13.2. Угрозы безопасности в транспортной системе страны, пути их преодоления и нейтрализации

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляю­щей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве са­мостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики. Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного раз­вития транспортной системы, что в аспекте железнодорожной отрасли предпо­лагает налаженную работу железных дорог, доступность и высокое качество предоставляемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособ­ного спроса. Решение этих задач в конечном счете и обеспечивает транспорт­ную составляющую национальной экономической безопасности. Внутриотрас­левые ограничения, снижающие эффективность функционирования железно­дорожного транспорта в этих условиях, выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и структурно­го единства проблемы логично рассмотреть отраслевые угрозы в аспекте извест­ной классификации макроэкономических угроз экономической безопасности.

Угрозы в сфере перевозочной деятельности. Способность решения функци­ональной задачи - обеспечение требуемого объема перевозок - важнейший критерий оценки работы железнодорожного транспорта. На ее успешное ре­шение оказывает влияние ряд факторов, и прежде всего наличие необходи­мых перевозочных мощностей, которые определяются резервами провозных и пропускных способностей, а также техническим уровнем подвижного со­става. В неразрывной связи с техническим оснащением выступает и кадровый потенциал как важнейший фактор любой производственной деятельности.

К началу 1990-х гг. ресурсы по пропускной и провозной способности же­лезнодорожного транспорта в значительной степени были исчерпаны. Однако снижение объема перевозок последнего десятилетия (в 2001 г. приведенная продукция составила около 60% относительно 1991 г.) обусловило резерв мощ­ностей для обеспечения текущего объема перевозок, что подтверждается до­статочно стабильной работой железнодорожного транспорта в последние годы. Вместе с тем грузонапряженность на участках и направлениях неравномерна, и это не позволяет однозначно говорить об абсолютном отсутствии «узких мест» на всей сети железных дорог.

В настоящее время в отрасли выделены основные грузовые и пассажирские направления, по которым ведется активная работа по приведению их инфраст­руктуры в соответствие с современными требованиями. Концентрация грузопо­токов предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях протяженностью около 24,5 тыс. км (28% общей длины сети), где выполняется более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наи­большая отдача от использования финансовых ресурсов при решении первосте­пенных задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и эффективности работы железных дорог. Принимая во внимание прогнозное увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок к 2010 г. в 1,5 раза, что примерно соответствует уровню 1990 г., и с учетом проводимой в отрасли по­литики опережающего развития новых мощностей на существующих линиях правомочен вывод о том, что на железнодорожном транспорте будут созданы условия для обеспечения выполнения требуемого объема перевозок.

Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время эффективность работы отрасли во многом зависит от качественного состоя­ния основных производственных фондов. Этот аспект находит отражение в безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способно­сти оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевременность доставки и т.д.). В связи с этим на пер­вый план выдвигается проблема безопасности перевозок.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безо­пасных видов российского транспорта. Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. соста­вило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за послед­ние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движе­ния поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуа­ция осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность ра­боты отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железно­дорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризо­вать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от со­стояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли при­мерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. Если принять во внимание еще и по­тери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или более 5-6 млрд руб. По существу эти потери можно считать возможным эффектом

(неполученной прибылью), который мог быть реализован железнодорожным транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устой­чивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движе­ния на экономическое положение отрасли.

