Порядок выключения отказавшего двигателя в полете

По команде командира ВС:

БИ:

– РУД в положение МГ, РОД в положение ОСТАНОВ;

– отключить отбор воздуха;

– включить КОЛЬЦЕВАНИЕ СКВ, равномерная выработка топлива.

БР:

– отключить генераторы от параллельной работы;

– отключить генератор от сети, объединить борта.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Пожарный кран закрывать только при пожаре в гондоле.

2. В экстренных случаях выключение двигателя производить с любого режима краном ОСТАНОВ.

3. Если при выключении рычагом ОСТАНОВ двигатель не выключается (t и обороты не падают),

разрешается произвести выключение закрытием пожарного крана.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ

Прекращение взлета

Действия:

–  удержать самолет, РУД всех двигателей в положение «МГ»;

–  штурвал «от себя»;

– БИ включить реверс симметрично работающим двигателям, выпустить спойлеры, тормозные щитки;

– применить тормоза;

– БИ выключить отказавший и симметрично работающий двигатели;

– БР выключить генераторы этих двигателей;

– выдерживать направление отклонением педалей.

Продолжение взлета

Действия:

– удержать самолет;

– определить отказавший двигатель, дать команду БИ: «Выключить отказавший двигатель», ВР:

«Выключить генератор»;

– по достижению Vпн выключить управление передней опорой, подъем;

– после отрыва удержать самолет от разворота, при необходимости крен 2-3°;

– на Н более 5 м подать команду на уборку шасси;

– начальную скорость набора Н выдерживать не менее V₂, уборку механизации и балансирование

производить как обычно;

– принять решение о завершении полета в зависимости от метеоусловий и G_пос;

– установить РРД, обеспечивающий установившийся полёт на скорости не менее 370 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. Если при продолженном взлёте с одним отказавшим (выключенным) двигателем появились

признаки отказа ещё одного из трёх работающих двигателей:

– не допускайте поспешного выключения этого двигателя, т.к. располагаемая тяга двух работающих двигателей в полёте с отклонёнными во взлётное положение закрылками не во всех случаях обеспечивает безопасное завершение взлёта. Немедленное выключение двигателя необходимо только в случае срабатывания сигнализации РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН или ЗАМ РЕВЕР ОТКРЫТ с одновременным (в обоих случаях) самопроизвольным падением оборотов до МГ. Выключение двигателя на продолженном взлёте выполняется только по команде КК;

– убедитесь в достоверности признаков отказа, сопоставляя показания приборов КРД, сигнализации и визуальные наблюдения. Используйте тягу этого двигателя для набора высоты и увеличения скорости полёта до значений, установленных для уборки механизации. Уборку механизации начинайте на высоте не менее 120 м над препятствиями. Если при полёте с выпущенными закрылками самолёт не имеет положительной вертикальной скорости или, если самолёт не разгоняется до скорости, установленной для уборки механизации, примите решение в зависимости от сложившейся ситуации о выключении (или невыключении) второго отказавшего двигателя и, не допуская уменьшения скорости менее скорости V₂, произведите вынужденную посадку вне аэродрома прямо перед собой или с небольшими отворотами;

– при наличии на втором отказавшем двигателе признаков ПОМПАЖА, ПОВЫШЕННОЙ или ОПАСНОЙ ВИБРАЦИИ, ПОЖАРА В ГОНДОЛЕ двигателя, двигатель выключите после уборки механизации крыла (с немедленным закрытием пожарного крана и включением системы пожаротушения – при пожаре). При других признаках отказа выключите двигатель после выхода на посадочную прямую;

– в зависимости от сложившейся обстановки и параметров полёта выполните посадку на аэродроме взлёта с любым из допустимых при этом маршрутов захода и курсов посадки. Заход на посадку и посадку с весом, превышающим максимальный посадочный выполняйте, выдерживая следующие режимы полёта:

Вес, т	150	160	170
Скорость выпуска шасси, км/ч V выпуска 25/30, не менее V снижения по глиссаде и пересечения входной кромки ВПП 25/30	370 370 270	370 370 280	370 370 290

Если в полёте с двумя работающими двигателями при сложившейся обстановке, по оценке КК, выполнение посадки вне аэродрома безопаснее, чем продолжение полёта для посадки на аэродроме – выполните посадку вне аэродрома.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ

Действия:

– удержать самолет от разворота, крен 2-3°;

– определить отказавший двигатель и выключить его;

– снять нагрузки МТЭ;

– продолжать полет в соответствии с принятым решением;

– дать команду БИ на равномерную выработку топлива;

– набор Н выполнять на номинальном режиме на V = 450 км/ч;

– при отказе на Н более Н_пред для трех двигателей установить номинальный режим и скорость 400 км/ч,

произвести снижение с дальнейшим переходом в ГП;

– при необходимости преодоления препятствия увеличивать режим работы двигателя вплоть до взлетного.

ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Действия:

– заход как при всех работающих двигателях;

– скорость снижения по глиссаде и скорость касания на 10 км/ч больше обычного;

– действия при пробеге не отличаются от обычных;

– на пробеге БИ включить реверс симметрично работающим двигателям и выключить симметричный

отказавшему;

– БР выключить генератор;

– реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч.

При посадке с выключенным двигателем в учебных целях

Действия:

– реверс внутренних не применять;

– при посадке с выключенным внутренним двигателем включать реверс внешних;

– при посадке с выключенным внешним – реверс внешнего, длина пробега больше на 50-100 м.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Действия:

– высота не ниже 30 м;

– скорость захода, равная скорости планирования +10 км/ч;

– уборка шасси, механизации, балансировка – как обычно.

ПОЛЕТ С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

При отказе с одной стороны

Действия:

– удержать самолет от разворота, крен 2-3°;

– выключить отказавшие двигатели;

– установить необходимый режим работы двигателей;

– снять нагрузки МТЭ;

– посадка на ближайшем аэродроме;

– БИ: обеспечить равномерную выработку топлива, СКВ работающих двигателей на форсаж.

В полете при 2-х симметрично отказавших двигателях все операции по пилотированию аналогичны как при всех работающих двигателях, за исключением посадки.

При необходимости преодоления препятствия увеличить режим двигателей вплоть до взлетного.

Примечание. При необходимости набора Н скорость 400 км/ч. Если отказ на Н более Н пред режим двигателей

номинал, скорость 400 км/ч – снижение с переходом в горизон­тальный полет.

ПОСАДКА С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Посадка выполняется с механизацией 25/30°.

Отказавшие двигатели расположены симметрично

Действия:

– выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно;

– скорость снижения по глиссаде не менее 270 км/ч;

– скорость касания на 30-40 км/ч меньше скорости планирования;

– действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними – реверс внутренних

ис­пользовать до скорости 100 км/ч).

Отказавшие двигатели с одной стороны

Дополнительно:

– перед заходом на посадку БИ включить насосную станцию отказавшей гидросистемы, время выпуска

шасси, закрылков увеличивается;

– развороты с креном не более 15°;

– на глиссаде крен 2-3 в сторону работающих двигателей;

– непосредственно перед касанием убрать крен и снос;

– на пробеге при необходимости включить реверс внеш­него.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ С ОДНОЙ СТОРОНЫ

Действия:

– случае крайней необходимости с Н не менее 60 м;

– не уменьшая скорости 270 км/ч, дать команду БИ: «Режим взлетный»;

– удержать самолет поддерживая крен 5-7° в сторону работающих  двигателей и отклонение шарика 0,5 Д;

– дать команду БИ: «Шасси убрать», время уборки шасси заметно увеличивается;

– перевести самолет в набор Н;

– уборку механизации выполнять в 2 приёма: сначала предкрылки и закрылки 14/15⁰,  затем 0/0⁰.

– по достижении скорости 350 км/ч на Н круга установить  необходимый режим работы двигателей;

– принять решение о заходе на посадку.

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОСАДКИ

Посадка и уход на 2 круг с весом, превышающим максимальный посадочный

В исключительных случаях допускается посадка самолета при любом весе вплоть до максимального взлетного. Посадку выполнять при повышенном внимании. После посадки самолета с весом, превышающим максимальный посадочный, проведите целевой осмотр самолёта в соответствии с указаниями ИТЭ (раздел 15-01-ОИТЭ-76), сделать запись в формуляре самолета.

Все двигатели работают или один не работает

Действия:

– заход на посадку и уход на 2 круг выполнять как обычно;

– решение об уходе на 2 круг принимать на Н не менее 50 м.

Два двигателя не работают

Действия:

– выпуск шасси производить после 4 разворота на скорости 380-390 км/ч;

– снижение по глиссаде выполнять с убранной механизацией на скорости 370-380 км/ч;

– на Н = 300 м после уточнения расчета на посадку дать команду выпустить предкрылки на 25°, закрылки

последовательно на 15⁰ и 30°, установить скорость полета на снижении 270-290 км/ч;

– в процессе выравнивания уменьшить скорость до посадочной 260-270 км/ч;

– решение об уходе на 2 круг принять до начала выпуска предкрылков и закрылков на Н не ниже 300 м;

– сохраняя скорость планирования 370-380 км/ч, дать команду: «Режим взлетный»;

– удерживая самолет от разворота и крена, дать команду: «Шасси убрать»;

– набор Н выполнять на скорости 380-390 км/ч;

– на Н круга и скорости 400 км/ч установить необходимый режим работы двигателей.

Посадка с неполностью выпущенной и убранной механизацией крыла

Если при заходе на посадку закрылки или предкрылки не выпускаются в посадочное положение, произвести посадку при положении механизации и выдерживании режимов (Табл.).

Выдерживать скорость касания ВПП на 20-25 км/ч меньше скорости планирования.

Характер отказа	Скорость планирования, км/ч Посадочный вес, т						Увеличение длины пробега по сравнению с нормальным
	мех.	100	110	120	130	140
Закрылки не выпускаются Закрылки выпускаются не более 15^0 Закрылки выпускаются не более 30^0 Не выпускаются предкрылки	0/0 0/15 14/30 0/30	305 270 240 245	315 280 250 255	325 290 260 265	335 300 270 275	— 310 280 285	1,9 1,7 1,5 1,5

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранной механизацией посадочный вес не более 130 т.

2. При выполнении посадки с не полностью выпущенной механизацией  учитывать увеличение

длины воздушного участка посадочной  дистанции.

3. Во избежание касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при   приземлении, не превышать угол

атаки 13° по АУАСП.

После приземления дать команду БИ: «Включить реверс тяги всех двигателей, выпустить тормозные щитки и спойлеры». На скорости 180 км/ч выключить реверс тяги внутренних двигателей, на скорости 50 км/ч – внешних. Тормоза колёс использовать после опускания передней опоры.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранной механизацией или закрылками, выпущенными на  15° или 30° на пробеге

включить реверс тяги всех двигателей. На   скорости 180 км/ч выключить реверс тяги

внутренних двигателей, на  скорости 30 км/ч внешних двигателей.

2. После посадки тщательно осмотрите тормозные  щитки,  пневматики, тормоза колес.

Посадка при неисправных системах выпуска шасси или поврежденном шасси

В случае невозможности выпуска шасси или при повреждении шасси, необходимо подготовиться к посадке с неисправным шасси. Посадка в этом случае выполняется на ГВПП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Аварийный выпуск шасси производить в прямолинейном ГП без крена и  скольжения на

приборной скорости 350 км/ч.

2. После аварийного выпуска хотя бы одной из ног или аварийного   закрытия створок шасси в

полете при отсутствии давления в 1 или 2   гидросистемах, уборка шасси запрещена

(независимо от положения ног  или створок).

При всех видах посадки с неисправным шасси

Действия:

– доложить РП о неисправности шасси, получить разрешение на посадку и указания по ее  выполнению;

– предупредить экипаж и сопровождающих о выполнении аварийной посадки;

– максимально уменьшить посадочный вес самолета выработкой топлива;

– дать команду подготовить к применению переносные огнетушители, проверить надежность крепления

грузов;

– дать команду экипажу и сопровождающим проверить и подтянуть привязные ремни;

– на Н круга отключить отбор воздуха от всех двигателей, разгерметизировать самолет,  закрыть все

вентили кислородных приборов и кислородных баллонов;

– дать команду БО: «Открыть входные двери и аварийные люки;

– дать команду ШК: «Выключить потребители электроэнергии на своем рабочем месте и перейти в кабину

пилотов и занять одно из мест для БО». БО занять свободное место для  сопровождающих;

– заход на посадку как обычно;

– перед выравниванием, убедившись в точности расчета, дать команду: «Выключить все ненужные для

выполнения посадки потребители энергии»;

– посадку ночью выполнять при работающей ВСУ;

– после остановки самолета убедиться в отсутствии очагов пожара. При обнаружении  очага пожара принять

меры для его ликвидации всеми имеющимися средствами;

– обесточить самолет и обеспечить эвакуацию сопровождающих, экипажа.

