Глава 13 - Обвязка авиационных ГТД

Таблица 13.2.2.2.3_1 Основные технические характеристики некоторых типов соединителей

№	Характеристика		Тип соединителя
п/п
		2РМДТ	РРН25М	СНЦ28	Серия 983
1	Типнизкочастотные низковольтные	+	+		+
	цилиндрические с резьбовым сочленением.
2	Исполнение – всеклиматическое	+	+	+	+
3	Покрытие контактов – серебрение (1), золочение	1	1	3	2
	(2), никелирование (3)
4	Способ соединения проводов с контактами –	+	+	+	+
	пайкой
5	Усилие расчленения, Н	54	49	9...108	45
6	Сопротивление изоляции в нормальных	1000	1000	1000	5000
	условиях, МОм
7	Минимальный ток, мА	1х10-4	1х10-6
8	Минимальное напряжение, мВ	1	4х10-5
9	Диапазон вибраций, Гц	1...5000	1...600	1...5000	5...3000
10	Ускорение вибраций, g, не более	40	10	40	40
11	Температура окружающей среды, °С	-60...+100	-60...+200	-60...+155	-60...+260
12	Минимальная наработка, час	1000	100 000	100 000	100 000
			(при t=105°C)	(при t=105°C)	(при t=105°C)
13	Срок сохраняемости, лет	12	15	15	15
14	Число сочленений–расчленений	500	200	500	500

соединении, частицы лака, клея или песка в разъемном соединении) или восстанавливаемым вруч- ную путем подтяжки накидной гайки электрического соединителя или болтового соединения.

Из всех неисправностей можно выделить те, которые возникают по производственным и эксплуатационным причинам. Их можно разбить на следующие группы:

1)механические повреждения электрических жгутов (перетирание изоляции или защитных материалов, подрез токонесущих жил, износ контактных поверхностей, изломы наконечников или клемм электрических разъемных соединений);

2)наличие посторонних веществ, включений

âэлектрических коммуникациях (микровключения

âпаяном или обжатом электрическом соединении; следы масла, горючего, а также грязи и пыли на проводах и контактах в электрических соединителях и т.д.);

3)изменение электрических параметров и свойств электрических проводов жгутов (снижение электрической прочности изоляции из-за естественного старения изоляционных материалов, повышение переходных сопротивлений в соединениях проводов с наконечниками или клеммами изза окисления контактных поверхностей деталей).

Практика показывает, что основной причи- ной отказа по вине производства может быть по- чти любая операция изготовления и монтажа электрических жгутов, поэтому каждый отказ должен

анализироваться с принятием конкретных мер предупреждения возможности их повторения.

13.2.3 - Узлы крепления агрегатов и датчиков

Агрегаты и датчики (далее агрегаты) подразделяются на приводные и неприводные. Приводные агрегаты имеют кинематическую связь с роторами двигателя и устанавливаются на коробках приводов. Неприводные агрегаты могут размещаться на разделительном корпусе, корпусах компрессора, камеры сгорания, турбины, реверсивного устройства, сопла.

Крепление приводных агрегатов к коробке приводов осуществляется с помощью фланцев, один из которых выполняется на коробке или на устанавливаемом на коробку переходнике, а другой – на корпусе агрегата. Стяжка фланцев производится с помощью винтов, колодочных или ленточных хомутов. Вместо винтов могут применяться шпильки, вворачиваемые в коробку или в переходник. Фланцы обеспечивают центрирование агрегата и фиксацию его положения относительно коробки в угловом положении за счет установки специальных штифтов. При необходимости стык агрегата с коробкой герметизируется с помощью прокладок, уплотнительных колец или нанесения герметизирующих эмалей.

895

Глава 13 - Обвязка авиационных ГТД

Рисунок 13.2.3_1 – Кронштейны крепления агрегатов а) плоский; б) Г-образный;

в) Т-образный; г) П-образный; 1 – отверстия для крепления аг-

регатов; 2 – отверстия для крепления кронштейнов к корпусу

Неприводные агрегаты устанавливаются непосредственно на корпусные детали двигателя или крепятся через промежуточные узлы, именуемые кронштейнами. В конструкции агрегатов для обеспечения их крепления предусматривают специальные элементы: чаще всего это резьбовые бобышки или фланцы с крепежными отверстиями. Количе- ство бобышек или крепежных отверстий зависит от массы и габаритов агрегата и может составлять от одного до десяти и больше. В отдельных случа- ях агрегаты могут крепиться за поверхности, имеющие цилиндрическую или другую форму. На корпусах двигателя агрегаты крепятся либо за фланцы, образующие кольцевые или продольные стыки корпусных деталей, либо к специальным резьбовым бобышкам или дополнительным фланцам, выполненным для этого на корпусах.