Как уже отмечалось, эффективность эксплуатационной работы железных дорог России в решающей степени зависит от состояния материально-техни­ческой базы отрасли. В 2002 г. в отраслевом Центре кадровых и социальных технологий Российской академии путей сообщения был проведен социологи­ческий опрос на тему «Безопасность на железнодорожном транспорте». По результатам этого опроса 54% опрошенных оценили общую ситуацию с обес­печением безопасности движения как тревожную и 9,4% - как угрожающую. Одним из факторов, являющихся помехой в обеспечении безопасности в от­расли, 23% назвали износ техники, устаревшее оборудование. Низким уро­вень надежности эксплуатируемой техники признали 48,4%. Средний уровень износа основных производственных фондов увеличился с 33,6% (1993 г.) до 57,4% (2002 г.). Особо критична ситуация с износом активной части основных фондов железнодорожного транспорта: по электровозам он составил 72%, по тепловозам - 81,5%; износ грузовых вагонов возрос почти в 2 раза (с 32% в 1993 г. до 71,5% в 2002 г.), а пассажирских - более чем в три раза (с 18,1% в 1993 г. до 70% в 2002 г.). При этом значительная часть используемого оборудо­вания не отвечает современным требованиям функционирования транспорта в условиях конкуренции.

Наряду с проблемой старения основных фондов острой проблемой является их низкий технический уровень, оцениваемый моральным износом. По на­шему мнению, моральный износ можно определить как неспособность техни­ки (технологического контура) обеспечивать соответствие численности пер­сонала и производительности труда нормам доминирующего технологического уклада без ущерба для качества продукции и безопасности движения. Ключе­вой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлек­тронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, теле­коммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может приве­сти к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффек­тивности производства. Доведение же производительности труда до соответ­ствующих норм путем сокращения численности без изменения технологичес­кого контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также организации и управления перевозочным процессом.

Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономиче­ской безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной от­расли можно выделить:

• снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;

• высокий физический и моральный износ материально-технической ба­зы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;

• снижение эффективности организации и управления перевозочным про­цессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего техноло­гического уклада, прежде всего современных информационных технологий.

Угрозы в социальной сфере. Один из обязательных аспектов устойчивой ра­боты такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный транспорт, - кадровый потенциал отрасли. Проблема обеспечения железнодо­рожного транспорта высококвалифицированными специалистами, безуслов­но, связана непосредственно с их подготовкой: выделением средств на образо­вание, стимулированием и повышением качества образования, приведением материально-технической базы образовательного процесса в соответствие с современными требованиями. Однако есть и другая проблема, которая заклю­чается в создании таких социально-экономических условий в отрасли, при которых кадры имели бы стимулы для эффективной работы.

В связи с этим в социальной сфере можно выделить ряд угроз экономиче­ской безопасности, связанных прежде всего с уровнем оплаты труда. В 2001 г. этот показатель был выше, чем в целом по промышленности, на 9% и в целом по экономике на 38%. Однако, принимая во внимание особые условия труда и квалификацию специалистов, необходимо отметить ряд негативных тенден­ций в этой области. Прежде всего большой разрыв в оплате труда между же­лезнодорожным транспортом и такими отраслями, как газовая (в 3,6 раза), нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2 раза), цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза) (табл. 13.4). При этом принципиально важно увеличение этого разрыва, что; является основным фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих профессий.

В аспекте мотивации повышения эффективности труда важно соотноше­ние между заработной платой и производительностью труда. Во-первых, должно быть обеспечено соответствие роста заработной платы росту произво­дительности труда, которое последнее десятилетие в отрасли не выдержива­лось, что и послужило фактором снижения заинтересованности в результатах работы и основной причиной оттока квалифицированных кадров. Во-вторых, должно соблюдаться соотношение производительности труда на различных видах транспорта со средним уровнем заработной платы, разумеется, с учетом специфики производства и условий труда. Выполненные расчеты показали, что в 2001 г. железнодорожный транспорт уступал по производительности тру­да только трубопроводному транспорту, а по оплате труда среди других видов транспорта он занимал только пятое место. В связи с этим явно требуется пе­ресмотр минимального уровня оплаты труда работников первого разряда, ко­торый согласно отраслевой тарифной сетке равен 1024 руб., что составляет около 60% установленного прожиточного минимума.

В социальной сфере есть неоправданная дифференциация оплаты труда от­дельных категорий работников, безработица, недостаточное пенсионное обес­печение и др. Именно поэтому в отрасли разработан ряд мер, в частности от­раслевое тарифное соглашение, программа социальной защиты работников же­лезнодорожного транспорта, программа по охране труда и др., реализация которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.