Посадка с не выпущенной носовой ногой шасси

Действия:

– перед посадкой, перемещением грузов и людей, создать по возможности заднюю  центровку;

– посадку выполнять на колесах главных ног шасси с нормальным посадочным углом;

– после приземления удерживать отклонением штурвала (на себя) носовую часть фюзеляжа от опускания.

Перед опусканием носовой части фюзеляжа дать команду:

«Выключить двигатели и перейти на аварийное электропитание».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На пробеге тормоза колес и реверс тяги двигателей не применять, спойлеры и тормозные

щитки не выпускать.

Посадка с не выпущенными задними стойками главных ног шасси

Действия:

– создать переднюю центровку (выработкой топлива из 1 и 4 групп баков);

– при заходе на посадку двери и аварийные люки не открывать;

– проверить положение створок шасси. Если горит табло СТВОРКИ ШАССИ НЕ  ЗАКРЫТЫ и кнопка

выпуска шасси находится в утопленном положении, выключить  АЗС УПРАВЛ ГЛ ШАССИ и закрыть

створки аварийно;

– перед выравниванием выключить внутренние двигатели. Посадку выполнять на колеса передних стоек

главных ног шасси с меньшим посадочным углом, чем при обычной   посадке;

– после приземления отдачей штурвала от себя опустить носовую ногу шасси, выпустить  тормозные щитки,

спойлеры и использовать тормоза колес. Реверс тяги двигателей не     включать.

– тенденцию самолета к опусканию на хвост парировать полным отклонением штурвала  «от себя»;

– после полной остановки самолета застопорить управле­ние, выключить внешние    двигатели и обесточить

самолет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полном отклонении штурвала «от себя» давящие усилия составляют 50-60 кг.

Примечания: 1. При центровках более 29% САХ после остановки самолет опустится на  хвостовую часть фюзеляжа.

2. Для отруливания самолета на стоянку необходимо загрузить носовую часть  фюзеляжа и создать

центровку, при которой обеспечивается безопасное  руление.

Посадка при неисправности 2-х главных ног шасси с одной стороны

Действия:

– посадку выполнять с убранным шасси на фюзеляж;

– заход на посадку выполнять в соответствии с общими указаниями настоящего подраздела и раздела

«Полет по кругу»;

– перед выравниванием дать команду: «Выключить внешние двигатели»;

– приземление выполнять плавно, с нормальным посадочным углом;

– после касания поверхности полосы дать команду: «Выключить внутренние двигатели и  перейти на

аварийное электропитание»;

– после остановки самолета оценить положение. В случае пожара принять меры к его ликвидации и

обеспечить эвакуацию находящегося на борту личного состава.

Посадка и уход на 2 круг при наличии льда на стабилизаторе

При заходе на посадку в условиях обледенения с неработающей ПОС хвостового оперения или в случае, когда у экипажа нет уверенности в отсутствии льда на стабилизаторе, посадку выполнять с предкрылками, отклоненными на 14° и закрылками на 30⁰ при повышенном внимании экипажа.

Пилотировать самолет плавно, не допуская изменений перегрузки более ±0,3 и скольжения более чем на 1 диаметр шарика.

Скорости планирования по глиссаде:

вес, т                                         100     110     120     130     140

приборная скорость, км/ч       240     250     260     270     280

Скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости планирования.

Полет по кругу производить с выпущенным шасси и выпущенной механизацией крыла 14/30° на приборной скорости 320-340 км/ч.

Уход на 2 круг выполнять с Н не менее 20 м. Полет по кругу, повторный заход на посадку выполнять, не изменяя положения механизации крыла и не убирая шасси. Отбор воздуха от двигателей не отключать.

Посадка при разгерметизации двух гидросистем

(для изделий с №083412361 и доработанных по бюллетеню № 1619-БУ-Г)

Признаки:

– указатели уровня жидкости в гидробаке показывают «0»;

– горят оба табло МИНИМ УРОВЕНЬ;

– не горят сигнальные (зелёные) лампы наличия давления в гидросистемах (при нажатой  кнопке

ПРОВЕРКА НАСОСОВ НА ДВИГАТЕЛЯХ).

Действия:

– прекратить выполнение задания;

– полёт до аэродрома посадки выполнять с таким положением механизации крыла,  которое было в момент

разгерметизации гидросистем;

Внимание! При разгерметизации обеих гидросистем эффективность поперечного управления снижается, т.к.

спойлеры в элеронном режиме не работают.

– сообщите об отказе органу ОВД и произведите посадку на ближайшем аэродроме, имеющим

метеоусловия, необходимые для визуального захода после пролёта ДПРМ и    пригодном для посадки с

фактическим положением механизации;

– после принятия решения на посадку выпустить шасси аварийно. Время выпуска 18-20 с;

– заход на посадку выполнять согласно рекомендаций для захода с неполностью  выпущенной механизацией

крыла. Полёт до ДПРМ выполняйте по глиссаде. После   пролёта ДПРМ планируйте в торец ВПП с таким

расчётом, чтобы высота пролёта БПРМ  была менее установленной на 10-20 м, а скорость планирования на

10 км/ч меньше  указанной в таблице для данного полётного веса;

– посадку выполняйте без выравнивания (выдерживайте угол тангажа, соответствующий углу тангажа

предпосадочного планирования). Пролёт торца ВПП выполняйте на высоте   3-4 м;

– после касания полосы колёсами главных опор шасси включить реверс тяги всех  двигателей и плавно

опустить носовую опору шасси. Реверс тяги внутренних двигателей    выключить на 180 км/ч, внешних –

на 50 км/ч. При необходимости использовать реверс   тяги до полной остановки самолёта.

Примечание. Если разгерметизация двух гидросистем произошла при нахождении механизации крыла в одном из

посадочных положений (25/43 или 25/30) заход на посадку выполнять в соответствии с существующими

указаниями с учётом особенностей торможения.

– направление пробега выдерживать РН до скорости 140 км/ч;

– включение тормозов производите полным обжатием тормозных педалей на скорости 150   км/ч;

– на скорости менее 150 км/ч направление пробега выдерживать ослаблением нажатия той педали, в какую

уклоняется самолёт;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе обеих гидросистем управление поворотом колёс не обеспечивается.

Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2-3^х разового

затормаживания колёс главных опор шасси.

– длина пробега самолёта в сравнении с длиной пробега обычной посадки (25/43)  увеличивается:

с механизацией 0/0 – в 2,8 раза;

с механизацией 14/15 – в 2,4 раза;

– при боковом ветре до 5 м/с и сухой ВПП выдерживание направления на пробеге обеспечивается с

помощью РН и тормозов колёс;

Внимание! При боковом ветре более 5 м/с возможно уклонение самолёта от оси ВПП и выкатывание его на грунт.

– при отсутствии условий, обеспечивающих выполнение посадки с выпущенным шасси,  посадку выполните

на фюзеляж.

Отказ тормозов колес на пробеге

Признаки:

– отсутствует тормозной эффект при использовании тормозов;

– не горит (не мигает) зеленое табло сигнализации НАЛИЧИЕ ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗАХ;

– отсутствует давление на манометрах тормозов главных ног шасси.

Действия:

– использовать реверс тяги внешних двигателей, а при необходимости всех 4-х    двигателей;

– перед освобождением ВПП выключить внутренние двигатели.

Самопроизвольный разворот самолета на пробеге

Признаки:

– появление разворачивающего момента на пробеге.

Действия:

– удерживать самолет от разворота отклонением руля направления и тормозами колес до  полной остановки

самолета.

Посадка с открытым грузовым люком

(рампа в горизонтальном положении)

Признаки:

– визуально рампа находится в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт;

– при освещении грузовой кабины белым светом горят красные плафоны средней и задней  части освещения

грузовой кабины;

– горит красное табло ЛЮК НЕ ЗАКР на приборной доске КК;

– не горит зеленая лампа закрытого положения грузолюка на переднем пульте БО;

– не горит взлетное табло ЗАКРЫТ на пульте кабины ШК;

– не горит взлетное табло ГРУЗ ЛЮК ЗАКРЫТ на левом пульте кабины летчиков.

Действия:

– заход на посадку и посадку выполнять с механизацией 25/43°;

– скорости снижения по глиссаде выдерживать на 20-30 км/ч больше рекомендованных для указанной

конфигурации и веса самолета.

Внимание! Во избежание касания ВПП рампой грузового люка при приземлении, угол атаки самолета не должен

превышать 5° по АУАСП.

ПОЖАР

Во всех случаях:

– сообщить о происшествии диспетчеру ОВД;

– выполнить экстренное снижение до безопасной высоты;

– принять соответствующие меры.

Пожар в гондоле двигателя

Признаки:

– мигает табло ПОЖАР;

– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;

– загорается табло ПОЖАР В ГОНДОЛЕ и желтая сигнальная лампа над переключателем подачи

огнегасящего состава в горящий отсек;

– первая очередь срабатывает автоматически.

Действия:

– КВС: «Ликвидировать пожар в гондоле № . . . »;

– выключить двигатель;

– БИ: продублировать включение 1 очереди. Если пожар не ликвидирован включить 2 очередь (3 очередь);

– после ликвидации пожара (погасли табло ПОЖАР и ПОЖАР В ГОНДОЛЕ) переключатель подачи –

нейтрально и выключить желтую сигнальную лампочку  нажатием кнопки ПРОВЕРКА;

– обеспечить равномерную выработку топлива.

При не ликвидированном пожаре двигателя посадку выполняйте с тем положением закрылков и предкрылков, в котором они находились к моменту начала пожара.

Примечание. При визуальном обнаружении пожара действия аналогичны.

Пожар в носовой части крыла

Признаки:

– мигает табло ПОЖАР!, ПОЖАР В КРЫЛЕ, желтая лампа, зеленая лампа КРАН ОТКР;

– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;

– первая очередь срабатывает автоматически.

Действия:

– БИ: отключить отбор от двигателей горящего крыла;

– продублировать 1 очередь (при необходимости 2 и 3);

– через 20-30 с переключатель нейтрально, нажать кнопку ПРОВЕРКА;

– 2П: выключить ПОС крыла (при автоматическом управлении – АЗР).

При управлении предкрылками возможен их несимметричный выпуск (уборка).

Пожар в отсеке ВСУ

Признаки:

– мигает табло ПОЖАР, ПОЖАР В ВСУ, желтая лампа;

– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;

– 1 очередь срабатывает автоматически.

Действия:

– РОД запускаемого двигателя перевести в положение ОСТАНОВ;

– нажать кнопку ОСТАНОВ на панели ВСУ;

– главный переключатель ВСУ в положение ОТКЛ, выключить топливный насос;

– переключатель заслонки регулятора ВСУ в ЗАКРЫТО;

– продублировать 1 очередь (2 и 3 при необходимости);

– переключатель – НЕЙТРАЛЬНО, нажать кнопку ПРОВЕРКА.

Пожар (дым) в кабинах самолёта

Признаки:

– горит табло ДЫМ В ГРУЗКАБ;

– РИ-65: «Дым в грузовой кабине»;

– дым, запах гари, открытое горение.

Действия:

– если включится система сигнализации дыма, убедитесь в том, что нет её ложного   срабатывания, нажав и

отпустив кнопку ПРОВЕРКА И РАЗБЛОКИРОВ СИГНАЛИЗ   ДЫМА. Одновременно проверьте

визуально, имеется ли дым в грузовой кабине;

– при ложном срабатывании системы сигнализации дыма (после отпускания кнопки проверки табло ДЫМ В

ГРУЗКАБ не загорается) и при отсутствии видимых признаков   дыма примите решение о продолжении

полёта или посадке на ближайшем запасном  аэродроме.

При появлении дыма в кабине экипажа

1. По команде КВС наденьте дымозащитные маски и перейдите на питание кислородом.

Выключите САУ и перейдите на ручное управление самолётом.

Внимание! КК и второй пилот надевают дымозащитные маски поочерёдно с передачей   управления самолётом на

время надевания маски.

2. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м. В процессе экстренного снижения

включите обдув стёкол и индивидуальные вентиляторы пилотов для   уменьшения задымлённости

приборной доски.

3. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.

4. Бортрадист, надев дымозащитную маску, устанавливает источник дыма и принимает  меры по его

ликвидации, применяя ручные огнетушители. При необходимости выхода     экипажа из кабины за

ручными огнетушителями или для ликвидации дыма вне кабины бортрадист использует дымозащитную

маску с переносным кислородным прибором.

5. После экстренного снижения на высоте 4000 м при скорости полёта 380-420 км/ч разгерметизируйте

кабины самолёта.

