовано правило щодо «навігаційної помилки». Більш того, перевізник повинен довести, що він, його службовці та агент доклали всі розумні зусилля та вжили заходів, щоб уникнути подій, внаслідок яких настала шкода. Межа відповідальності вста­новлена за одне місце або 1 кг ваги брутто (залежно від того, яка сума виявиться більшою) і становить, відповідно, 385 та 2,5 розра­хункових одиниць Міжнародного валютного фонду. Особливо ре­тельно викладені в ній правила заявления вимог до перевізника.

3. Стосовно пасажирських перевезень найбільш відомою уніфіка­цією с Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13.12.1974 p.", що набула загальної чинності 28.04.1987 р. Ще до набуття чинності (19,11.1976р.) у Лондоні було ухвалено Протокол до цієї Конвенції про підвищення меж відповідальності перевізника'' (набув чинності 3.04.1989 p.). Відповідно до Закону від 15.07.1994р. Україна приєдналася до обох зазначених угод, і вони набули для неї чинності 9.02.1995 р.

Див.: Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1977.-С. 339-354.

' Див.: Закони України. Міжнародні договори України. Том 14.- С. 295-303. ^J Див.: Там само.- С. 304-307,

338

Конвенція (ст. 2) застосовується до будь-якого перевезення, якщо:

а) судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі; або

б) договір перевезення укладено в одній з таких Держав; або

в) відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в Державі, що є Стороною цієї Конвенції.

При цьому, під перевезенням пасажира та його каютного бага­жу розуміється період, протягом якого пасажир і/або його кают­ний багаж знаходяться на борту судна, період посадки та висадки І період, протягом якого пасажир та його каютний багаж доставля­ються водним шляхом з берега на судно або навпаки, коли вар­тість такого перевезення включена до вартості квитка або коли су­дно, використовуване для цього допоміжного перевезення, було надане в розпорядження пасажира перевізником. Проте, з Іншого боку, воно не охоплює періоду, протягом якого пасажир перебував на морському вокзалі, на причалі або в будь-якій іншій портовій споруді чи на ній.

Під міжнародним перевезенням розуміється перевезення, при якому, відповідно до договору перевезення, місце відправлення і місце призначення розташовані в двох різних Державах, або в од­ній Державі, якщо згідно з договором перевезення чи передбаче­ним рейсом проміжний порт заходу розташовано в іншій Державі.

За Конвенцією, перевізник відповідає за шкоду, завдану в ре­зультаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушко­дження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, як­що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час пере­везення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Зазначені вина та недбалість передбачаються, оскільки не доведене протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження па­сажира або втрата чи пошкодження багажу сталися в результаті або у зв'язку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мі­лину, вибухом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкодження іншого (некаютного) багажу така вина чи недбалість передбачається, оскільки не доведене протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила втрату чи пошкодження багажу. В усіх Інших випадках обов'язок доказування вини або недбалості лежить на позивачеві.

339

Встановлені (з урахуванням вимог Лондонського протоколу) такі межі відповідальності перевізника:

• у випадку смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження - 46 666 розрахункових одиниць МВФ (спочатку -700 тис. золотих франків);

• за пошкодження або втрату багажу - 833 розрахункові оди­ниці;

• за пошкодження або втрату автомобіля - 3333 розрахункові одиниці.

Строк позовної давності встановлено в два роки і, згідно зі ст. 17 Конвенції, позов може бути пред'явлено на вибір позивача в одному з зазначених нижче судів, за умови, що він розташований в Державі - учасниці Конвенції:

а) в суді місця перебування чи місця знаходження головної кон­тори відповідача;

б) в суді місця відправлення або місця призначення згідно з до­говором перевезення;

в) в суді Держави доміцилію або постійного місця проживання позивача, якщо відповідач має свою контору в цій Державі і під­падає під її юрисдикцію;

г) в суді Держави укладення договору, якщо відповідач має в ній свою контору І підпадає під її юрисдикцію.