Угрозы в финансовой сфере. Ключевой фактор, влияющий на финансовое положение отрасли, - убыточность пассажирских перевозок. В 2002 г. она воз­росла до 55 млрд руб., в том числе 22 млрд руб. - от пригородных перевозок, 33 млрд руб. - от дальних перевозок. Между тем в сфере пассажирских пере­возок железнодорожный транспорт не только удовлетворяет потребности на­селения в перевозках, но и выполняет функцию его социальной защиты, под­держивая тарифы на уровне, доступном для всех слоев населения.

В пригородном сообщении пассажиры оплачивают до 20% стоимости про­езда, 7-10% покрываются региональными бюджетами, остальная же часть эксплуатационных расходов - за счет доходов от грузовых перевозок. Действу­ющая нормативно-правовая база, предусматривающая компенсацию этих по­терь бюджетными средствами, не решает проблему убыточности пригородных перевозок, так как все правовые документы носят рекомендательный, а не директивный характер. Поэтому даже заключаемые с большими трудностями контракты с регионами исполняются не в полном объеме.

Фактор убыточности пассажирских перевозок ухудшает финансовое поло­жение железнодорожного транспорта. На протяжении ряда последних лет от­расль-хронический должник, так как его кредиторская задолженность посто­янно превышала дебиторскую. Причина этой тупиковой ситуации - убытки пассажирского комплекса, поскольку сокращение объемов грузовых перево­зок и размера доходов от них уже не позволяли возместить убытки пассажир­ского хозяйства, а отказ от авансового формирования доходов по проданным билетам обусловил рост кредиторской задолженности. Железные дороги не­сут также значительные потери, связанные с функционированием 132 мало­деятельных линий, осуществляющих перевозку пассажиров в районах, где железные дороги - единственный вид транспорта. Ежегодные убытки по ним определяются в 1,5 млрд руб., или 1,7% общих расходов по перевозкам.

Для коренного изменения финансового положения предприятий железно­дорожного транспорта необходимы выделение пассажирского комплекса на самостоятельный баланс и отказ от перекрестного субсидирования пассажир­ских перевозок за счет грузовых с переходом к их дотированию из федераль­ного и региональных бюджетов, а также определение стандартов качества пе­ревозок, системы льгот и индексирование пассажирских тарифов с учетом возможностей оплаты билетов различными категориями населения.

В связи с вышесказанным уместна оценка тарифной политики на железно­дорожные перевозки в период реформирования. Начиная с 1992 г. в отрасли проводится активная работа по реорганизации системы финансовых взаимоот­ношений, и в первую очередь - с клиентурой, пассажирами, государством: были выработаны новые принципы формирования тарифной политики в гру­зовых и пассажирских перевозках, обеспечивающие рентабельное функциони­рование железнодорожного транспорта; переход от практики единовременных пересмотров тарифов к системе их регулярной индексации по мере роста цен в промышленности; введена дифференциация грузовых тарифов на категории в зависимости от стоимости груза, размеров единовременной отправки, доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и других факторов.

Для поддержки отечественных товаропроизводителей, поставляющих про­дукцию на внутренний рынок, в 1997-2000 гг. в условиях значительного рос­та оптовых цен производителей промышленной продукции на железнодорож­ном транспорте путем жесткой экономии внутриотраслевых издержек были реализованы меры по ограничению уровня тарифов на перевозки. Только за 9 мес. 2000 г. при росте оптовых цен производителей промышленной продук­ции на 25,4% цены на потребляемую железнодорожным транспортом продук­цию выросли на 34,5%, в то же время тарифы на перевозки грузов железнодо­рожным транспортом во внутригосударственном сообщении увеличились всего на 17%. Принятые в отрасли меры позволили обеспечить поддержку отечест­венных товаропроизводителей, способствовали стабилизации условий хозяй­ственной деятельности промышленных предприятий и оживлению промыш­ленного производства. Размер дотаций, предоставленных железнодорожным транспортом отечественным товаропроизводителям за 1997-2000 гг., оцени­вается в 151,1 млрд руб., что можно рассматривать как вклад железнодорож­ного транспорта в оживление промышленного производства и укрепление экономической безопасности страны.