6. При интенсивном наполнении кабины дымом ускорьте вентиляцию кабины:

–   убедитесь в том, что кабины разгерметизирована (горят табло КАБ РАЗГЕРМ, перепад давления для   обеих кабин по показаниям шкалы ПЕРЕПАД УВПД равен   нулю);

–   откройте правую форточку кабины экипажа со сдвигом её назад до упора;

–         установите переключатель РАСХОД обеих полусистем в положение ФОРСАЖ

–         (показания УРВК при этом будут находиться в пределах 5.3-6.4 условных единиц).

7. После ликвидации источника дыма продолжайте полёт до ближайшего запасного

аэродрома.

Примечание. После полного удаления дыма из кабины переключатели РАСХОД установите в положение НОРМ и закройте их колпачками.

8. Если источник дыма в кабине не будет ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и

доложите диспетчеру ОВД.

Внимание! Посадку с неподавленным источником дыма выполняйте с открытой правой форточкой кабины и с

включенным отбором воздуха.

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электрической энергии:

1. Перейдите на пилотирование по механическим приборам и приборам, получающим питание от аварийных

шин: АГБ, КУС, ВМ-15 (ВМФ-15),  ВАР-75, левого АРК  и КИ-13;

2.После определения источника загорания немедленно выключите неисправное оборудование и его АЗС. При необходимости примените огнетушитель;

3. Если пожар ликвидировать не удалось:

– выключите АЗС УПРАВЛЕНИЕ БПП ЛЕВ БОРТ и УПРАВЛЕНИЕ БПП ПРАВ БОРТ  на РУ23 и РУ24 в

кабине экипажа;

– выключите на щитке контроля энергетики генераторы того борта, от системы электроснабжения

которого осуществляется питание неисправного оборудования;

– включите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК того же борта;

– включите выключатель объединения бортов по постоянному току и ПО-750;

– примите меры по тушению пожара.

Примечание. Определить от какого борта питается неисправное оборудование можно по включению сигнализации

отказа систем самолёта, происшедшего в связи с пожаром. Если неисправное оборудование определить

невозможно, выключите генераторы правого борта.

4. Если после выполнения операций пожар не ликвидирован:

– включите отключенные генераторы;

– выключите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК;

– выключите генераторы и включите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК  противоположного борта;

– примите меры по ликвидации пожара.

5. После выполнения п.4 и ликвидации пожара восстановите работоспособность основного АГ (ЦГВ и

КПП), получающего электропитание от борта с включенными генераторами, для чего:

– переведите самолёт в прямолинейный горизонтальный полёт, контролируя его   пространственное

положение по АГБ, исправному ЭУП и вариометрам;

– нажмите кнопку АРРЕТИР на КПП;

– контролируйте восстановление ЦГВ по показаниям указателей крена и тангажа КПП;

– после восстановления ЦГВ обнулите БКК и БСГ, на КПП убирается бленкер АГ, гаснет лампа

АРРЕТИР;

– убедитесь в том, что показания КПП совпадают с показаниями АГБ, ЭУП и    вариометров.

6. Оцените работоспособность систем самолёта при отключенной системе  энергоснабжения одного борта

(см. таблицу). Продолжайте полёт до ближайшего    аэродрома при ручном управлении самолётом,

контролируя параметры полёта по     исправным приборам и системам ПНО.

Примечание. После ликвидации пожара разрешается повторное включение САУ (если она исправна) только в

директорном режиме для использования её при заходе на посадку.

7. При завершении полёта (перед посадкой) разрешается при необходимости включить  ранее выключенные

генераторы по решению КК. Принимая решение, КК должен учесть  погодные условия, время суток, при

которых будет производиться заход на посадку и   посадка, состояние покрытия и длину ВПП, а также

работоспособность систем  самолёта, необходимых для выполнения захода на посадку и посадки при

отсутствии электропитания на одном борту.

При появлении дыма в отсеке штурмана

1. Штурман немедленно докладывает КК о появлении дыма, надевает дымозащитную

маску и совместно с бортрадистом приступает к подавлению источника дыма,

используя ручные огнетушители.

2. Остальные члены экипажа выполняют процедуры в соответствии с вышеизложенным.

При появлении дыма в загерметизированной грузовой кабине

1. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.

2. По команде КВС:

– бортрадист и бортоператор закрепляют на себе с помощью лямки переносные  кислородные приборы,

надевают дымозащитные маски и приступают к обнаружению   и подавлению источника дыма,     используя переносные огнетушители;

– бортинженер увеличивает отбор воздуха от двигателей, установив переключатели

РАСХОД обеих полусистем СКВ в положение ФОРСАЖ и наблюдает через

иллюминатор за обстановкой в грузовой кабине, докладывая о ней командиру.

3. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру ОВД и  продолжайте полёт до

ближайшего запасного аэродрома.

4. В случае сильного задымления грузовой кабины ускорьте вентиляцию:

– разгерметизируйте грузовую кабину;

– установите переключатель РАСХОД обеих полусистем СКВ в положение ФОРСАЖ;

– установите выключатели ЗАБОРТН ВОЗД на панели СКВ в положение ВКЛ.

5. Если после принятых мер источник дыма в грузовой кабине не будет ликвидирован:

– выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м;

– на высоте 4000 м разгерметизируйте кабины самолёта, не отключая СКВ;

– примите решение о вынужденной посадке, доложите диспетчеру ОВД.

При появлении дыма в разгерметизированной грузовой кабине

1. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.

2. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м.

3. На высоте 4000 м разгерметизируйте кабину экипажа.

4. Определите источник дыма в грузовой кабине и приступите к его ликвидации,  выполняя указания выше.

5. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру ОВД и  продолжайте полёт до

ближайшего запасного аэродрома.

6. Если источник дыма не ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и  доложите диспетчеру

ОВД.

При возникновении пожара на земле ликвидацию его производите самолётными ручными огнетушителями и всеми имеющимися на аэродроме наземными средствами пожаротушения.

Дым из системы кондиционирования

Признаки:

– появление дыма в кабинах или запаха гари из коробов СКВ.

Действия:

– всем членам экипажа надеть дымозащитные маски и перейти на питание чистым  кислородом;

– отключите отбор воздуха от левых двигателей;

– проверьте приборы контроля левых двигателей и системы обнаружения пожара;

– если дым не исчезает, включите отбор воздуха от левых двигателей и отключите отбор воздуха от правых;

– проверьте приборы контроля правых двигателей и системы обнаружения пожара;

– если источником дыма является одна из полусистем, то поочерёдным отключением  отбора воздуха от

двигателей этой полусистемы определите источник дыма и  продолжайте полёт.

В случае необходимости отключите отбор воздуха от всех двигателей, произведите снижение до безопасной высоты и продолжайте полёт.

Работоспособность систем самолёта при включенном электропитании на одном борту

Работоспособность систем самолёта при включенном электропитании на одном борту

Система	Выключена система электропитания левого борта	Выключена система электропитания правого борта
Шасси.	Возможен основной и аварийный выпуск шасси.	Возможен только аварийный выпуск шасси.
	Скорость поворота колёс носовой ноги уменьшается. Эффективность тормозов колёс снижается » в 2 раза.
Рули, элероны, спойлеры, стабилизатор.	Отклонение рулей, элеронов и спойлеров сохраняется в полном диапазоне. На штурвале по каналам тангажа и крена возможно возникновение усилий больше обычных. Скорость перемещения стабилизатора уменьшается в 2 раза.
Закрылки и предкрылки.	Время выпуска (уборки) увеличивается в 2 раза. На индикаторах положения закрылков и предкрылков отклоняется одна стрелка из двух, на индикаторах положения спойлеров – 2 их 4-х.
Пилотажное оборудование.	Не работает основной полукомплект САУ. Выпадает бленкер АГ на левом КПП и УКТ. Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС КК. Не работают левый ЭУП, левый РВ,  СВС.	Не работает дублирующий полукомплект САУ. Выпадает бленкер АГ на правом КПП. Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС второго пилота. Не работают правый ЭУП, правый РВ и правый АУАСП.
Навигационное оборудование.	При установке переключателя ПОТРЕБИТЕЛИ на ПУ-11 (ТКС-П) в положение КОНТР на УШ-3 индицируется курс самолёта, измеренный контрольным ГА. Не работают: ДИСС, ОМЕГА, РЛС-П, СДК-67, СОМ-64, левый полукомплект КУРС-МП.	ТКС-П не выдаёт гиромагнитный курс в системы КУРС-МП, РСБН, РЛС-Н и МСРП. Запрещается пользоваться показаниями КУШ-1, курсовой шкалой на всех ИКУ-1А, устанавливать переключатель ОК-МК в положение МК. Не работают: РСБН, РЛС-Н, СО-70, правый полукомплект КУРС-МП, правый АРК.
ПОС	Не работают обогрев: левой форточки, левых стёкол кабины пилотов, стёкол кабины штурмана, ППД III (СВС КК, КУС штурмана и старшего бортоператора).	Не работают обогрев: правой форточки, правых стёкол кабины пилотов, ППД II (СВС второго пилота, КУС второго пилота, МСРП).
	Интенсивность обогрева стабилизатора и предкрылков вдвое меньше предусмотренной.
СТО	Не работают фюзеляжные фары.	Не работают крыльевые фары, габаритные огни и импульсный маяк.

ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Пробуксовка привода стабилизатора

Признаки:

– стабилизатор не отклоняется на заданный угол от пе­реключателей на штурвалах.

Действия:

– оценить условия полета (V_пр, t_нв, d_рв);

– если стабилизатор не перекладывается из-за того, что самолет оказался сбалансированным при положении руля высоты (см. табл.) – уменьшить Vпр до 450  км/ч, отпустить штурвал, одновременно нажать переключатель управления в сторону  движения штурвала при нейтральном МТЭ;

– если после 2-3 попыток стабилизатор не перекладывается – стабилизатор заклинило.

Приборная скорость, км/ч	Балансировочное отклонение РВ, град, не менее
	на кабрирование	на пикирование
500 550 600	– 5 – 4 – 4	+ 12 + 10 + 7

Заклинивание стабилизатора

Признаки:

– стабилизатор не отклоняется от левого (правого) переключателя;

– попытки переложить стабилизатор в соответствие с рекомендациями оказались безрезультатными.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! В случае отказа управления стабилизатором во взлётном положении произведите вынужденную  посадку на аэродроме вылета или ближайшем ЗАР в той же конфигурации, в которой производился взлёт.

Стабилизатор не отклоняется после взлета (14/30°)

Действия:

– приостановить уборку механизации;

– на Н круга выпустить механизацию 14/30°;

– полет на скорости 320-340 км/ч, усилия на штурвале снимать механизмом триммерного  эффекта;

– на траверзе выпустить шасси, посадку производить с механизацией 14/30°.

При взлёте с механизацией 25/43°

Действия:

– убрать механизацию на 14/30°;

– полет по кругу на V_пр = 320-340 км/ч;

– посадку выполнять с механизацией 25/43°, скорость захода на посадку увеличить на 10  км/ч.

Стабилизатор не отклоняется в крейсерском полёте

Исходное положение стабилизатора от +2 до –3°

Действия:

– полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой положение РВ близко к  нейтральному, усилия на штурвале снимать МТЭ;

– при необходимости уменьшить вес самолета и создать заднюю центровку;

– перед выпуском механизации выпустить спойлеры на 20°;

– на скорости 390 км/ч выпустить механизацию 14/15°;

– на Vпр = 360 км/ч выпустить закрылки 30°;

– на траверзе ДПРМ или на удалении 20-25 км выпустить шасси;

– скорость захода должна быть такой, чтобы отклонение РВ на кабрирование не превышало 8-10°, она должна быть:

а) при G_{max пос}, передней центровке и стабилизаторе +1…+2° не более 300-310 км/ч;

б) при G_{min пос}, задней центровке не менее 260-270 км/ч;

в) скорость касания ВПП на 20-25 км/ч меньше скорости, снижения по глиссаде, но не более 290 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости ухода на 2 круг закрылки, предкрылки, спойлеры не убирать.

Стабилизатор не отклоняется при уходе на второй круг

Положение стабилизатора – посадочное.

Действия:

– убрать закрылки до 30°;

– выполнить полет по кругу на V_пр = 320-340 км/ч;

– заход, посадка как обычно.

Отказ системы обогрева подъемника стабилизатора

Признаки:

– на Н более 4500 м не загорелась или загорелась и погасла лампа ОБОГРЕВ ПОДЪЕМНИКА СТАБИЛИЗАТОРА.

Действия:

– продолжать полет до аэродрома назначения;

– включить обогрев вручную;

– если обогрев не включился:

а) снизиться до Н, где температура более –50°С;

б) периодически контролировать систему управления стабилизатором;

в) в случае неперекладки стабилизатора на заданный угол, балансировочное положение РВ, близкое к нейтральному, обеспечивать изменением скорости полёта в пределах  установленных ограничений.

