Второй пилот

По информации штурмана «Оценка» продолжает активно пилотировать по приборам. Находится в готовности к возможному уходу на второй круг. По команде командира ВС «Садимся» устанавливает визуальный контакт с огнями приближения (наземными ориентирами), выполняет посадку.

По команде командира ВС «Уходим», не отвлекаясь от пилотирования по приборам, выполняет уход на второй круг, пилотируя самолёт до получения команды командира ВС «Управление взял».

Если командир ВС не сообщил своего решения о посадке или не дал команду об уходе на второй круг при информации штурмана «ВПР» или загорании светосигнального табло Н РЕШЕНИЯ, подаёт команду «Уходим». Выполняет уход на второй круг, пилотируя самолёт до получения команды командира ВС «Управление взял».

Бортинженер

Устанавливает режим работы двигателей для выдерживания скорости полёта по глиссаде и при посадке. Находится в готовности к возможному уходу на второй круг.

По команде командира ВС (второго пилота) «Уходим» немедленно переводит двигатели на взлётный режим и докладывает: «Режим взлётный».

ВЗЛЁТ

Боковая составляющая ветра практически не влияет на длину взлетной дистанции, но следует иметь в виду, что взлет с боковым ветром более 12 м/с требует повышенного внимания для своевременного парирования возникающих моментов. Эффективность рулей и элеронов при этом достаточна. На разбеге возникает момент, который стремится развернуть самолет по ветру. Для парирования возможных уклонений самолета направление выдерживать отклонением колес передней опоры шасси против ветра, а крен ликвидировать соответствующим отклонением элеронов и спойлеров.

По мере увеличения скорости уменьшать отклонение рулей с таким расчетом, чтобы самолет оторвался от ВПП без крена. Направление полета после отрыва и в наборе высоты выдерживать изменением курса самолета на величину угла сноса.

Посадка

При наличии бокового ветра снижение по курсу и глиссаде производить методом угла упреждения, когда снос самолета парируется созданием потребного угла упреждения по курсу после выхода из четвертого разворота.

Отворот самолета от посадочного курса на угол сноса не усложняет пилотирование самолета, который в таком полете обтекается симметрично. Полет происходит без крена и скольжения. Руль направления и элероны находятся в положений близком к нейтральному и, таким образом, сохраняют полную величину запаса отклонений в обе стороны для парирования внешних возмущений (отсутствуют боковые аэродинамические силы и моменты).

Заход на посадку методом упреждения не отличается от захода на посадку в штилевых условиях и величиной бокового ветра не ограничивается. Предельное значение ветра ограничивается непосредственно этапом приземления и пробега из условий обеспечения возможности сохранения направления движения по оси ВПП, недопущения отрыва одной из опор шасси и опасного накренения на пробеге.

При переходе на визуальный полет проекция ВПП на стекле кабины будет смещена на угол сноса.

Не следует преждевременно доворачивать самолет по оси ВПП, т.к. это приведет к сносу самолета с посадочного курса и затруднит дальнейшее пилотирование. Созданный при полете по глиссаде угол упреждения сохранять на снижении до начала выравнивания и в процессе выравнивания.

Перед приземлением самолета отклонением руля направления убрать угол упреждения и развернуть самолет по оси ВПП. Возникающий при этом крен по ветру парировать отклонением элеронов и спойлеров против ветра так, чтобы приземление самолета произошло без крена.

Для улучшения управляемости при выполнении посадки с боковым ветром скорость пересечения порога ВПП и касания должны быть на 10 км/ч больше, чем при посадке в нормальных условиях. Не допускать высокого выравнивания, т.к. это может привести к сносу самолета от оси ВПП на грунт. Если посадка происходит с высокого выравнивания со сносом, то необходимо перед приземлением дать ногу по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные опоры шасси.

После приземления, удерживая самолет рулем направления по оси ВПП, плавным движением штурвала от себя опустить колеса передней опоры шасси, отклонить штурвал против ветра и подать команду бортинженеру: «Внешним реверс». При устойчивом пробеге самолета по ВПП подать команду «Щитки», парируя дополнительный кренящий момент отклонением элеронов и спойлеров против ветра.

По докладу штурмана на скорости не более 170 км/час включить управление поворотом колес передней опоры шасси от педалей. Направление на пробеге выдерживать отклонением руля направления и колес передней опоры, при необходимости применяя тормоза.

На скорости 50 км/час подать команду бортинженеру: «Реверс выключить». Выполнение пробега с боковым ветром до 10 м/сек сложности не представляет. Длина пробега из-за повышенной скорости касания возрастает на 100-150 метров.

Внимание распределять:

– на увеличение режима работы двигателей;

– на темп взятия штурвала на себя, установку угла тангажа на­бора высоты и его

выдерживание;

– на выдерживание заданного направления;

– на уборку шасси;

– на уборку фар, закрылков и предкрылков, перевод двигате­лей на номинальный режим;

– на команды диспетчера, доклады членов экипажа и сообщения РИ-65;

– на набор заданной высоты.

А. Посадочная конфигурация: закрылки 43⁰, предкрылки 25⁰

Уход на второй круг при всех работающих двигателях выполняется с высоты не ниже 15 м.