Однако относительно низкий уровень тарифов железнодорожного транс­порта приводит к ухудшению его финансового положения и ограничивает возможности для инвестиций. Неустойчивый характер инвестиционной ак­тивности иллюстрирует тенденция удельных капиталовложений, представ­ленных на графике (рис. 13.1).

При этом отрасли приходится концентрировать усилия предприятий на ре­ализации ряда проектов, имеющих общегосударственное значение или позво­ляющих получить эффект в смежных отраслях промышленности.

По нашему мнению, реализация проектов, имеющих и макроэкономиче­ское значение, должна быть обеспечена с привлечением средств заинтересо­ванных субъектов хозяйствования или государственных инвестиций. Особен­но это актуально в связи с тем, что железнодорожный транспорт выполняет роль макроэкономического регулятора, несет бремя обеспечения социальной стабильности общества и в связи с этим испытывает дефицит собственных средств для устойчивого развития. Если в 1993 г. доля участия государства в инвестициях железнодорожного транспорта составляла 26,8%, то в 2001 г. она снизилась до 0,1%. Угроза финансовой безопасности заключается в том, что эти условия приводят к сокращению экономического потенциала отрасли из-за жесткого ограничения роста тарифов и отсутствия достаточной государст­венной поддержки.

В связи с этим обоснованным выглядит предложение о разделении проек­тов отраслевой инвестиционной программы в зависимости от генерируемых эффектов на:

• экономически привлекательные для отрасли;

• экономически не привлекательные для отрасли, но имеющие общегосу­дарственное значение;

• социальные.

В соответствии с данной классификацией возможны несколько вариантов государственной поддержки.

Для первой группы проектов, эффект от реализации которых с учетом фак­торов риска превышает стоимость используемого капитала, возможно фи­нансирование за счет средств предприятий железнодорожного транспорта и привлечения инвестиций из внешних источников. При этом важную роль в увеличении инвестиционного потенциала могли бы сыграть разработка и ут­верждение программы государственной поддержки железнодорожного транс­порта, включающей:

• предоставление государственных гарантий;

• разработку государственных нормативных документов по средне- и дол­госрочному тарифному регулированию, включая индексацию тарифов на пе­ревозки при изменении макроэкономических показателей;

• государственную поддержку финансирования приобретения новых акти­вов, в том числе с применением лизинговых схем;

• формирование государственной политики развития предприятий - по­ставщиков продукции для нужд отрасли.

Эффекты от реализации проектов второй группы можно разделить на эф­фекты, получаемые хозяйствующими субъектами экономики, и общегосудар­ственные.

Эти проекты должны финансироваться главным образом за счет средств субъектов, а также бюджета. Участие железнодорожного транспорта должно выражаться в форме финансовых вложений с возвратом капитала и получени­ем доли прибыли, пропорциональной объему вложенных средств. Для реали­зации проектов общегосударственного значения необходимы:

• формирование нормативно-правовой базы для использования на желез­нодорожном транспорте различных форм государственно-частных партнерств и концессий (аренда, совместные предприятия, консорциумы и др.);

• компенсация части кредитной ставки;

• предоставление инвестиционных налоговых кредитов по долгосрочным проектам;

• бюджетное финансирование проектов, эффект от реализации которых для отрасли ниже совокупных затрат.