Повышение температуры рабочей жидкости выше допустимой в двух АРМ системы управления РВ

Признаки:

– РИ-65: «Бустерное управление проверить»;

– на панели бустеров горят 2 красных табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА.

Действия:

– проверить по индикатору температуру жидкости в каждой из АРМ. Отключать поочередно АРМ, у которых температура выше +90° на период 20-30 мин, не допуская  повышения температуры жидкости в работающих АРМ более 105°;

– если таким способом не удастся обеспечить одновременную работу двух АРМ произвести посадку на ближайший аэродроме;

– при заходе на посадку и посадке, учитывать, что усилия на штурвале при выключенных  двух АРМ будут выше обычных;

– произвести посадку как обычно.

Падение давления в двух АРМ ниже допустимого

Признаки:

– усилия на штурвале выше обычного;

– звучит речевой сигнал: «Бустерное управление проверить!»;

– на панели бустеров горят два красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.

Действия:

– переключатели бустеров РВ перевести из положения ОСНОВ в положение РЕЗЕРВ;

– если через 2-3 с табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП обеих АРМ не погаснут, установить  переключатель отказавших бустеров в положение БЕЗБУСТ;

– произвести посадку на ближайший аэродром как обычно.

Падение давления в 3-х АРМ ниже допустимого и отказ управления стабилизатором

Признаки:

– значительное увеличение усилий на штурвале;

– стабилизатор не отклоняется на заданный угол от переключателей левого и правого штурвалов;

– РИ-65: «Бустерное управление проверить!»;

– на панели бустеров горят 3 красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.

Действия:

– переключатели бустеров РВ перевести из положения ОСНОВ в положение РЕЗЕРВН;

– если через 2-3 с табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП трёх АРМ не погасло, установить  переключатели отказавших бустеров в положение БЕЗБУСТ;

– снять усилия на штурвале отклонением триммеров РВ и установить скорость горизонтального полета 400-450 км/ч;

– пилотирование самолета осуществлять при повышенном внимании плавными  отклонениями штурвала с ограниченным маневрированием, не допуская отклонения РВ  на кабрирование более 5° (по указателю РВ);

– выполнить полет до ближайшего аэродрома;

– выработкой топлива уменьшить вес самолета до значений, не превышающих  максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку;

– перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости следить за расходом РВ, не  допуская его отклонения более, чем на 5° (по указателю РВ);

– при отклонении РВ на 4-5° выпустить спойлеры на 20°;

– при достижении скорости 390 км/ч выпустить одновременно закрылки на 15° и  предкрылки на 14°;

– на скорости 370 км/ч выпустить шасси;

– на скорости 360 км/ч – закрылки на 30°. Выпуск закрылков в диапазоне 15-30°  производить порциями по    5°. Усилия на штурвале, возникающие при выпуске  механизации, снимать отклонением триммера РВ;

– скорость снижения на посадочной прямой выдерживать на 10-20 км/ч больше рекомендованной для указанной конфигурации и веса самолета. Если потребное отклонение РВ превысит 5°, увеличить скорость полета с таким расчетом, чтобы отклонение РВ не превысило 5°;

– скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости захода на посадку, но не более 290 км/ч;

– если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ составляет 6°, то приземление выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Отклонение РВ на кабрирование более 6° приводит к уменьшению  усилий на штурвале,

и возникновению обратных усилий и  самопроизвольному отклонению РВ на кабрирование

(«подхват руля»).

2. При уходе на 2 круг при появлении больших давящих усилий на штурвале плавным

перемещением рукоятки уберите спойлеры. Закрылки, предкрылки и шасси не убирать. Полет

по кругу выполнять   на скорости 360 км/ч.

Отказ одного автомата регулирования усилий (АРУ) в системе управления РВ

Признаки:

– на панели бустеров загорается табло ОТКАЗ АРУ;

– усилия на штурвале не соответствуют обычным при изменении скорости полета.

Действия:

– при отказе одного АРУ продолжать полет, пилотируя самолет с повышенным  вниманием. Учитывать, что в случае отказа автомата на скорости меньше 400 км/ч при  переходе к большей скорости управления легче обычного, а в случае отказа на большой скорости при переходе на малую скорость управление тяжелее обычного;

– после выполнения задания на приборной скорости 500 км/ч (М £ 0,77) выключить АЗС исправного АРУ;

– при заходе на посадку на V_пр = 400 км/ч аварийным выключателем на панели бустеров  выключить загрузочное устройство отказавшего АРУ;

– дальнейший заход на посадку выполнять в соответствии с рекомендациями для обычной   посадки.

Отказ двух АРУ

Признаки:

– на панели бустеров загорается два красных табло ОТКАЗ АРУ;

– характер изменений усилий на штурвале по скорости полета отличается от обычного в  большей степени, чем при отказе одного автомата.

Действия:

– при отказе 2-х АРУ прекратить выполнение полетного задания и произвести посадку на  ближайшем аэродроме;

– если отказ автоматов произошел на приборной скорости более 400 км/ч, то перед  заходом на посадку при скорости 400 км/ч аварийным выключателем на панели  бустеров выключить одно из ЗУ;

– если отказ автоматов произошел на приборной скорости 400 км/ч и менее, то посадку  производить не выключая ЗУ;

– заход на посадку и посадка как обычно.

Заклинивание одной из проводок управления РВ

Признаки:

– при отклонении штурвала ощущается резкое возрастание усилий, штурвал удается отклонить на незначительную величину;

– при попытках отклонить штурвал стрелки указателя РВ неподвижны.

Действия:

– управление самолетом взять обоим летчикам;

– КВС включить переключатель РВ АВАР РАССОЕД;

– отклоняя поочерёдно левый и правый штурвал, определить какая из проводок исправна;

– управление РВ производить штурвалом с исправной проводкой, а балансировку самолета стабилизатором, переключив его на соответствующий штурвал;

– учитывая, что эффективность продольного управления снижена вдвое, пилотировать самолет плавно, не допуская большого изменения скорости и перегрузки;

– выполнять полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой балансировочное положение РВ близко к нейтральному. Усилия на штурвале снимать МТЭ;

– выработкой топлива уменьшить вес самолета до значения, не превышающего максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку;

– перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости перед выпуском  механизации крыла, выпустить спойлеры на 20°, на приборной скорости 390 км/ч  выпустить предкрылки на 14°, закрылки на 15°, на приборной скорости 360 км/ч  выпустить закрылки на 30° и шасси;

– скорости захода на посадку выдерживать на 10-20 км/ч больше скоростей, указанных в    таблице № 1 для взлетной конфигурации, для данной конфигурации и веса самолета.  Отклонение РВ при этом не должно превышать 8-10° на кабрирование (по указателю РВ).

– скорость захода должна быть:

при G_{пос max}, передней центровке – не более 300-310 км/ч;

при G_{пос min}, задней центровке – не менее 260-270 км/ч;

– скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости захода на посадку,  но не более 290 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости ухода на 2 круг спойлеры убрать, а зак­рылки и предкрылки не убирать.

Если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ превышает 12°, то приземление

выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления.

Заклинивание механической проводки элеронов и спойлеров

Признаки:

– при повороте штурвала ощущается резкое возрастание усилий, поворот штурвала  ограничен;

– отсутствует реакция самолета по крену при отклонении штурвала.

Действия:

– управление самолетом взять обоим летчикам. При необходимости кренящий момент  скомпенсировать скольжением;

– КВС немедленно включить переключатель ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД;

– поворачивая поочередно левый и правый штурвалы, определить какая из проводок  (элеронов или спойлеров) исправна;

– действуя штурвалом с исправной проводкой, восстановить нормальное положение  самолета по крену и произвести посадку на ближайшем аэродроме;

– в зависимости от того, какая из проводок оказалась заклиненной, руководствоваться  следующим:

а) в случае заклинивания проводки управления спойлерами учитывать, что возможности  маневра самолета становятся более ограниченными. Посадку выполнять с  закрылками, отклоненными на 30° и предкрылками на 14° как с неполностью  выпущенной механизацией. В этом случае посадку разрешается производить при скорости бокового ветра не более 5 м/с;

б) в случае заклинивания проводки управления эле­ронами посадку выполнять как  обычно.

Увеличение температуры рабочей жидкости выше допустимой в обеих АРМ в системе управления РН

Признаки:

– РИ-65: «Бустерное управление проверить»;

– на панели бустеров загораются 2 красных табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА.

Действия:

– проверить по индикатору температуру жидкости в каждой АРМ. Отключить АРМ с  более высокой темпера­турой жидкости на 20–30 мин, не допуская увеличения  температуры жидкости в работающей АРМ выше 105°С;

– при отключении одной из АРМ РН установить переключатель ДЕМПФЕРЫ  РЫСКАНИЯ на работающую АРМ;

– если таким способом не удастся обеспечить работу хотя бы одной АРМ РН, то  переключатели обеих АРМ поставить в положение БЕЗБУСТ;

– без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч и  произвести посадку на ближайшем аэродроме;

– при заходе на посадку и посадке учитывать, что безбустерное управление требует   большего усилия на педалях, чем бустерное, а при отклонении педалей на величину   более 1/3 хода возможно падение усилий до 6-12 кг;

– скорость бокового ветра на ВПП при посадке должна быть не более 8 м/с;

– посадку выполнять как обычно;

– в конце пробега застопорить рули и элероны. Заруливать на стоянку с застопоренными  рулями и элеронами.

Падение давления в обеих АРМ РН

Признаки:

– усилия на педалях выше обычного;

– РИ-65: «Бустерное управление проверить!»;

– на панели бустеров загораются 2 красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА    РН ОТКЛ.

Действия:

– сохранять режим полета без маневра в горизонтальной плоскости;

– установить переключатели бустеров РН в положение РЕЗЕРВ. Если их работа не  восстанавливается (табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА РН ОТКЛ не гаснут)  установить переключатели бустеров РН в положение БЕЗБУСТ;

– уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и  произвести посадку на ближайший аэродром;

– учитывать особенности безбустерного управления РН и рекомендации п. «Отказы в системе путевого управления при заходе на посадку, посадке».

Заклинивание бустеров РН

Признаки:

– при отклонении педалей ощущается резкое возрастание усилий, педали удается  отклонить на незначительную величину;

– отсутствует реакция самолета на действия летчика педалями.

Действия:

– установить переключатели бустеров в положение БЕЗБУСТ, а переключатель АВАР  ОТКЛЮЧ БУСТЕРОВ в положение ВКЛ;

– убедиться в переходе управления РН в безбустерный режим, для чего плавно отклонить  педали влево и вправо на 1/4 хода;

– уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и  произвести посадку на ближайшем аэродроме;

– учитывать особенности безбустерного управления РН.

Обрыв (рассоединение) трансмиссии управления закрылками

Признаки:

– при выпущенных закрылках или при их выпуске (уборке) появляется кренение самолета;

– загорается красное мигающее табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ;

– по стрелкам индикатора имеется рассогласование в положении правого и левого  закрылков.

Действия:

– немедленно парируйте кренение самолёта отклонением штурвала и педалей против  крена;

– контролируйте высоту и скорость полёта, не допуская их уменьшения, при  необходимости наберите безопасную высоту (не ниже высоты круга);

– на безопасной высоте в ГП, если необходимо для увеличения запасов по отклонению  элеронов и РН, дать команду БИ: «Закрылки согласовать». По этой команде БИ,  контролируя положение закрылков, короткими импульсами (через 1-2⁰) с помощью спаренных выключателей ЗАКР АВАР УПР в сторону уборки добивается одинакового отклонения левого и правого закрылков и докладывает КК после их остановки:  «Закрылки симметрично … градусов»;

– прекратите выполнение задания и, не меняя угла отклонения закрылков, произведите   посадку с фактическим весом на аэродроме вылета или ближайшем пригодном для   посадке аэродроме при положении механизации и выдерживании режимов в   соответствии с указаниями для посадки с неполностью выпущенной механизацией   крыла.

Примечание. При непроизвольной симметричной уборке закрылков из-за обрыва (разъединения) трансмиссии

(определяется по загоранию табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ, по стрелкам ИПЗ и сопровождается потерей высоты, крен отсутствует) действовать согласно последнему пункту.

САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Общие указания:

Внимание! 1. При самовыключении всех двигателей в полёте МУС, бустеры рулей и элеронов,  а также демпферы не

работают.

2. Управление самолётом обеспечивается в безбустерном режиме и  характеризуется:

– появлением разбалансировки самолёта по усилиям;

– увеличением усилий страгивания штурвальной колонки;

– появлением неустойчивости по скорости и по перегрузке на штурвале,   соответственно, на скорости

полёта менее 500 км/ч и при отклонении РВ  более 5⁰ на кабрирование.