Проте, після виникнення події, яка стала причиною шкоди, сто­рони можуть домовитись про підлеглість спору про відшкодуван­ня шкоди будь-якій юрисдикції чи арбітражеві.

4. Договір про морське перевезення трамповими судами має назву чартера. Чартер (або договір фрахтування судна) являє со­бою договір, за яким одна сторона - перевізник (фрахтовщик) •зобов'язується перевезти вантаж з порту відвантаження у порт призначення, а інша - (вантажовідправник або вантажоотриму­вач) з обо візується надати вантаж і сплатити провізну плату (фрахт)¹. У чартерних перевезеннях права та зобов'язання сторін залежать від:

• характеру фрахтування;

• характеру надання судна у використання та

• умов самого чартеру.

За характером фрахтування розрізняються так званий повний 'Ізотес. коли власником вантажу опенлуггься все судно, част-

ковий - у випадках оренди певної частини судна, та каютний чар­тер при перевезенні невеликих партій вантажу.

Залежно від характеру надання судна у використання чарте­ри поділяються на:

• чартср-партію (рейсовий чартер), коли має місце переміщен­ня вантажу з порту в порт;

• тайм-чартер, за яким судно орендується не пльки для здійс­нення перевезень, а й для досягнення інших пов'язаних з торговим мореплавством цілей (здійснення наукових досліджень гоню);

• дімайз-чартер-оренда «голого» судна з метою подальшого його використання на розсуд наймача, який зобов'язаний споряди­ти та найняти на нього команду за свій рахунок¹.

Умови чартеру залежать, головною мірою, від характеристик вантажу, що перевозиться у кожному окремому випадку. Напри­клад, при перевезенні зерна зі США та Канади застосовується чар­тер «Норгрейн» (Norgrain), у разі будь-якого перевезення цукру-сирця - Цукровий чартер 1969 p., декілька видів чартера розробле­но для вугільних перевезень, більше десяти танкерних чартерів застосовуються при міжнародних нафтових перевезеннях² тощо.

Морський чартер с складною зовнішньоторговельною угодою, яка містить до 60-ти умов щодо судна, порядку його подачі, ван­тажу, який перевозиться, здійснення вантажних та розвантажу­вальних робіт, розрахунків за фрахтом, відповідальності фрахтов­щика і т. ін. Стандартні умови проформ чартеру можуть змінюва­тись або доповнюватись за згодою сторін внесенням у чартер спеціальних застережень³. Практично всі чартери складаються з основної (стандартної) частини та адендумів, що закріплюють особливі умови фрахтування суден і перевезення вантажів . Тому, зазвичай, чартери укладають брокери, тобто спеціалізовані уста­нови, що є агентами власників суден, за спеціальну винагороду (брокерську комісію).

Договір чартеру може містити також умови щодо юрисдикції та права, яке підлягає застосуванню. Звичайним місцем розгляду спорів обирається місцеперебування відповідача або місто Лон-

Див_: Ерпылеки II. Ю. Цит. праця - С. 16S- 166.

340

Див.: Ерпылека Н. Ю. Цит. праця.- С. 166.

~ Докладніше про цс див.: Забелин В Г Фрахтовые операции во внешней гопговяе: Учебное иисоРие.- М.~ РосКонс'^ьт, 2000 - С 166—178. ' Див.: Аячинкин Д. В. Цит. праця.- С. 42.

Див : KtuieiiKo Е. Р. Цит. праця.- С. 116.

341

дон. де знаходиться всесвітньо відомий морський арбітраж, а за­стосовним правом - право держави, де чартер було виготовлено або у якій він практично реалізується.