Проекты третьей группы, имеющие социальный эффект, не позволяют железнодорожному транспорту вернуть вложенные средства и поэтому в обычных условиях не представляют интереса для инвесторов. Их реализация должна осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации или с использованием механизмов государственной поддержки. Это в первую очередь увеличение дотаций из федерального бюд­жета на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном следовании за счет региональных бюджетов, ликвидация убыточности эксплуатации мало­деятельных железнодорожных линий.

Таким образом, в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в каждой из рассмотренных сфер. Несмотря на активную политику руководства отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению негативных тенден­ций, принесших положительный результат, ситуацию с обеспечением устойчи­вой работы железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной. В связи с этим становится очевидной необходи­мость эффективного механизма обеспечения экономической безопасности от­расли, включая разработку пороговых значений индикаторов, организацию по­стоянного мониторинга экономической ситуации и принятие управляющих воз­действий, нейтрализующих выявленные угрозы экономической безопасности.

ВЫВОДЫ

1. Позитивные сдвиги в экономике страны обусловливают необходимость адекватного развития транспортной системы, что предполагает ее устойчивую работу, удовлетворение растущего платежеспособного спроса, доступность и высокое качество предоставляемых услуг, снижение хозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов. Решение этих задач в конечном счете и обес­печивает транспортную составляющую национальной экономической безо­пасности.

2. Основные угрозы экономической безопасности на транспорте:

а) в сфере перевозочной деятельности:

• снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обус­ловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;

• высокий физический и моральный износ материально-техниче­ской базы вследствие низких темпов ее обновления и снижения инве­стиционной активности;

• снижение эффективности организации и управления перевозоч­ным процессом ввиду недостаточного применения элементов нового технологического уклада, и прежде всего современных информаци­онных технологий;

б) в социальной сфере:

• увеличивающийся разрыв в оплате труда на транспорте и в базо­вых отраслях, что является фактором высокой текучести кадров, осо­бенно ведущих профессий;

• недостаточное стимулирование повышения эффективности рабо­ты, в частности соотношение между ростом производительности тру­да и ростом заработной платы;

• неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных катего­рий работников;

в) в финансовой сфере:

• убыточность пассажирских перевозок;

• неадекватное росту инфляции ограничение уровня тарифов на перевозку грузов и пассажиров;

• снижение государственной поддержки инвестиционных про­грамм развития транспорта, имеющих общенациональное значение.

3. Механизм управления экономической безопасностью на транспорте должен быть согласован с общими принципами государственного регулирова­ния защиты национальных интересов в сфере экономики и предусматривать общую оценку экономической ситуации, определение угроз и основных ин­дикаторов их количественной оценки, разработку пороговых значений основ­ных индикаторов, постоянный мониторинг состояния экономической безо­пасности и выработку мер по нейтрализации угроз.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Охарактеризуйте структуру транспортного комплекса и его роль в обес­печении экономической безопасности страны.

2. Покажите необходимость снижения транспортоемкости продукции для повышения экономической безопасности.

3. Охарактеризуйте основные угрозы в перевозочной деятельности и в со­циальной сфере транспорта.

4. Дайте характеристику состояния материально-технической базы транс­порта в аспекте обеспечения экономической безопасности.

5. Охарактеризуйте убыточность пассажирских перевозок как угрозу фи­нансовой стабильности транспортного комплекса.

6. Назовите приоритетные направления инвестиционной политики на транспорте с учетом требований экономической безопасности.

Рекомендуемая литература

1. Кожевников Р.А. и др. Экономическая безопасность. М: МИИТ, 2001.

2. Кожевников Р.А., Коннева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безо­пасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8.

3. Лапидус Б.М., Терешина И.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорож­ного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Железнодо­рожный транспорт. 2001. № 1.

4. Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Т.П. Экономическая безопасность железно­дорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1999. № 3.

5. Экономическая безопасность: производство - финансы - банки / Под ред. В.К. Сенчагова. М.: Финстатинформ, 1998.

6. Экономическая безопасность хозяйственных систем/Под ред. А.В. Колосова. М.: РАГС, 2001.