3. Дистанция планирования с неработающими двигателями меньше дистанции  планирования при

нормальном снижении на величину равную шестикратному  начальному запасу высоты, выраженному в

километрах.

Действия:

– переведите самолёт на снижение;

– установите РУДы всех двигателей в положение МГ, РОДы – в положение ОСТАНОВ;

– установите выключатель сигнализации о начале пользования кислородом в положение  КИСЛОРОД ДЛЯ ВСЕХ, наденьте кислородные маски и дышите кислородом в течение  снижения до безопасной высоты;

– переключите бортовую электросеть самолёта на аварийное питание системы  постоянного тока (выключатель аварийных шин левого  и правого бортов установите в  положение ПИТАНИЕ ОТ АКК) и отключите генераторы двигателей;

– выключите автоматы защиты УВК, РЛС-П, РЛС-Н, САУ, ДИСС, СВС, РСБН, ТКС-П,  ЭЦН и ПОС киля, закройте отбор воздуха от двигателей;

– убедитесь в том, что питание резервного авиагоризонта включено (табло ОТ ПТ-125Ц  горит), включите преобразователь ПО-750;

– включите сигнал бедствия и передайте о происшествии диспетчеру ОВД;

– пилотируйте самолёт по резервному авиагоризонту плавным отклонением штурвала и  педалей с ограниченным маневрированием;

– балансировку самолёта осуществляйте триммерами РВ, РН и элеронов;

– снижение выполняйте сначала на числе М = 0,72-0,73, а при достижении V_пр = 530 км/ч – на этой скорости;

– осуществляйте запуск заведомо исправных двигателей. При возможности выбора  последовательности запуска двигателей, произведите запуск любого внутреннего   двигателя;

– после запуска одного из двигателей увеличьте его режим, удерживая приборную скорость 530 км/ч. Приступите к запуску второго двигателя;

– после запуска двух двигателей включите генераторы переменного тока работающих  двигателей. Восстановите работу систем самолёта и произведите запуск остальных  двигателей;

– примите решение о выполнении дальнейшего полёта.

Если до высоты 2000 м запуск двигателей не удался, готовьтесь к вынужденной посадке:

– закройте пожарные краны;

– к высоте 3000 м уменьшите и установите приборную скорость снижения 350-360 км/ч и запустите ВСУ на высоте, гарантирующей её устойчивый запуск, за время не более 12- 5 мин с момента останова двигателей;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Ёмкость аккумуляторов обеспечивает питание потребителей от аварийных шин с учётом трёх

попыток запуска ВСУ в течение 20 мин полёта.

– включите генератор переменного тока ВСУ в бортовую электросеть и отключите выключатели ПИТАНИЕ ОТ АКК систем левого и правого бортов;

Внимание! В момент включения в работу бустеров и загрузочных устройств будьте готовы к возможному изменению

усилий на штурвале и педалях.

– включите насосные станции;

– снижение с высоты 3000 м при работающей ВСУ выполняйте на приборной скорости  350-360 км/ч (расчётная вертикальная скорость снижения не менее 6,5-7,5 м/с), усилия на штурвале снимайте МТЭ;

– проверьте крепление грузов и оборудования, застегните и застопорите привязные ремни, штурман должен занять свободное место  в кабине экипажа или в грузовой кабине;

– на высоте 2000 м включите аварийную разгерметизацию самолёта. Если кабины не разгерметизировались, установите задатчики избыточного давления на командных   приборах на значение «0»;

– на высоте 1000 м выпустите закрылки на 15⁰, установите скорость снижения в соответствии с данными таблицы и выдерживайте её постоянной до начала   выравнивания:

Конфигурация	Закрылки 15^0, предкрылки 0^0
Полётный вес, т	100	110	120	130	140
Скорость снижения приборная, км/ч	270	280	290	300	310
Расчётная вертикальная скорость снижения, м/с	8,5	8,5	9,0	9,5	9,5

– в зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с  выпущенным или убранным шасси, при этом следует иметь в виду, что посадка с  выпущенным шасси предпочтительнее.

При вынужденной посадке с выпущенным шасси

Действия:

– при уверенности в благополучном приземлении на выбранную площадку на высоте не  менее 600 м выпустите шасси обычным способом;

– высота начала выравнивания не менее 50 м;

– темп выравнивания подбирается таким, чтобы скорость касания была на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку;

– после приземления выпустите спойлеры, тормозные щитки и используйте тормоза  колёс.

Если нет уверенности в благополучном завершении посадки в указанной конфигурации, выполните посадку с убранным шасси на грунт.

При вынужденной посадке с убранным шасси

Действия:

– до высоты 600 м действуйте в соответствии с п.п. 11-17;

– на высоте 600 м откройте входные двери и форточку командира корабля;

– выравнивание начинайте на высоте не менее 60 м, сосредоточив всё внимание на  выполнение посадки. Перед касанием не допускайте больших углов тангажа. Скорость  касания на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку;

– после приземления выключите ВСУ и обесточьте бортсеть;

– примите меры по эвакуации экипажа и ликвидации очагов пожара в случае его возникновения.

ОТКАЗ 4-Х ГЕНЕРАТОРОВ

Признаки:

– рывок штурвала и разбалансировка самолета по усилиям;

– большие усилия страгивания штурвальной колонки;

– неустойчивость по скорости, а при больших отклонениях РВ и малых скоростях полета  по перегрузке в отношении усилий на штурвале;

– горят лампы сигнализации отказа 4-х генераторов;

– погасла световая сигнализация на панели бустеров;

– РИ выдает сигналы: «бустерное управление проверить», «электроснабжение проверить».

Внимание! 1. В случае отказа 4-х генераторов электрический механизм управления  стабилизатором, бустеры рулей и

леронов, а также демпферы не работают.

2. При безбустерном управлении пилотирование самолета осуществлять с  повышенным вниманием

плавными отклонениями штурвала и педалей с  ограниченным маневрированием.

3. Не допускать резкого изменения режима работы двигателей перемещением РУД.

Действия:

– перевести самолет на снижение, убрав РУД двигателей на режим МГ и полностью  выпустить спойлеры. Усилия на штурвале снимать триммерами РВ;

– дать команду БР перевести сеть на аварийное питание:

– отключить генераторы от параллельной работы и от бортсети;

– перейти на питание потребителей от аккумуляторов, для чего включить оба  выключателя ПИТАНИЕ ОТ АКК;

– включить выключатель объединения бортов по постоянному току;

– убедиться в том, что преобразователь ПТ 125 Ц включен и авиагоризонт АГБ работает;

– установить переключатель преобразователя ПО-750А в положение УРОВЕНЬ ЖИДК ДЦВ, АРК, МАНОМ;

– выключить выпрямительные устройства;

– выключить автоматы защиты на РУ21, 22, 23, 24, обозначенные вертикальной  штриховкой оранжевого цвета внутри рамки панельки каждого выключаемого автомата    защиты;

– дать команды БИ:

– переключатели управления бустерами установить в положение БЕЗБУСТ;

– открыть краны кольцевания топливной системы, включить насос подкачки на панели  ВСУ и выключить подкачивающие и перекачивающие насосы;

– перевести переключатель системы кондиционирования из положения АВТОМАТ в  положение РУЧНОЕ и уменьшить расход воздуха до 2-3 у.е. по УРВК в каждой системе.

2П:

– отключить ПОС хвостового оперения: выключатель НИЖЕ -20°С – ВЫШЕ – 20°С – в  положение АВТОМАТ;

– выключатель АВАР ОТКЛ АВТОМАТИКИ ПОС ХВОСТ ОПЕР – в положение ОТКЛ.

– снизиться до Н запуска ВСУ сначала на числе М = 0,72-0,73, а после достижения Vпр =  530 км/ч – на этой скорости. На высоте запуска ВСУ плавно выведите самолёт в ГП,  уменьшите скорость до Vпр = 350-360 км/ч;

– дать команды БИ и ВР:

– запустить ВСУ и включить генераторы ВСУ в бортсеть;

– включить в каждом канале поочерёдно бустеры РВ, РН и элеронов;

– включить АЗС СВС, ДИСС, ТКС-П, ЭЦН;

– включить по одному подкачивающему и перекачивающему насосу на каждый двигатель;

– установить выключатель объединения бортов по постоянному току и оба выключателя  ПИТАНИЕ ОТ АКК в положение ОТКЛЮЧЕНО;

– в случае превышения тока нагрузки на генератор постоянного тока ВСУ 400 А   выключить по одной аккумуляторной батареи с левого и правого бортов;

– уберите спойлеры и продолжайте полет на установленной Н и скорости по прибору 350- 360 км/ч до ближайшего аэродрома, используя для балансировки стабилизатор.

Примечание. Величина тока нагрузки генераторов ВСУ не должна превышать по постоянному току 400 А и по

переменному току без учёта тока нагрузки, потребляемого МУС – 80 А.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Время полета при питании от аварийных шин аккумуляторов с учетом  3-х попыток запуска

ВСУ составляет 20 мин.

2. После включения генератора ВСУ на борт пилотирование самолета в  течение 5 мин

осуществлять по авиагоризонту АГБ (до  восстановления работоспособности командно-

пилотажных приборов).

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

Действия:

– по команде КВС БИ запускает двигатель.

Надёжный запуск производится до высоты 7000 м при следующих условиях:

– n₂ авторотации до Н = 4000 м не менее 11%, а с Н более 4000 м не менее 14%;

– скорость полета до Н = 6000 м не более 540 км/ч, выше 6000 м не более 500 км/ч.

– убедиться, что РУД – МГ, РОД – ОСТАНОВ, топливный (пожарный) кран открыт;

– нажать кнопку ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ на 1-2 с и включить секундомер;

– через 5-8 с установить РОД в рабочее положение и следить за Р топлива и ТВГ (заброс  ТВГ не более 550° на время не более 4 с), двигатели автоматически выходят на МГ за   время не более 120 с;

– через 1 мин после выхода на малый газ, установить двигателями требуемый режим;

– включить генераторы;

– в случае неудавшегося запуска или его прекращения, РОД в положение ОСТАНОВ, продуть двигатель в режиме АВТОРОТАЦИЯ в течение 30 с.

Если 2 попытки запуска двигателя неудачны, перед следующим запуском увеличить частоту авторотации за счет увеличения скорости или уменьшения высоты.

Внимание! Запрещается запускать двигатель в полете после остановки его с закрытием пожарного крана и в

условиях обледенения.

ОТКАЗЫ САРД

Разгерметизация кабин

Признаки:

– горит красное табло КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗИРОВАНЫ, желтое ДЫШИ КИСЛОРОДОМ;

– мигает красное табло ВЫСОТА В КАБИНАХ 4,5 км, ВЫСОТА ГРУЗ КАБИНЫ 8 км;

– РИ-65: «Опасная разгерметизация»;

– УВПД – перепад равен 0, Н в кабине = Н полета.

Действия:

– КВС дает команду всем членам экипажа надеть кислородные маски, проверить систему  герметизации, установить питание «100% О₂»;

– БИ: проверить по УРВК наличие нормального расхода. При отклонении расхода от нормы отрегулировать ее ручным управлением;

– 2П:

1. Убедиться по УВПД, что не произошло ложного срабатывания сигнализации;

2. В случае полета с разгерметизированной грузовой кабиной проверить:

– не произошло ли случайного открытия межкабинных заслонок –табло КАБИНЫ  СООБЩЕНЫ не горит, при загорании табло закрыть заслонки переключателем;

– не произошло ли самопроизвольного переключения выпускных клапанов кабины  экипажа на дублёр – табло ВЫП КЛАПАН НА ДУБЛЁРЕ не горит. При необходимости  с помощью переключателя переведите управление выпускными клапанами кабины  экипажа на основной регулятор.

3. Перевести переключатель управления предохранительным клапаном соответствующей  кабины в ДУБЛИР ДАТЧ;

4. Убедитесь по табло ПЕРЕПАД 0.2 ВКЛ в том, что не произошло ложного  переключения на перепад 0,2 кг/см²;

5. Если произошло переключение на перепад 0,2 кг/см², то с помощью рукоятки  регулятора пониженного перепада установите значение 0,45 кг/см²;

6. При невозможности восстановления нормального перепада давления продолжать полет  на заданной Н в кислородных масках или примите решение на снижение до Н  безопасной или произведите посадку на ближайшем аэродроме;

7. При неисправности кислородной системы командир ВС должен произвести экстренное  снижение до безопасной высоты.

Перенаддув кабин

Признаки:

– мигает табло ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД;

– РИ-65: «Опасный перепад! Разгерметизируй!»;

– УВПД – перепад 0,6 кг/см² и более.

