Второй пилот

Контролирует пространственное положение самолёта по приборам.

В процессе выпуска закрылков на 43⁰ по поведению самолёта следит за синхронностью их выпуска и отклонением.

Даёт ответ согласно карте контрольной проверки.

Штурман

Даёт ответ согласно карте контрольной проверки.

После выхода из четвёртого разворота (при заходе с прямой на удалении 10…8 км до ТВГ) докладывает оставшееся расстояние до точки входа в глиссаду через каждые 2 км и скорость полёта.

Контролирует выдерживание расчётного курса, заданной высоты, скорости полёта. Об отклонениях докладывает. Контролирует подход самолёта к точке входа в глиссаду.

В момент пересечения равносигнальной зоны ГРМ (расчётной точки начала снижения при заходе по ОСП) докладывает: «Вход в глиссаду, снижение по … м/с».

Бортинженер

По команде командира ВС устанавливает режим работы двигателей для выдерживания скорости 280…250 км/ч.

Дублирует команду о выпуске закрылков, выпускает закрылки на 43⁰ и контролирует синхронность выпуска и угол отклонения их по индикатору.

Докладывает режим работы двигателей для выдерживания расчётной скорости полёта по глиссаде, выпускает фары.

Даёт ответ согласно карте контрольной проверки.

БОРТРАДИСТ

По команде командира ВС зачитывает раздел «Перед входом в глиссаду» карты контрольной проверки.

Даёт ответ согласно карте контрольной проверки.

2.21. С момента входа в глиссаду командир воздушного судна

Момент входа в глиссаду определять:

– по подходу планки глиссады НПП к центральному кружку прибора;

– по отклонению вниз командной стрелки тангажа;

– по удалению до ВПП (по ИДР, КП-1, докладу штурмана, информации диспетчера) в зависимости от высоты

полета.

Плавным движением штурвала от себя перевести самолет в режим снижения и, удерживая командную стрелку тангажа в нейтральном положении, запомнить угол тангажа по авиагоризонту КПП. Проверить балансировку самолета. При этом вертикальная скорость снижения будет в пределах 2-3,5 м/сек в зависимости от угла наклона глиссады, скорости планирования, скорости и направления ветра. При встречном ветре она будет меньше, при попутном она будет больше.

Дальнейшее пилотирование по глиссаде выполнять, удерживая командные стрелки курса и тангажа в пределах центрального индекса КПП.

Необходимо учитывать, что на снижении по глиссаде самолет имеет особенности в управлений из-за большой площади и мощной механизации крыла, наличия бустерного управления и небольшой скорости планирования. Самолет инертен в управлении и изменяет свое положение с опозданием после отклонения органов управления. Для удержания самолета на курсе и глиссаде необходимо своевременно отклонять органы управления на небольшие углы в соответствии с отклонением командных стрелок от центрального кружка. При больших отклонениях командных стрелок не допускать резких отклонений органов управления, чтобы не «разболтать» самолет. При резких кратковременных отклонениях командных стрелок прибора КПП не следует парировать эти броски, вызываемые помехами в курсоглиссадных каналах.

В процессе снижения внимание распределять:

– на снижение по заданной траектории и выдерживание заданного направления;

– на проход ДПРМ с заданным курсом на установленных скорости и высоте;

– на выключение отбора воздуха от двух симметричных двигателей;

– на включение фар;

– на принятие решения на посадку;

– на проход БПРМ с заданным курсом на установленных скорости и высоте;

– на отключение САУ;

– на выполнение расчета и посадки.

Контроль за выдерживанием режима полета на курсе и глиссаде осуществлять по стрелкам положения курса и глиссады КПП, по планкам курса и глиссады НПП, по взаимному положений стрелок ЗК и КУР относительно треугольного индекса, по авиагоризонту, указателю скорости и вариометру, по высоте в зависимости от удаления до ВПП, по точности прохода ДПРМ и БПРМ, по информации диспетчера и визуально.

Внимание! В случае срабатывания сигнализации ОПАСНО ЗЕМЛЯ при снижении по глиссаде – немедленно уменьшить

вертикальную скорость снижения и проконтролировать правильность выдерживания профиля снижения, а

также положение шасси: если шасси не выпущено – уйти на второй круг.

Если до установления надёжного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по

курсу посадки сработала сигнализация ОПАСНО ЗЕМЛЯ и (или) сигнализация РВ – уйти на второй круг.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При директорном заходе нажимать кнопку КОНТРОЛЬ РВ запрещается.

Примечание. При полёте на малых высотах в болтанку, а также при подходе к аэродрому со сложным рельефом

поверхности на посадочной прямой, в том числе, при полёте по глиссаде с углом наклона более 3⁰ (пролёт

над препятствием), возможно кратковременное (не более 2 с) срабатывание сигнализации ОПАСНО ЗЕМЛЯ,

не требующее от экипажа действий по изменению траектории полёта.

На снижении с высоты 200 м контролировать табло :

При пролёте ДПРМ убедиться, что:

– отклонение самолёта от заданной траектории по курсу и глиссаде не превышает одной точки отклонения

планок от центрального кружка;

– высота пролёта ДПРМ не менее установленной для данного аэродрома;

– крен самолёта не превышает 5 – 8⁰ (после вписывания в равносигнальную линию курса).

Подать команду: «Закрыть отбор от внешних (внутренних) двигателей».

После перехода на визуальный полёт, но не выше 150 м (днём в зависимости от орнитологической обстановки) дать команду: «Фары включить». Если заход выполняется при минимуме, команду на включение фар подать после пробивания облачности для исключения возможности создания светового экрана.

При пролёте БПРМ отклонение не должно превышать:

– по курсу: планка НПП – в пределах центрального кружка;

– по глиссаде: планка НПП – не далее первой точки;

– по высоте: не менее установленной для данного аэродрома.

По информации штурмана «Оценка» на высоте ВПР+30 м начинает устанавливать визуальный контакт с огнями приближения (наземными ориентирами) и оценивает:

– боковое отклонение самолёта от условной осевой линии ВПП;

– направление путевого движения самолёта параллельно условной оси ВПП или в направлении к оси ВПП;

– положение самолёта относительно глиссады;

– возможность продолжения захода на посадку до ВПР.

До ВПР принимает решение о посадке или уходе на второй круг.

Приняв решение на посадку, не дожидаясь загорания светосигнального табло Н РЕШЕНИЯ (информации штурмана «ВПР») оповещает экипаж командой «Садимся».

Команда командира ВС «Садимся» означает возможность выполнения безопасной посадки, и он перешёл на визуальное пилотирование.

Приняв решение об уходе на второй круг, даёт команду: «Уходим» и выполняет уход на второй круг.

Команда командира ВС «Уходим» означает, что положение воздушного судна не обеспечивает безопасности посадки, и он осуществляет активное пилотирование по уходу на второй круг согласно РЛЭ.

Команда командира ВС «Уходим» означает для бортинженера перевод РУД на взлётный режим.

Если на высоте ниже ВПР, вплоть до минимальной высоты ухода на второй круг, внезапно потерял видимость наземных ориентиров, выполняет уход на второй круг, информируя об этом экипаж.

На высоте 60 м подать команду: «Питание САУ выключить».