3.9.3.4. Пожар в отсеках крыла или дополнительных топливных баков.

При возникновении пожара в отсеках крыла или дополнительных топливных баков загорается соответствующий красный светосигнализатор. Автоматически срабатывают огнетушители первой очереди в зону пожара.

При пожаре экипажа обязан:

-          убедиться в срабатывании огнетушителей первой очереди. Если автоматического срабатывания не произошло. Включить систему вручную в горящий отсек или дополнительных топливных баков;

-          проверить по указателям параметры расхода и давления топлива на двигателях полукрыла, где обнаружен пожар. Если эти параметры не соответствуют норме, произвести останов двигателей полукрыла с закрытием перекрывных кранов топлива;

-          после останова двигателя отключить подкачивающие топливные насосы и кран кольцевания полукрыла;

-          через 15 сек после срабатывания огнетушителей первой очереди произвести проверку ликвидации пожара. Если пожар не ликвидирован, применить вторую очередь огнетушителей;

-          посадка самолета производится на ближайший аэродром (пожар ликвидирован) или на выбранную площадку с убранными закрылками.

ПРИМЕЧАНИЕ:     Тушение пожара в отсеках крыла необходимо производить с убранными закрылками, что способствует срыву пламени. Уборку закрылков после взлета или перед посадкой произвести импульсами на высоте не ниже 50м, не допуская просадки самолета.

3.9.4. Действия экипажа при отказе электрооборудования.

1. Отказ или отключение генератора от сети обнаруживается по отсутствию показаний амперметра и загоранию светосигнализатора отказа (для генераторов переменного тока).

Для определения причины появления указанных сигналов необходимо по вольтметру проверить напряжение генераторов. Если напряжение будет близко к нормальному, то следует попытаться поднять его выносным сопротивлением до включения генератора в бортсеть. Если напряжение не повышается и находится на низком уровне, генератор неисправен и его необходимо выключить.

2. При отказе генераторов СТГ №2, 4, 6, 8 для предотвращения разрядки бортовых аккумуляторов произвести кольцевание шин, включите выключатель «КОЛЬЦЕВАНИЕ ЛЕВЫХ И ПРАВЫХ ГЕНЕРАТОРОВ» или дать команду бортинженеру на включение выключателя «АККУМУЛЯТОРЫ НА ЗАПУСК» на щитке запуска двигателей.

3. При отказе любых двух-трех генераторов и включенной ПОС оперения для равномерного распределения нагрузки между работающими СТГ произвести кольцевание шин, как указано выше.

4. Для обеспечения электропитания жизненно важных потребителей электроэнергии при отказе основной электросети постоянного тока предусмотрена электросеть аварийного питания от бортовых аккумуляторов, генераторов СТГ №4, 5 и генераторов ГС-24А ВСУ.

Переход на аварийное питание осуществляется по команде КВС в следующих случаях:

-          неустойчивая работа источников электропитания из-за неисправностей в сети постоянного тока (при колебаниях напряжения и тока генераторов, значительном увеличении нагрузочных токов генераторов и т.д.);

-          отказ всех стартер-генераторов;

-          возникновение пожара из-за неисправностей бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии (см. подразд. 3.19.);

-          вынужденная посадка самолета с убранным шасси.

До включения аварийного элетропитания бортрадист обязан:

-          убедиться, что бортовые аккумуляторы включены;

-          включить преобразователь ПО-1500 (ПО-750) в режим аварийного питания.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Перед включением ПО-750 (на самолетах до 14-й серии) отключить ПДСП, РВ-2, РБП-3, Обогрев стекол, РПС и ДАК-3Б

-          доложить КВС о необходимости перехода на пилотирование по дублирующим приборам;

-          отключить все генераторы переменного тока СГО;

-          включить выключатель «АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ» на электрощитке радиста или левой приборной доске пилотов;

-          отключить все генераторы постоянного тока;

-          убедиться по вольтметру на электрощитке радиста, что напряжение на аварийную электросеть подается;

-          проверить напряжение генераторов №4 и 5 (напряжение должно быть 28,5В) и включить их на аварийную шину;

-          после запуска ВСУ проверить напряжение генератора ГС-24А (напряжение должно быть 28.5В) и включить его на аварийную шину;

-          убедиться. Что аварийная электросеть работает устойчиво;

-          убедиться в исправной работе оборудования и приборов, подключенных к аварийным сетям постоянного и переменного токов, выключить автоматы защиты на щите АЗР и электрощите штурмана, имеющие светло-зеленую окраску. Работа потребителей, подключенных к аварийной шине постоянного тока при питании ее от генераторов СТГ№4 и 5 или от генераторов ГС-24А, по времени не ограничена.