Действия:

– убедиться в отсутствии ложного срабатывания сигнализации;

– КВС: дать команду «Снизить перепад давления»;

– 2П: переключателем основной разгерметизации включить на 4-5 с. разгерметизацию соответствующей кабины и уменьшить перепад давления до 0,4-0,45 кг/см²;

– БИ: временно отключить обе полусистемы отбора.

Если грузовая кабина загерметизирована:

– откройте межкабинные заслонки;

– включите одну полусистему отбора воздуха и убедитесь в том, что перепад давлений не  превышает нормы;

– включите вторую полусистему отбора воздуха.

Если грузовая кабина разгерметизирована:

– 2П: установить рукоятку пониженного перепада на 0,45 кг/см², включить перепад 0.2  в кабине экипажа;

– БИ: включить одну полусистему отбора и убедиться, что перепад давления в кабине  экипажа не превышает 0,5 кг/см². Включить 2-ю полусистему отбора;

– КВС: если включение отбора приводит к повышению перепада давления сверх нормы,  дать команду: «Перейти на питание кислородом, разгерметизировать кабины» и  продолжать полет на безопасной Н.

При одновременном перенаддуве грузовой кабины и кабины экипажа:

– КВС: дать команду «Надеть кислородные маски, произвести аварийную

разгерметизацию»;

– при необходимости снизиться до Н безопасной;

– если перепад не уменьшается – отключить отбор воздуха.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОСП

При полёте с одним неработающим двигателем

Открыть заслонку кольцевания.

Выключить отбор воздуха от неработающего двигателя.

При полёте с двумя неработающими двигателями с одной стороны

Открыть заслонку кольцевания.

Выключить полу систему расхода.

Закрыть отбор воздуха от двигателей.

При разгерметизации кабины экипажа из-за повреждения или разрушения

Если произошла разгерметизация кабины экипажа (при сохранении в грузовой кабине перепада 0,5 кг/см²), должны быть приняты неотложные меры по снижению перепада давлений в грузовой кабине до £ 0,3 кг/см² или разгерметизации грузовой кабины.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается длительный полет с разгерметизированной кабиной экипажа и

загерметизированной грузовой кабиной с перепадом давлений больше 0.3 кг/см².

При невозможности (по условиям полёта) снизить перепад или разгерметизировать грузовую кабину, произвести снижение до безопасной высоты. Затем продолжать полёт по решению командира корабля.

Полёт с перепадом давлений £ 0,3 кг/см² со стороны грузовой кабины допускается без ограничения времени.

При разгерметизации кабины экипажа и грузовой кабины из-за повреждения или разрушения

Перейти на кислородное питание и произвести разгерметизацию самолёта.

Полёт продолжать по решению командира корабля.

Если необходимо, произвести снижение до безопасной высоты.

При вынужденной посадке на сушу вне аэродрома

Отключение отбора воздуха и разгерметизацию кабин выключателями аварийной разгерметизации самолёта производить на высоте менее 2000 м.

При вынужденной посадке на воду

Отключение отбора воздуха и разгерметизацию кабин самолёта выключателями герметизации при приводнении производить на высоте менее 2000 м.

При вентиляции в полёте кабин самолёта забортным воздухом

В полёте возможна вентиляция забортным воздухом отдельно каждой кабины самолёта и производится она только на безопасной высоте после принудительной разгерметизации соответствующих кабин любым предусмотренным способом.

При отключении в полёте отбора воздуха от всех двигателей (кабины самолёта загерметизированы)

Если при ОСП возникает необходимость отключения отбора воздуха от всех двигателей, то для предотвращения смятия трубопроводов в магистралях СКВ за счёт возникновения обратного перепада давлений в них (при загерметизированных кабинах) перед отключением отбора от двигателей сначала вручную необходимо установить в промежуточное (среднее) положение заслонки двухканального РТ в кабине экипажа (для обеспечения движения потоков воздуха через оба канала блока), а затем поочерёдно отключить отбор воздуха от каждого двигателя.

Отключение отбора воздуха от двигателей производить в следующем порядке:

– переключатель АВТОМАТ-ГОР-ХОЛ под трафаретом Т⁰С В КАБ ЭКИП перевести в  положение ХОЛ и удерживать 96-100 с;

– затем перевести в положение ГОР и удерживать 48-50 с. После установить  переключатель в нейтральное положение;

– выключатели отбора воздуха от двигателей установить в положение ОТКЛ;

– переключатель АВТОМАТ-ГОР-ХОЛ под трафаретом «Т⁰С В КАБ ЭКИП перевести в  положение АВТОМАТ.

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

Действия:

– выключить САУ, РУД – малый газ;

– выпустить спойлеры на 20°;

– самолет – на снижение, n_у на вводе не менее 0,5;

– включить электрообогрев и обдув стекол кабины экипажа;

– снижение на скорости и числе М, не превышающих ограничения;

– продольную балансировку самолета до приборной скорости 530 км/ч производить  стабилизатором (РВ±2°). При скоростях больше 530 км/ч балансировку производить  только РВ, используя МТЭ.

Примечание: При необходимости разрешается выполнять снижение с выпущенным шасси. Скорость при выпуске

шасси допускается не более 500 км/ч, а максимально допустимая скорость полета 600 км/ч.

– не допускать увеличения отрицательного перепада давления более 0,04 кг/см², в случае возникновения перепада более 0,04 уменьшить вертикальную скорость снижения;

– доложить диспетчеру ОВД;

– при подходе к Н = 4000 м, плавно вывести самолет из режима снижения, чтобы значение  перегрузки не превышало 1,5-1,6;

– убрать спойлеры, установить необходимый РРД, принять решение.

ТРЯСКА САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

Признаки:

– возникновение повышенной тряски самолета, отличной от тряски, возникающей в  полете в турбулентной атмосфере.

При полете на скорости более 370 км/ч по прибору

Действия:

– прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП;

– уменьшить скорость полета до прекращения тряски, но не менее 370 км/ч;

– по сигнализации, приборам и визуально проверить положение шасси, створок шасси,  капотов двигателей, механизации, стабилизатора, тормозных щитков и спойлеров;

– оценить уровень вибрации двигателей, действовать согласно РЛЭ;

– если при снижении скорости тряска уменьшилась или прекратилась дальнейший полет  производить в этом режиме;

– если с уменьшением скорости тряска не уменьшилась, выпустить механизацию 25/30° и  уменьшить скорость полета до 300 км/ч. Выпуск механизации производить импульсами  по 5-7°;

– если при снижении скорости до 300 км/ч тряска уменьшилась или прекратилась, дальнейший полет производить на этом режиме, а посадку выполнять в конфигурации  25/43°;

– в случае увеличения тряски при выпуске механизации крыла, дальнейший полет и  посадку выполнять с убранной механизацией.

При полете на скорости менее 370 км/ч по прибору

Действия:

– прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП;

– если возникновение тряски вызвано выпуском механизация крыла, убрать закрылки и

предкрылки, посадку производить с убранной механизацией;

– во всех случаях возникновения тряски прекратить выполнение задания, выполнить

посадку на ближайший аэродром.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА

При возникновении аварийной обстановки в полете, угрожающей жизни транспортируемого людского состава и экипажа, необходимо прекратить полет и произвести вынужденную посадку вне аэродрома.

Решение о вынужденной посадке самолета принимает КВС, руководствуясь НПП. Приняв решение о вынужденной посадке, включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания. КВС о принятом решении оповещает экипаж.

Вынужденная посадка на сушу

В зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с выпущенными или убранными шасси, при полностью выпущенной механизации крыла.

Перед посадкой открыть дверь из кабины экипажа в грузовую кабину и зафиксировать ее.

По возможности посадку производить при минимальном остатке топлива.

Покидание самолета после вынужденной посадки производится через входные двери и аварийные выходы, через верхний аварийный люк у шпангоута № 14 и форточки в кабине экипажа. При этом входной люк из кабины штурмана в кабину летчиков должен быть открыт и зафиксирован.

В случае заклинивания аварийных выходов применяются топорики.

Члены экипажа при покидании самолета переходят в грузовую кабину в следующей последовательности: ШК (если он при посадке оставался на своем рабочем месте), БИ, радист, ПКК, КВС.

Первыми покидают самолет сопровождающий расчет, БО, а затем остальные члены экипажа в вышеуказанной последовательности.

Командир экипажа:

– дать команду экипажу: «Приготовиться к вынужденной посадке»;

– сообщить диспетчеру ОВД об аварийной ситуации и о принятом решении;

– убедиться в том, что плечевые и поясные ремни застегнуты. Застопорить плечевые  ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке и   дающем возможность управлять самолетом;

– дать команду ПКК: «Аварийно разгерметизировать кабины самолета» на Н ниже 2000 м;

– дать команду ШК: «Остаться при посадке на своем месте», или «Перейти в грузовую кабину» в зависимости от особенностей посадки;

– на Н = 600 м при приборной скорости не более 400 км/ч дать команду БО: «Открыть  входные двери» (перепад давления в грузовой кабине должен быть не более 0,05 кг/см²);

Примечание. Если полёт выполнялся без БО, двери по команде КК открывает ШК.

– на предпосадочном планировании открыть левую форточку;

– дать команду БИ в начале выравнивания: «Выключить двигатели и закрыть топливные (пожарные) краны»;

– дать команду ВР: «Перевести бортовую электросеть самолета на аварийное питание»;

– после посадки самолета дать команду: «Радисту обесточить самолет, экипажу покинуть  самолет»;

– после покидания самолета сопровождающим расчетом и членами экипажа, самолет  покинуть:

а) расстопорить кресло и откатиться назад до упора;

б) поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни;

в) покинуть самолет через входную дверь грузовой кабины, аварийный выход № 1 или  форточку.

Второй пилот:

По команде КВС: «Приготовиться к вынужденной посадке»:

– убедиться, что плечевые и поясные ремни застегнуты;

– застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке и дающем возможность управлять самолетом.

По команде КВС произвести аварийную разгерметизацию самолета.

На предпосадочном планировании открыть правую форточку.

После посадки самолета и получении команды КВС покинуть самолет:

– расстопорить кресло и откатиться назад до упора;

– поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни;

– покинуть самолет через входную дверь, аварийный выход №1 или форточку.

Вынужденная посадка самолета на воду

Перед полетом самолета над водным пространством при удалении от берега больше чем на 25 км, экипаж обязан убедиться в наличии на борту спасательного оборудования для вынужденной посадки на воду. Все члены экипажа должны быть одеты в МСК, а сопровождающий расчет иметь надувные спасательные жилеты. Жилеты необходимо надуть только перед прыжком в воду.

Внимание! Спасательный плот ПСН-6А обеспечивает размещение 7 человек.

Действия КК:

– включить сигнал БЕДСТВИЕ аппаратуры опознавания;

– дать команду: «Приготовиться к посадке на воду». Предупредить ШК о подготовке к переходу в кабину летчиков;

– сообщить диспетчеру ОВД об аварийной ситуации и принятом решения;

– на Н более 2000 м дать команду 2П: «Включить герметизацию при приводнении»;

– при выборе места приводнения стараться произвести посадку самолета по возможности ближе к кораблям или к берегу, а также в районе с менее сильным ветром. Посадку на  воду при спокойном состоянии ее поверхности выполнять против ветра. Н полета определять по РВ. При волнении на море и ветре до 15 м/с производить посадку в направлении вдоль гребня волны независимо от направления ветра. Посадку на воду выполнять с полностью выпущенными предкрылками и закрылками;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При посадке на воду шасси не выпускать.

– в процессе выравнивания не допускать разворота с креном более 10° и снижения с  вертикальной скоростью более 1-2 м/с. Приводнение производить по возможности на  минимальной скорости. Если в процессе глиссирования появляется тенденция к  взмыванию, парировать ее плавным отклонением штурвала;

– при посадке ночью фары включить на Н = 100-150 м и все внимание сосредоточить на  определении Н начала выравнивания. Удерживать вертикальную скорость снижения не  более 1 м/с, не допускать потери скорости и удара самолета о воду;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В тумане, облаках, осадках фары не включать.

– в лунную ночь при спокойном состоянии воды посадку производить в направлении  лунной дорожки;

– перед посадкой дать команду БИ включить подсвет аварийных выходов;

– в момент приводнения БИ – выключить двигатели, закрыть топливные (пожарные краны), а ВР – обесточить самолет;

– после остановки самолёта определить крен самолета и дать команду БИ на выброс плота  в сторону, противоположную крену самолета, БТ – плота для сопровождающих;

– последовательность эвакуации: БИ, БМ, сопровождающие, БО, ШТ, ВР, 2П, КВС;

– руководить посадкой экипажа на плот;

– убедившись в том, что все члены экипажа, сопровождающий расчет сели на плоты,  покинуть самолет, спустившись по веревочной лестнице на плот;

– после размещения экипажа на плоту перерезать швартовочный линь, поднять плавучий  якорь ВС и соединиться с плотами расчета;

– после размещения всех людей на плотах отойти от самолета и соединить плоты между собой, бросить якорь в воду, обеспечить правильность использования сигнальных средств, регулярность радиосвязи, установить круглосуточное дежурство членов экипажа, рационирование и периодичность питания.