5. У міжнародних морських перевезеннях значну роль віді­грають правила, які мають звичаєве походження. Раніше вже вка­зувалось на таку кодифікацію міжнародних звичаїв, як інкотермс. Але, окрім них та інших кодифікацій, в міжнародних морських перевезеннях широкого розповсюдження набули і правила окре­мих портів. Як приклад наведемо термін «РА8-франко-вздов> борту судна» (порт доставки вказаний), який означає, що прода­вець вважається таким, що виконав свої обов'язки щодо постав­ки, коди товар розмішено вздонж борту судна на набережній або на ліхтерах у визначеному порту поставки. З цього моменту всі витрати і ризики загибелі або пошкодження товару мас нести по­купець. Причому, поставити товар вздовж борту вказаного судна у названому покупцем місці навантаження означає, що в даному порту товар має бути поставленим в установлену дату або термін, і способом, прийнятим у даному порту (виділено авт.- В. Ч.).

Другий приклад стосується, мабуть, найбільш старого із широ-ковикористовуваних інститутів морського права, відомого як «за­гальна аварія», сутність якої полягає у розподіленні витрат, умис­но та розумно здійснених з метою рятування судна, фрахту та ван­тажу від загальної для них небезпеки відповідно до їх вартості. При застосуванні цього інституту реальне визнання та широке розповсюдження набули так звані Иорк-Антверпенські правила, які с кодифікацією міжнародних морських звичаїв, здійсненою під егідою Міжнародного морського комітету.

6. Незважаючи на вищевказане, відносини у сфері морського судноплавства у багатьох випадках залишаються підпорядкова­ними положенням внутрішнього морського права, які повинні визначатись за допомогою колізійних норм. Проте, оскільки за­гальновизнаних колізійних норм, що встановлені міжнародними договорами, знов-таки небагато, всі відповідні питання вирішу­ються на рівні національної судової практики, а вона також є різ­ною. Так, англійські суди надають перевагу праву, яке найбільш тісно пов'язане з договором, суди США зазвичай використову­ють закон суду (тобто - свій власний), французькі - закон прапо­ра судна, німецькі відсилають до закону місця призначення ван­тажу тощо.

Як приклад питань, що можуть бути вирішеними на рівні націо-

342

нального законодавства, зішлемось на Кодекс торгового мореплав­ства України, який було прийнято Верховною Радою України 23.05.1995р. і введено в дію з 12.07.1995р. Загальні положення щодо колізійних питань містяться у ст. 14 цього Кодексу, яка має назву «Колізійні норми». Головними правилами цієї статті є такі:

по-перше, межі відповідальності судовласника та оператора ядерного судна, що плаває під прапором іноземної держави, регу­люються законом держави, під прапором якої плаває судно. Проте, якщо ні межі нижчі від установлених цим Кодексом, то під час розгляду спору про відповідальність застосовуються положення цього Кодексу;

по-друге, відносини за договорами морського перевезення ван­тажів, фрахтування судна на термін, фрахтування судна без екіпа­жу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морсь­кого перевезення пасажира і морського круїзу - також тим, що за­значено у пасажирському квитку;

нарешті, по-третє, у разі відсутності згоди щодо застосування права відносини сторін регулюються законодавством тієї держави, де заснована, мас основне місце діяльності або постійного перебу­вання сторона, що є:

а) перевізником - у договорі морського перевезення і морського круїзу;

б) судновласником - у договорі фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;

в) лізингодавцем -- у договорі лізингу;

г) власником судна, що здійснює буксирування,- у договорі буксирування;

д) страховиком - у договорі морського страхування.

Проте, сторони мають право відійти у договорі від правил цього Кодексу, що стосується відповідного договору, якщо цими прави­лами не встановлено інше.

Контрольні запитання

1. Що розуміється в МПрП під міжнародними перевезеннями і які особливості їм притаманні?

2. Які види міжнародних перевезень Вам відомі?

3. Яким чином здійснюється правове регулювання міжнарод­них залізничних перевезень?

343

4. У чому полягають особливості міжнародних автомобільних перевезень і яким чином вони враховуються у процесі правового регулювання таких перевезень?

5. Як здійснюється правове регулювання міжнародних повіт­ряних перевезень?

6. Як регулюються лінійні морські перевезення у сучасному МПрП?

7. Що Вам відомо про морські перевезення за договором чар­теру?