В случае аварийного питания только от аккумуляторов полет может продолжаться: при наличии 4 аккумуляторов – около 8мин, при 7 – около 24мин, при 17 – около 1ч. 15мин. При этом необходимо максимально экономить электроэнергию.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Включать выключатель «Аварийное питание» не ранее чем через 15 сек после начала флюгирования воздушного винта. При электропитании от аварийной сети ПОС винтов и их обтекателей не работает.

5.  При отказе одного генератора СГО обеспечивается питание всех потребителей электроэнергии переменного тока 115В, 400Гц.

6. При отказе двух любых генераторов СГО (кроме СГО №3 и 2) обеспечивается работа ПОС винтов и обтекателей всех четырех двигателей и автоматически отключаются УКВ радиостанции №2, РВ-2, РСБН-2С, обогрев стекла штурмана, боковое стекло правого пилота, розетка 115В штурмана.

При отказе СГО №3 и 2 дополнительно автоматически отключается ПОС винтов и их обтекателей второго и третьего двигателей.

7. При одновременном отказе трех генераторов СГО отключаются все потребители, перечисленные в п.6. Включать ПОС винтов и их обтекателей при отказе трех генераторов ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

8. При отказе четырех генераторов СГО необходимо перевести электросеть переменного тока 115В. 400Гц на аварийное питание от преобразователя ПО-1500 (ПО-750), для чего бортрадист обязан переключатель «АВАРИЙНОЕ – ПРОВЕРКА АППАРАТУРЫ» преобразователя ПО-1500 (ПО-750) поставить в положение «АВАРИЙНОЕ», а переключатель вольтметра – в положение «І Ш ПО-750)» и убедиться в наличии напряжения на аварийной шине. Всем членам экипажа отключить потребители переменного тока, не подключенные к аварийной шине. Если в полете после перехода на аварийное питание по переменному току возникла необходимость включить какой-либо потребитель переменного тока, не подключенный к аварийной шине, переключатель ПО-1500 (ПО-750) установить в положение «ПРОВЕРКА АППАРАТУРЫ» и подключить этот потребитель (предварительно следует выключить один из потребителей, такой же или большей мощности, из подключенных к аварийной шине).

Измерение величины тока, отдаваемого преобразователем в сеть, установленными на борту самолета амперметрами не предусмотрено.

9. При выходе из строя централизованной сети электроснабжения 36В 400Гц на самолетах с раздельным питанием трех авиагоризонтов и с БКК-18 остаются включенными в работу только два преобразователя ПТ-200Ц, обеспечивая питание авиагоризонтов (основного и резервного) на приборной доске КВС.

При отказе любого из преобразователей ПТ-200Ц, питающих авиагоризонты КВС (резервный авиагоризонт), указанные авиагоризонты автоматически переключаются на питание от работающего основного или резервного преобразователя ПТ-1000Ц (ПТ-1500Ц). При этом загораются соответственно сигнальные лампы «ПИТ. АГ ЛЕВ. ОТ ПТ-1500» («ПИТ. АГ РЕЗЕРВ. ОТ ПТ-1500») на щитке переменного тока.

При переключении электросистемы постоянного тока с основного на аварийное питание преобразователи ПТ-200Ц №1 и ПТ-1000Ц (ПТ-1500Ц) отключаются, при этом обесточиваются курсовая система, авиагоризонты КВС и второго пилота.

Электропитание резервного авиагоризонта обеспечивается от преобразователя ПТ-200Ц №2, подключенного к аварийной шине.

Для обеспечения электропитания курсовой системы и других потребителей, подключенных к централизованной шине, необходимо установить переключатель преобразователей, подключенных к централизованной шине, необходимо установить переключатель преобразователей ПТ-1000Ц (ПТ-1500Ц) в положение «РЕЗЕРВНЫЙ». Ручное включение резервного преобразователя производить в прямолинейном горизонтальном полете. При этом авиагоризонт КВС остается обесточенным.