Второй пилот:

– по команде КВС: «Приготовиться к посадке на воду», убедиться в том, что привязные  ремни пристегнуты, надеть спасательный жилет;

– на Н более 2000 м включить выключатель герметизации при приводнении;

– после посадки самолета на воду по команде КВС покинуть самолет по веревочной  лестнице в плот.

ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП

1. Загорается табло ТОПЛ ФИЛЬТР НЕ РАБ на одном или более двигателях. 2. Загорается табло МИН ДАВЛ МАСЛА. 3. Загорается сигнальная лампа ПОВЫШ ВИБРАЦИЯ. 4. Загорается сигн. лампа ПОВЫШ ВИБР с одновременным увеличением Тт и падением оборотов двигателя. 5. Загорается табло МИН ОСТАТОК МАСЛА. 6. Одновременно загорелись табло ВНА ПУСК, ВНА РАБ, ПЕРЕПУСК ВОЗД. ОТКР на режимах выше частоты установки поворотных лопаток ВНА второго каскада компрессора в положение «0°». 7. Увеличение количества масла в маслобаке (возможно из-за попадания топлива в масляную систему двигателя). 8. Самопроизвольное увеличение режимы работы одного из двигателей до взлетного (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета. 9. Самопроизвольное уменьшение режима работы одного из двигателей до малого газа (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета. 10. При перемещении РУД режим работы одного из двигателей остается неизменным (по частоте вращения и температуре). Возможно появление разворачивающего момента самолета. 11. Заедание РУД одного из двигателей при его перемещении. 12. После включения реверса двигателей на пробеге появление разворачивающего момента самолета и погасание одной из ламп РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН. 13. После перехода РУД внешних двигателей на площадку включения реверса тяги не загорелась сигнальная лампа РЕВЕРС ВКЛ одного из двигателей.

При появлении сигнала на одном двигателе продолжить полёт до а/д назначения при повышенном внимании. При загорании табло на двух и более двигателях полёт продолжать до ближайшего а/д при повышенном контроле. Убедиться в наличии давления масла по указателю: 1. при наличии давления масла полёт продолжать; 2. при отсутствии давления масла и при соответствии параметров ТУ полёт продолжать; 3. в случае отклонения параметров от нормы – выключить двигатель. Проверить по указателю величину виброскорости на задней и передней опорах: 1. если виброскорость равна или менее 65 мм/с, а показания РРД в норме – полёт продолжать; 2. если виброскорость более 65 мм/с, уменьшить РРД (за исключением взлёта) до установления виброскорости 65 мм/с и менее, продолжать полёт на этом режиме, усилив контроль; 3. если уменьшением РРД величину виброскорость до 65 мм/с и менее не снижается – двигатель выключить. Двигатель немедленно выключить. Уменьшить режим работы двигателя до 0,7 номинал и проверить количество масла в баке по указателям масломера: а) при нормальных показаниях масломера (5 л и более) продолжать полет, не выключая двигатель; б) при дальнейшем резком снижении уровня масла или при достижении его в маслобаке 0 л или при отклонении давления и температуры масла от ТУ – двигатель остановить. Установить режим работы двигателя по оборотам не более n2=80% и продолжать  полет. Тщательно контролировать уровень вибрации двигателя, температуру газов за турбиной и отсутствие стружки в масле. Усилить контроль за давлением и температурой масла в двигателе и его уровнем в баке. При увеличении уровня масла в баке более 25 л или отклонении значений температуры или давления масла от установленных норм – выключить отбор воздуха, двигатель выключить. Закрыть топливный (пожарный) кран. Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей. Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей. Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота, двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей. Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с ИЛЭ при отказе одного из двигателей. Удержать самолет от разворота рулем направления, управлением передней ноги и тормозами колес. Выключить неисправный   двигатель. В случае недостаточной длины ВПП включить реверс внутренних двигателей. Перевести неисправный двигатель на режим минимальной обратной тяги. Удерживать самолет от разворота РН, управлением передней ногой и тормозами колес. Неисправный двигатель выключить. Для сокращения длины пробега при необходимости использовать реверс тяги внутренних двигателей.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ

При параллельной работе генераторов

Признаки отказа:

– показания амперметра одного генератора превышает 167 А, другой генератор  недогружен;

– разность показаний амперметров превышает 60 А;

– гаснет зелёная лампа сигнализации параллельной работы генератора;

– показания вольтметров неустойчивы (качание напряжения);

– показания частотомеров неустойчивы (качание частоты);

– показания амперметров неустойчивы (качание токов нагрузки);

– показания частотомеров выходят за пределы 390-410 Гц;

– показания вольтметров выходят за пределы 185-215 В.

Действия экипажа:

Отключить оба генератора от параллельной работы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После отключения генератора от параллельной работы при любых неисправностях в его канале

повторно включать генератор на параллельную работу запрещается.

После отключения генератора от параллельной работы

1. Признаки отказа:

– амперметр показывает «0» и горит красная лампа отказа генератора, РИ:

«Электроснабжение проверить!»;

Действия экипажа:

Отключить генератор от бортсети. Продолжать полёт без объединения бортов. При величине тока нагрузки, близкой к 167 А и необходимости подключения дополнительной нагрузки на данный генератор, объединить борты по переменному току.

2. Признаки отказа:

– амперметры показывает «0» и горят две красные лампы отказа генераторов, РИ:

«Электроснабжение проверить!»;

Действия экипажа:

Отключить отказавшие генераторы от бортсети. Проверить нагрузку на работающих генераторах. При необходимости отключить часть потребителей переменного и постоянного тока. Объединить системы переменного тока бортов, если отказали два генератора в системе одного борта.

3. Признаки отказа:

– амперметры показывает «0» и горят три красные лампы отказа генераторов, РИ:

«Электроснабжение проверить!»;

Действия экипажа:

– отключить отказавшие генераторы от бортсети;

– отключить потребители переменного и постоянного тока, за исключением агрегатов, работа которых необходима для продолжения полёта;

– включить ПО-750А;

– включить выключатель объединения бортов по постоянному току.

4. Признаки отказа:

Погасло табло ОТ ПТ-125Ц и загорелось ОТ Б/СЕТИ, КОНТРОЛЬ.

Действия экипажа:

Убедиться, что резервный авиагоризонт исправен.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После автоматического переключения питания АГБ категорически запрещается отключать переключатель ПИТАНИЕ АГБ, ВК, так как это приведёт к отказу АГБ.

5. Признаки отказа:

Появление флажка-сигнализатора на АГБ, напряжение ПТ-125Ц отсутствует или имеет недопустимые отклонения, табло ОТ Б/СЕТИ, КОНТРОЛЬ не загорелось.

Действия экипажа:

Выключить АГБ и ПТ-125Ц. Продолжать полёт с выключенным АГБ.

При отказах выпрямительных устройств

1. Признаки отказа:

– горит красная сигнальная лампа Горит–ВУ не работает;

– РИ-65: «Электроснабжение проверить».

Действия экипажа:

По амперметру убедиться, что нагрузка на отказавшее ВУ равна 0. Отключить отказавшее ВУ от бортсети.

2. Признаки отказа:

– горят две красных сигнальных лампы Горит–ВУ не рабОТАЕТ;

– РИ-65: «Электроснабжение проверить».

Действия экипажа:

Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель Объединение бортов постоянного тока.

3. Признаки отказа:

– горят три красные сигнальные лампы Горит–ВУ не рабОТАЕТ

– РИ-65: «Энергоснабжение проверить».

Действия экипажа:

Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель объединения бортов постоянного тока. Если нагрузка превышает 200 А, отключить часть потребителей.

4. Признаки отказа:

– горят четыре красные сигнальные лампы Горит–ВУ не работает;

– РИ-65: «Электроснабжение проверить».

Действия экипажа:

Включить оба выключателя на щите постоянного тока Питание от акк. Отключить неисправные ВУ. Снизиться до высоты запуска ВСУ Н = 3000 м и запустить ВСУ. Включить генератор постоянного тока ВСУ (сила тока нагрузки генератора ВСУ не должна превышать 400 А). Отключить оба выключателя Питание от аккумулятора (во избежание останова ВСУ Питание от аккумУЛЯТОРА системы левого борта не отключать).

5. Признаки отказа:

Горит лампа БОРТА ОБЪЕДИНЕНЫ при выключенном выключателе объединения бортов.

Действия экипажа:

Отключить главный выключатель запуска ВСУ на панели БИ («27Б»).

6. Признаки отказа:

– горит лампа ОТКАЗ ОБОГР И ПРОВЕРКА на щитке контроля энергетики;

– РИ – «Электроснабжение проверить!».

Действия экипажа:

Проверить величину зарядного тока АБ данного борта:

– если зарядный ток одной из батарей превышает 25 А, отключить эту батарею от бортсети;

– если зарядный ток батарей в норме, отключить систему обогрева батарей данного борта.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Управление стабилизатором

Управление стабилизатором

1. Для самолётов по № 0043454615 и не доработанных по бюллетеню 1330 БУГ а) в полёте после отпускания гашетки на штурвале левого (правого) пилота тангаж самолёта продолжает изменяться, стрелки стабилизатора перемещаются, загорается табло ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ. б) Стабилизатор не отклоняется при нажатии переключателя на штурвале левого (правого) пилота. 2. Вдвое или более замедленная перекладка из-за отказа одного из МУС. 3. Стрелки ИПС дают разные показания вследствие отказа одного из каналов указателя. 4. После отпускания переключателя одна гашетка не возвращается в нейтральное положение. 5. «Самоход» стабилизатора вследствие залипания спаренных гашеток после их нажатия. 6. Самопроизвольное отклонение стабилизатора при нейтральном положении переключателя (в результате износа муфты МУС).

Немедленно выключить САУ кнопкой на штурвале. Парируя возникающий момент отклонением РВ, перейти на управление стабилизатором от переключателя на другом штурвале. Принять решение о полёте до аэродрома назначения с отключенной САУ либо о посадке на аэродроме вылета или запасном. Перейти на управление стабилизатором от другого штурвала. Продолжать управление стабилизатором с повышенным вниманием, особенно при заходе на посадку. Продолжать полёт с повышенным вниманием. Пользоваться показаниями исправного канала. Перейти на управление стабилизатором от переключателей на другом штурвале. Сохраняя заданный угол тангажа, немедленно перейти на управление стабилизатором от другого штурвала. В случае залипания гашеток и на другом штурвале, прекратить отклонение стабилизатора принудительным возвратом гашеток к их нейтральному положению. Полёт завершить согласно рекомендациям раздела «Заклинивание стабилизатора». Переключателем установить стабилизатор в необходимое для балансировки положение, отклоняя его в сторону, противоположную «самоходу».

Управление РВ

1. Загорается табло Давление ниже доп и звучит РИ: «Бустерное управление проверить». 2. Загорается табло Проверь темпер бустера и звучит РИ: «Бустерное управление проверить». 3. Загорается табло Отказ АРУ РВ. Усилия на штурвале увеличены или уменьшены в зависимости от скорости и отказа. 4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон триммирования вследствие отказа одного МТЭ. 5. Самопроизвольно загорается лампа РВ РАЗЪЕДИН. 6. Нарушение продольной балансировки самолета из-за самопроизвольного ухода правого (левого) механизма триммера РВ в крайнее положение. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера РВ погасла.

Установить переключатель этого бустера в положение Резерв. Если табло продолжает гореть, установить переключатель в положение Безбуст. Перед выключением бустера убедиться по зеленым лампам, что МТЭ находятся в нейтрали. С помощью галетного переключателя и термометра определить температуру жидкости в бустере.       Если она выше 90° установить переключатель в положение Безбуст. Через 20–30 мин полета проверить температуру бустера. Если она упала ниже 80°, вновь включить бустер. Отказавший АРУ автоматически отключается. Продолжать с повышенным вниманием управление РВ с помощью оставшегося АРУ. Снять планку с МТЭ и определить, какой из МТЭ отказал. Выключить АЗС отказавшего механизма. Пользоваться исправным МТЭ. Выключить САУ. Определить, действительно ли разъединены штурвалы. Если нет, вновь включить САУ, продолжать полёт с повышенным вниманием. Если да, то действовать согласно рекомендациям. Сбалансировать самолет стабилизатором. Выключить АЗС отказавшего механизма триммера РВ. Продолжать полет с повышенным вниманием.