Кронштейны крепления агрегатов имеют самую разнообразную форму. Наиболее распространены кронштейны плоской, Г-, Т- и П-образной формы (см. Рис. 13.2.3_1). Для уменьшения погрешности установки агрегата фиксация его положения относительно кронштейна может обеспечи- ваться с помощью штифтов. Если агрегат крепится за два разных фланца на корпусной детали, то для

Рисунок 13.2.3_2 – Схема крепления воздушного клапана:

1 - воздушный клапан; 2 – винты; 3 – шайбы контровочные; 4 – прокладка; 5 – фланец на корпусе компрессора

компенсации разницы в тепловых расширениях корпуса двигателя и кронштейна одно из мест крепления может быть выполнено «плавающего» типа, т.е. обеспечивать подвижность в направлении возможного теплового перемещения.

Кронштейны изготавливаются из легированных сталей и титановых сплавов, в основном, посредством литья или штамповки из листа с последующей сваркой (при необходимости).

Агрегаты могут крепиться к корпусам двигателя жестко или с определенной степенью подвижности. Подвижное крепление применяется обычно для электронных агрегатов, которые устанавливаются на специальных амортизаторах (упругих механических демпферах), позволяющих уменьшать вибронагрузки, передаваемые от корпуса двигателя к агрегату. Кроме того, подвижное крепление иногда имеют гидроили пневмоцилиндры, при срабатывании которых происходит изменение их положения в пространстве. Агрегаты малой массы и габаритов (небольшие фильтры, клапаны) могут не иметь отдельного узла крепления за корпус, а крепятся к рядом расположенным трубопроводам. Узлы крепления агрегатов должны обеспечивать надежный электрический контакт между агрегатом и корпусом двигателя во избежание появления разности электрических потенциа-

896

Глава 13 - Обвязка авиационных ГТД

Рисунок 13.2.3_3 – Схема крепления насоса-регуля- тора 1 – коробка приводов; 2 – пере-

ходник; 3 – хомут ленточный; 4 – кольцо уплотнительное резиновое; 5 – насос-регулятор

Рисунок 13.2.3_4 – Схема крепления электронного блока 1 – винты; 2 – электронный

блок с амортизаторами; 3 – кронштейны; 4 – фланцы на корпусах двигателя

лов. Если это не обеспечивается, то в узле крепления предусматривается установка специальной перемычки металлизации.

Примеры крепления агрегатов приведены на Рис. 13.2.3_2…13.2.3_4.

13.2.4 - Механическая проводка управления

Механическая проводка, установленная на двигателе, является частью самолетной механической проводки управления силовой установкой, обеспе- чивающей кинематическую связь рычага управле-

ния двигателем с дроссельным краном топливного регулятора. Усилие, прилагаемое к рычагу управления в кабине пилота, через элементы механической проводки передается на рычаг дроссельного крана, вызывая изменение его положения и, тем самым, изменение режима работы двигателя.

На двигателях с реверсивным устройством механическая проводка управления обеспечивает также включение и выключение реверса и управление режимом работы двигателя на обратной тяге. Кроме этого, механическая проводка может использоваться и в других целях, например, для осуществления обратной связи в системах аналогового управления ВНА или регулируемым соплом.

Различают гибкую, жесткую и смешанную механическую проводку. Гибкую проводку выполняют в виде тросов (канатов), опирающихся на ролики. Поскольку тросы могут работать только на растяжение, то гибкая проводка выполняется по двухпроводной схеме. Жесткая проводка состоит из тяг и качалок (при поступательном движении элементов), либо из карданных валов (при переда- че вращательного движения). Смешанная проводка сочетает в себе гибкую и жесткую проводки. Преимуществами гибкой проводки являются малая масса и возможность размещения в «тесных» местах, преимуществами жесткой проводки – малые силы трения и более высокая точность позиционирования. Последнее объясняется тем, что в отличие от тросов у элементов жесткой проводки отсутствует вытяжка, ведущая к образованию люфтов. На практике чаще всего применяется смешанная механическая проводка.

В качестве материалов для изготовления деталей механической проводки используют стали и титановые сплавы.

Пример выполнения механической проводки управления смешанного типа схематично показан на Рис. 13.2.4_1. К ведущему ролику 1 подсоединяется карданный вал (на рисунке не показан) самолетной части проводки. С помощью трех стальных канатов (тросов) 2, 3 и 6 диаметром 3,2 мм, опирающихся на промежуточные 16, 17, 18 и 19 и направляющие 7 и 8 ролики, ведущий ролик связан с ведомым роликом 9. К нему крепятся тяга 14, идущая к рычагу дроссельного крана насоса-ре- гулятора 15, и тяга 13, соединяющая ведомый ролик через перекидной рычаг 12 и тягу 11 с механизмом 10 управления и блокировки реверсивного устройства. При повороте ведущего ролика вращение по канатам передается на ведомый ролик и далее через тяги на рычаги соответствующих исполнительных механизмов. Для снижения трения все ролики установлены на шарикоподшипниках. На-

897