ВНИМАНИЕ! 1. При осуществлении аварийного питания от аккумуляторов обеспечивается работа только резервного авиагоризонта АГД-ІС от преобразователя ПТ-200Ц №2.

2. После ручного включения резервного преобразователя ПТ-1000Ц (ПТ-1500Ц) необходимо дать команду штурману произвести согласование курсовой системы в режиме «МК».

ПРИМЕЧАНИЕ:          При переключении питания авиагоризонта КВС на централизованную шину 36В 400 Гц возможно временное (2-3сек) загорание лампы-кнопки «АРРЕТИР» на КПП-75 КВС.

3.9.5. Пилотирование самолета при отказе всех авиагоризонтов.

Отказ авиагоризонтов (основных и резервного) приводит к усложнению пилотирования самолета, особенно при заходе на посадку по приборам вне видимости естественного горизонта. В случае отказа всех авиагоризонтов пилотировать самолет по показаниям ЭУП-53, курсовой системы, вариометра и других пилотажно-навигационных приборов, руководствуясь следующими рекомендациями:

1. При оценке углов крена самолета на разворотах следует иметь в виду, что на скорости полета 300-350 км/ч указатель поворота ЭУП-53 дает завышение примерно в два раза показаний углов крена. На скоростях полета 450 км/ч и более погрешности в показаниях ЭУП-53 невелики и ими можно пренебречь. Однако с учетом указанных поправок ЭУП-53 будет давать правильные показания крена только при отсутствии скольжения. Поэтому при выполнении разворота необходимо следить за тем, чтобы шарик указателя скольжения находился в центре.

2. При выполнении разворотов недопустимы большие отклонения педалей, способствующие возникновению и раскачке стрелок указателя поворотов, что особенно заметно на скоростях 300-270 км/ч. Поэтому для поддержания стрелки указателя поворота в заданном положении рекомендуется выполнять развороты и исправлять ошибки при разворотах в основном с помощью элеронов.

3. При пилотировании самолета с использованием ЭУП-53 ввод самолета в разворот и вывод из разворота должны быть плавными.

При пилотировании по приборам истинный крен не должен превышать 15° (при отсчете углов крена по ЭУП-53 вводится соответствующая поправка в зависимости от скорости полета). Это позволяет легче исправлять возможные отклонения от заданного крена.

4. Дачу небольшого крена и выдерживание прямолинейных участков пути контролировать по интенсивности перемещений курсовой шкалы ГПК и НПП (чем больше крен, тем быстрее вращение курсового лимба).

Отклонение самолета по курсу и тангажу контролируется соответственно по ГПК и вариометру.

В зависимости от метеоусловий полета по маршруту и в пункте назначения принять решение о продолжении полета или посадке на ближайшем запасном аэродроме.

При отказе авиагоризонтов на глиссаде в условиях отсутствия визуальной ориентировки:

-          уйти на второй круг, пилотируя самолет по ЭУП, вариометру и курсовой системе;

-          доложить службе ОВД об отказе авиагоризонтов.

3.9.6. Действия экипажа при отказах СДУ.

Экипаж обязан прекратить пилотирование по командным стрелкам, если:

-          выпадают бленкеры «К» и «Т» на КПП или открываются бленкеры курса и глиссады на НПП;

-          произошел отказ одного из авиагоризонтов;

-          крен самолета на четвертом развороте превышает 20°;

-          отклонения самолета от зон курса и глиссады превышают допустимые при пролете ДПРМ и БПРМ;

-          после вписывания в равносигнальную зону курса крен самолета превышает 10°;

-          после вписывания в равносигнальную зону глиссады вертикальная скорость снижения более 6м/с.

В условиях отсутствия визуальной ориентировки в режиме директорного захода на посадку при отказах СДУ («Привод-ВГ» или «Привод-АНП») КВС, прекратив пилотирование по командным стрелкам, должен выполнять уход на второй круг, на высоте круга окончательно оценить отказ и принять решение о дальнейших действиях.

При прекращении пилотирования по командным стрелкам системы «Привод» необходимо установить выключатели СДУ на приборных досках летчиков в положение «ОТКЛ.».

Заход на посадку выполнять, используя курсоглиссадную систему, ОСП и РСП.

3.9.7. Посадка самолета при неисправном шасси.