Управление элеронами

1. Загораются табло Давление ниже доп и Загрузка элер откл, звучит РИ: «Бустерное управление проверить». Возможно появление усилий на штурвале. 2. Загорается табло Проверь темп бустера и РИ: «Бустерное управление проверить». 3. Табло демпфера крена Демпфер нейтраль постоянно горит либо погашено при наличии колебаний по крену и курсу. 4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон «триммирования» из-за отказа МТЭ. 5. Появление крена из-за самопроизвольного ухода механизма правого (левого) триммера элеронов. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера элеронов погасла. 6. Загорается табло Отказ огр угла эл при убранном положении закрылков. Упругие упоры при повороте штурвалов на 1/2 хода и более не ощущаются. 7. Загорается табло Отказ огран угла эл при выпущенных закрылках. При повороте штурвала на 1/2 хода и более ощущаются упругие упоры.

Установить переключатель бустера в Резерв. Если табло продолжает гореть – установить в положение Безбуст. Для снятия усилия на штурвале при установившемся режиме полета пользоваться триммерами элеронов. См. выше. Выключить демпфер крена. Продолжать полет с повышенным вниманием. Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление элеронами с повышенным вниманием. Штурвалом убрать крен. Усилие на штурвале снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС неисправного механизма триммера. Продолжать полет с повышенным вниманием. Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Продолжать полет с повышенным вниманием. На  скоростях более 450 км/ч не допускать поворота штурвала более 1/2 хода. Заход и посадку выполнять как обычно. Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Учитывать, что для отклонения элеронов на полный угол потребуются усилия около 30 кг.

Управление РН

1. Загорается табло Давление ниже доп и звучит РИ: «Бустерное управление проверить». 2. Загорается табло Проверь темпер бустера и звучит РИ: «Бустерное управление проверить». 3. Изменяются усилия на педалях или ограничивается диапазон триммирования из-за отказа МТЭ. 4. Колебания самолета не затухают. Табло Демпфер нейтраль РН либо не горит, либо горит постоянно. 5. Колебания самолета не затухают. Действия экипажа, указанные в п. 4, эффекта не дали. Оба табло Демпфер нейтраль РН либо не горят, либо горят постоянно. 6. Появление скольжения и крена из-за самопроизвольного ухода  механизма триммера РН. Лампа нейтрального по­ложения триммера РН погасла. 7. Загорается табло Отказ огр угла РН при убранном положении закрылков. Упругие упоры при отклонении педалей на 1/3 хода и более не ощущаются. 8. Загорается табло Отказ огр угла РН при выпущенном положении закрылков. При отклонении педалей на 1/3 хода и более ощущаются упругие упоры.

См. выше. См. выше. Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление РН с повышенным вниманием. Установить переключатель демпфера рыскания в положение «II». Уменьшить скорость до 500 км/ч. При импульсе педалями с амплитудой 1/6–1/8 хода оценить поведение самолета и по табло Демпфер нейтраль дублирующего канала убедиться в нормальной его работе. Выключить демпферы рыскания. Если отказ демпферов произошел на приборной ско­рости более 500 км/ч, то без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч. Продолжать полёт, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием. Отклонением педалей устранить скольжение. Усилия на педалях снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС механизма триммера РН. Продолжать управление РН с повышенным вниманием. Выключить АЗС ОУО РН. Продолжать полет, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием, не допуская отклонения педалей более чем на 1/3 хода. Заход на посадку выполнять как обычно. Выключить азс ОУО РН. Оценить условия посадки (боковой ветер и состояние ВПП). В случае бокового ветра на ВПП со скоростью более 5 м/с производить посадку с повышенным вниманием. Учитывать, что для полного отклонения педалей потребуются усилия до 100 кг.

Управление спойлерами и тормозными щитками

1. При выпуске и уборке спойлеров в тормозном режиме возникает крен из-за заедания одной из секций спойлеров. 2. Уменьшилась эффективность спойлеров из-за отсутствия давления в одной из гидросистем. 3. Отказал указатель спойлеров. 4. В полете при выпуске спойлеров от ручки выпускаются и тормозные щитки. 5. Появился кренящий момент из-за самопроизвольного отклонения одной из секций тормозных щитков. Загораются желтые табло «ОТКЛОНЕН ЛЕ (ПРАВ) и красное табло «ТОРМ ЩИТ НЕ УБРАНЫ». Возможно появление скольжения. 6. Появился кренящий момент из-за самопроизвольного выпуска одной из секций спойлеров. Соответствующая стрелка указателя (индикатора) отклоняется от нулевого положения. Упало давление в одной из гидросистем. Возможно появление скольжения.

По указателям определить отказавшую секцию. Отказ при выпуске спойлеров: – установить спойлеры в положение, при котором крен отсутствует; – продолжать снижение до заданной высоты полета; – убрать спойлеры (решение об уборке и дальнейшем использовании спойлеров принимает КВС в зависимости от обстановки); – на пробеге пользоваться спойлерами как обычно. Отказ при уборке спойлеров: – установить спойлеры в положение, при котором крен отсутствует (решение о дальнейшем использовании принимает КВС). Продолжать управление действующими секциями спойлеров. При заходе на посадку учесть пониженную эффективность спойлеров в элероном режиме, а при посадке – в тормозном. Примечание. Об использовании НС-46 см. соответствующий раздел. Пользоваться спойлерами в тормозном режиме с повышенным вниманием. Убрать спойлеры и щитки ручкой Спойлеры, затем установить ручку в положение не выше 15°. (1)     Парируйте кренящий момент поворотом штурвала, а появившееся скольжение – отклонением педалей. (2)     Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации δ3/δпр = 30˚/25˚ в соответствии с рекомендациями п.4.7.2. (3)     На пробеге используйте тормозные щитки с повышенным вниманием. (1)     Парируйте кренящий момент поворотом штурвала, а появившееся скольжение – отклонением педалей. (2)     Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации δ3/δпр = 30˚/25˚ в соответствии с рекомендациями п.3.6.2. (3)     На пробеге используйте спойлеры в тормозном режиме с повышенным вниманием.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. При отказах, указанных в п.п. 5 и 6, в процессе экстренного   снижения командир корабля обязан

принять решение об изменении (прекращении) задания и выполнении посадки на ближайшем

аэродроме.

2.  Эффективность спойлеров, тормозных щитков и управления колес передней ноги снижается.

Управление закрылками и предкрылками

1. Время, выпуска (уборки) закрылков (предкрылков) увеличилось вдвое из-за отказа одной из гидросистем или канала гидропривода. 2. Отказал указатель закрылков (предкрылков). 3. Отказало одно табло ОТКЛОНЕН. На самолётах, оборудованных проти 4. При выпущенных (убранных) закрылках или в процессе их выпуска (уборки) появился крен, загорелась мигающее табло Торм закр вкл по указателям имеется их рассогласование. 5. Загорелись табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ и ПРОВЕРЬ СИНХ ЗАКР. Крена нет. ИПЗ показывает одинаковые углы отклонения левого и правого закрылков. Самопроизвольной уборки закрылков, сопровождаемой потерей высоты, не происходит (произошёл отказ в системе контроля не синхронности отклонения закрылков).

Продолжайте управление механизацией. Учтите этот отказ при заходе на посадку. Контролировать положение закрылков (предкрылков) по соответствующим табло ОТКЛОНЕН и визуально. Контролировать положение закрылков (предкрылков) по указателю с повышенным вниманием. воуборочными тормозами закрылков Действовать согласно соответствующим рекомендациям. На взлёте: а) набрать безопасную высоту (не ниже высоты круга), выдерживая скорость в зависимости от веса и конфигурации; б) на безопасной высоте в ГП определить отказавший канал системы контроля, поочерёдно отключая АЗС ТОРМ ЗАКР I КАНАЛ УПРАВЛ (на РУ35) и ТОРМ ЗАКР II КАНАЛ УПРАВЛ (на РУ36), и отключить его. При выключении АЗС неисправного канала табло погаснут. Уборку (выпуск) закрылков осуществлять ручкой управления закрылками. Внимание! Если в полёте невозможно определить отказавший канал, управление закрылками осуществлять переключателями ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Время выпуска (уборки) закрылков при этом увеличивается. Возможен выпуск на неполный угол. При заходе на посадку: а) если механизация выпущена не полностью: – уйти на второй круг с фактическим положением механизации; – на безопасной высоте в ГП определить отказавший канал и отключить его; – повторить заход на посадку; – выпуск закрылков осуществлять ручкой управления закрылками. Внимание! 1. Если в полёте невозможно определить отказавший канал, управление закрылками осуществлять переключателями ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Время выпуска (уборки) закрылков при этом увеличивается. Возможен выпуск на неполный угол. 2. Если при заходе на посадку до высоты 100 м закрылки не отклонились на посадочный угол, прекратить дальнейший выпуск закрылков. Посадку выполнить с фактически установившейся конфигурацией, выдерживая рекомендованные скорости и режимы приземления. б) Если механизация крыла выпущена в посадочное положение, посадку выполнить как в обычном полёте. Примечание. Если при полёте при выпущенных (убранных) закрылках или в процессе их выпуска (уборки) одновременно с включением обоих табло появляется крен и ИПЗ показывает рассогласование левого и правого закрылков, действовать как при обрыве механизации.

Управление стопорением

1. При нажатии на перекидную планку переключателей стопорения в направлении ЗАСТОПОР рули и элероны не стопорятся: – табло СТОПОР ВКЛ и красная лампа АЗС СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ горят; – табло РУЛИ ЗАСТОПОР не горит.

Если рули и элероны не стопорятся, запрещается оставлять механизмы в состоянии, готовом к стопорению. В этом случае: – нажать планку стопорения в направлении РАССТОПОР и после загорания табло РУЛИ РАССТОПОР отпустить; – запустить ВСУ; – включить генераторы переменного и постоянного тока на борт; – выключить двигатели; – установить рули и элероны в нейтральное положение; – соединить проводки управления; – установить на поверхности рулей и элеронов струбцины, используя средства аэродромного обслуживания; – выключить бустеры; – выключить ВСУ.

ГИДРОСИСТЕМА

ДЛЯ САМОЛЁТОВ С № 083412361 И ДОРАБОТАННЫХ ПО БЮЛЛЕТЕНЮ № 1619-БУ-Г

Нарушение герметичности систем № 1 и № 2

Признаки отказа:

– постепенное уменьшение количества АМГ в баках гидросистем № 1 и 2.

Действия экипажа:

– если позволяют условия полета выпустить шасси, механизацию, используя имеющийся запас жидкости;

– выполнить посадку на ближайший аэродром, контролируя параметры работы гидросистемы.

При отказе (разгерметизации) гидросистем № 1 и № 2

Признаки отказа:

– горят оба табло МИНИМ УРОВЕНЬ;

– на указателях «0»;

– не горят зеленые лампы наличия давления в гидросистемах;

– не функционируют системы самолета обслуживаемые гидросистемами.

Действия экипажа:

– выполнять полёт до ближайшего аэродрома с учётом пониженной эффективности поперечного управления

из-за отказа спойлеров;

– посадку выполнять с фактическим положением механизации;

–  шасси выпускать аварийно.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе обеих гидросистем управление поворотом передней опоры    не обеспечивается.

Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2-3-х разового

затормаживания колёс основных опор шасси.

ДЛЯ ОСТАЛЬНЫХ САМОЛЁТОВ

При отказе (разгерметизации) одной из гидросистем

Признаки отказа:

– горит табло МИНИМ УРОВЕНЬ, соответствующее отказавшей гидросистеме;

– указатель уровня жидкости отказавшей гидросистемы показывает «0».

Действия экипажа:

– полёт продолжать.

При отказе (разгерметизации) гидросистемы № 1

Признаки отказа:

– не убираются (выпускаются) передние главные ноги шасси;

– не работают левый стеклоочиститель и управление хвостовой опоры.

Действия экипажа:

– перед посадкой применить основной выпуск шасси, а затем для выпуска передних основных опор шасси –

аварийный выпуск.

При отказе (разгерметизации) гидросистемы № 2

Признаки отказа:

– не выпускаются (убираются) носовая нога и задние главные ноги;

– не работает правый стеклоочиститель.

Действия экипажа:

– перед посадкой применить сначала основной выпуск шасси, затем аварийный.

Примечание. При падении давления в одной из гидросистем действия экипажа такие же как при разгерметизации.

Внимание! При отказе одной из гидросистем, время выпуска (уборки) механизации, открытия (закрытия) входных

дверей, грузолюка, эффективность тормозов, спойлеров, тормозных щитков, управления носовой ноги

снижается в 2 раза.

Посадочная дистанция увеличивается приблизительно в 1,3 раза.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА