2.33. Взлет на номинальном режиме работы двигателей общие указания

Взлёт на номинальном режиме работы двигателей разрешается с весом не более 160 т.

Взлётная конфигурация: 14/30⁰.

При выполнении взлёта на номинальном режиме работы двигателей разрешается увеличивать режим их работы до взлётного на любом этапе взлёта.

при положительной вертикальной скорости подать команду: «Шасси убрать». Дальнейший набор высоты

производить с увеличением скорости;

– на высоте не ниже 50 м подать команду: «Фары выключить, убрать»;

– на высоте не менее 120 м над препятствиями полностью убрать механизацию крыла, выдерживая

соответствующие режимы;

– по поведению самолёта контролирует синхронность уборки закрылков, предкрылков;

– в процессе уборки механизации сбалансировать самолёт;

– после уборки средств механизации при скорости полёта по прибору 370…400 км/ч даёт команды: «Режим

номинальный», «Включить отбор».

– повторить заход на посадку либо уйти на запасной аэродром.

ВТОРОЙ ПИЛОТ

Контролирует переход самолёта в набор высоты по:

– углу тангажа;

– скорости полёта;

– вертикальной скорости.

Сверяет показания авиагоризонтов с ЭУП. По поведению самолёта контролирует синхронность уборки закрылков, предкрылков.

Докладывает диспетчеру об уходе на второй круг и причину ухода.

ШТУРМАН

В процессе ухода на второй круг контролирует выдерживание заданного курса, при изменении 100 докладывает: «Уходим вправо (влево)».его на

БОРТИНЖЕНЕР

По команде командира ВС «Уходим» дублирует эту команду и без промедления переводит РУД в положение «Взлётный режим». После выхода двигателей на взлётный режим докладывает: «Двигатели на взлётном».

По команде командира ВС, дублируя эти команды, на соответствующих рубежах выключает и убирает фары, убирает закрылки и предкрылки с обязательным докладом о выполненной операции.

Контролирует синхронность и угол уборки закрылков, предкрылков по индикатору.

После уборки средств механизации по команде командира ВС устанавливает номинальный режим работы двигателей и контролирует включение отбора воздуха от двигателей.

БОРТРАДИСТ

Следит за работой генераторов и напряжением сети. Переключает радиостанцию на связь с диспетчером круга и докладывает: «Круг установлен».

По команде командира ВС включает отбор воздуха от двигателей.

Б. Посадочная конфигурация: закрылки 300, предкрылки 250

Уход на второй круг выполнять в соответствии с предыдущим разделом с учётом следующих особенностей:

– закрылки и предкрылки убирать только при достижении высоты круга;

– в наборе установить скорость не менее скорости снижения по глиссаде и, сохраняя её постоянной, набрать высоту круга;

– повторить заход на посадку либо уйти на запасной аэродром.

2.30. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

ВЗЛЁТ

1. Уклонение от оси ВПП на разбеге.

Причиной этой ошибки может явиться неточная установка переднего колеса вдоль оси ВПП, не включение управления передней опорой от педалей, не учет боковой составляющей ветра, а также непроизвольное одностороннее подтормаживание колес. В любом случае уклонение необходимо исправлять отклонением педали в сторону, противоположную развороту, а стремление к кренению парировать соответствующим отклонением штурвала. Торможение применять в случае крайней необходимости в начале разбега.

2. Несвоевременный подъем колес передней опоры.

При раннем и резком подъеме передней опоры может произойти отрыв на не установленной скорости и повторное касание, а также набор высоты на скорости меньше безопасной. В данном случае необходимо задержать отклонение штурвала на себя, не допуская повторного касания, добиться увеличения скорости до безопасной и затем установить угол тангажа, соответствующий данному взлетному весу.

При позднем и вялом подъеме передней опоры возможен набор высоты на скорости, превышающей максимально допустимую скорость полета с выпущенными закрылками и предкрылками. Необходимо установить соответствующий для данного взлетного веса угол тангажа.

3. Отрыв с креном и сносом.

Возможен из-за не учета боковой составляющей ветра. Необходимо убрать крен и, взятием поправки в курс, ликвидировать снос.

4. Непостоянство угла набора.

Является результатом неправильного распределения внимания и несвоевременной балансировки самолета.

5. Невыдерживание направления.

Причиной данной ошибки может быть полет с креном и скольжением, а также неучет угла сноса.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

1. Выпуск механизации на скорости больше или меньше установленной.

Происходит из-за не учета полетной массы и времени необходимого для уменьшения скорости.

2. Выход самолета на большие углы атаки при выпуске механизации крыла.

Это происходит из-за резкого отклонения штурвала на себя для ликвидации пикирующего момента при выпуске предкрылков на 250 и первоначального выпуска закрылков. Рекомендуется в момент выпуска предкрылков на 250 увеличить режим работы двигателей  для уменьшения пикирующего момента.

НА 4-М РАЗВОРОТЕ

1. Несвоевременное определение начала четвертого разворота.

2. Выход на посадочный курс в стороне от оси ВПП.

Причинами этих ошибок могут быть: неправильное распределение внимания и несвоевременная реакция на отклонение командной стрелки курса.

3. Позднее определение отказов наземного или самолетного оборудования, влияющее на показания командной стрелки курса.

Необходимо контролировать правильность показаний командной стрелки курса по другим приборам.

4. Потеря высоты в процессе выполнения разворота.

Причины: неправильное распределение внимание и неучёт влияния крена на продольную балансировку самолёта.

СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ

1. Отклонения от равносигнальной зоны курса и глиссады.

Возможны из-за ошибок в выходе на заданный курс и определения момента входа в глиссаду, недостаточной реакции летчика на изменение показаний командных стрелок курса и тангажа, неустойчивой работы курсоглиссадных маяков. При отклонении командных стрелок от центрального индекса плавными, небольшими координированными движениями штурвала и педалей вывести самолет на заданную траекторию, контролируя положение самолета на курсе и глиссаде по другим приборам.

2. Разбалтывание самолета по курсу и глиссаде.

Возможно из-за резких, несоразмерных и не координированных отклонений штурвала и педалей.

ПОСАДКА

1. Подход к точке выравнивания на пониженной скорости.

Может привести к посадке с недолетом. Если перед выравниванием скорость меньше расчетной, то в этом случае выравнивание самолета необходимо производить обычным порядком, а команду: «Внешним малый» подать только после окончания выравнивания. Заметив резкое снижение (просадку) самолета, необходимо увеличить темп взятия штурвала на себя.

2. Подход к точке выравнивания на повышенной скорости.

Может привести к посадке с перелетом, к посадке на три точки или к посадке с малым углом тангажа. Для исправления ошибки необходимо в начале выравнивания подать команду: «Внешним малый» и далее «Внутренним малый», произвести выравнивание самолета. Необходимо помнить, что движения штурвалом на посадке должны быть более плавными, т.к. самолет охотно выходит на посадочные углы атаки и возможно высокое выравнивание.

3. Выход в точку начала выравнивания на высоте более 12-10 метров.

Может произойти из-за невыдерживания угла снижения в точку выравнивания или из-за неправильного определения расстояния до земли. В этом случае необходимо снизиться до высоты 12-10 метров, подать команду: «Внешним малый» и продолжить нормальное выравнивание.

4. Выход в точку начала выравнивания на высоте менее 12-10 метров.

Может произойти из-за невыдерживания угла снижения в точку выравнивания, из-за не учета встречного ветра или из-за неправильного определения расстояния до земли. В этом случае необходимо увеличить темп взятия штурвала на себя в процессе выравнивания. Команды: «Внешним малый», «Внутренним малый» подать только после окончания выравнивания.

5. Резкое выравнивание самолета.

Может произойти из-за ошибки летчика в определении расстояния до земли или из-за несоразмерного взятия штурвала на себя в процессе выравнивания. Оно может привести к высокому выравниванию или взмыванию самолета.

В этом случае необходимо дать возможность самолету снизиться до высоты 1-0,75 м, а затем произвести нормальную посадку, соизмеряя движения штурвала с приближением самолета к земле. Если летчик не дает самолету снизиться до высоты 1-0,75 м, а начинает сразу добирать штурвал на себя, то посадочное положение самолету будет создано на большой высоте, что приведет к грубой посадке и к отделению самолета от ВПП.

6. Чрезмерно плавное выравнивание самолета.

Может произойти из-за ошибки летчика в определении расстояния до земли или из-за несоразмерного взятия штурвала на себя в процессе выравнивания. Оно может привести к посадке на колеса передней опоры, на три точ¬ки или к посадке с малым углом тангажа на повышенной скорости. Для исправления ошибки необходимо произвести добор более энер¬гично, чем обычно, чтобы не допустить преждевременного касания земли, не создав посадочного положения самолету.

7. Крен или уклонение по направлению на посадке.

Могут возникать из-за неправильной борьбы со сносом при боковом ветре, неправильного распределения внимания в процессе выполнения посадки, неправильной балансировки самолета и несинхронной уборки РУД. Для исправления крена необходимо энергичными движениями элеронов убрать крен, убедиться, что сноса нет, и продолжать производство посадки. Если имеется снос, то перед приземлением дать ногу по сносу для уменьшения нагрузок на основные опоры шасси.

2.31. ВЗЛЁТ С КРАТКОВРЕМЕННОЙ ОСТАНОВКОЙ НА ВПП

Взлёт с кратковременной остановкой на ВПП отличается от взлёта с тормозов тем, что разбег самолёта начинается до выхода двигателей на взлётный режим. При этом взлётная тяга достигается на начальном этапе разбега.

Если взлётный вес самолёта превышает допустимый, рассчитанный по параметрам D и R, взлёт с кратковременной остановкой на ВПП не применяется.

О выполнении взлёта с кратковременной остановкой на ВПП командир корабля обязан предупредить экипаж до вывода самолёта на предварительный старт.

На предварительном старте должны быть выполнены все необходимые согласно технологии операции.

Получив разрешение на выруливание, подать команду: «Выруливаем. Контроль по карте».

В процессе руления на исполнительный старт экипаж должен выполнить контроль по карте «На исполнительном».

При этом необходимо:

– бортрадисту убедиться, что красные лампы отказа генераторов не горят и доложить: «Готов»;

– второму пилоту проверить включение обогрева ППД и доложить: «ППД включен»;

– командиру корабля переключить СОМ-64 в режим УВД, включить ВПУ передней опорой, проверить и

доложить: «СОМ – УВД», «Носовая от педалей».

После вывода самолёта на ось ВПП остановить самолёт и удерживать его тормозами.

Экипаж должен закончить контроль по карте контрольной проверки.

При этом необходимо:

– бортинженеру убедиться, что аварийные световые сигналы не горят и доложить: «Красные сигналы не горят.

Готов»;

– штурману согласовать ТКС-П (если она ранее не была согласована с РД) и доложить: «Курс … Готов»;

– командиру корабля убедиться в окончании проверки по карте и доложить: «Готов».

Получив разрешение на взлёт, подать команду: «Взлетаем. Двигателям взлётный» и плавно отпустить тормоза.

По этой команде бортинженер плавно и синхронно переводит РУД всех двигателей за 4-5 с во взлётное положение.

БИ контролирует параметры работы двигателей и в момент выхода всех двигателей на взлётный режим докладывает: «Режим взлётный».

Штурман контролирует скорость в процессе разбега. В момент достижения скорости 150 км/ч докладывает: «Контрольная».

Если к моменту доклада штурмана «Контрольная» доклад БИ «Режим взлётный» не поступил, КК обязан немедленно прекратить взлёт.

Внимание! При встречной составляющей скорости ветра более 15 м/с выход двигателей на взлётный режим возможен

после достижения контрольной скорости 150 км/ч.

Последующие этапы взлёта и набора высоты – как обычно.

2.32. НЕМЕДЛЕННЫЙ ВЗЛЁТ

Немедленный взлёт отличается от взлёта с кратковременной остановкой на ВПП тем, что после вывода самолёта на ось ВПП выполнение технологических операций и контроль по карте производятся без остановки самолёта на исполнительном старте – в процессе движения на режиме МГ.

При выполнении немедленного взлёта потребная для взлёта длина ВПП увеличивается на 60 м.

При выруливании подать команду: «Выруливаем. Взлёт без остановки на исполнительном. Контроль по карте».

Во время выруливания обеспечить движение самолёта возможно точнее по осевой линии ВПП, переключить ВПУ на педали.

Убедиться в правильности показаний пилотажно-навигационных приборов.

Готовность экипажа к взлёту контролировать по карте при движении самолёта по ВПП на режиме МГ.

Примечание. Контроль по карте должен быть закончен в начале движения самолёта по оси ВПП.

После окончания карты подать команду: «Взлетаем. Двигателям взлётный».

По этой команде БИ плавно и синхронно перемещает РУД всех двигателей во взлётное положение.

После выхода двигателей на взлётный режим БИ контролирует параметры их работы и докладывает: «Режим взлётный».

Штурман контролирует скорость в процессе разбега. В момент достижения скорости 150 км/ч докладывает: «Контрольная».

Если к моменту доклада штурмана «Контрольная» доклад БИ «Режим взлётный» не поступил, КК обязан немедленно прекратить взлёт.

Внимание!  При встречной составляющей скорости ветра более 15 м/с выход двигателей на взлётный режим возможен

после достижения контрольной скорости 150 км/ч.

Последующие этапы взлёта и набора высоты – как обычно.

2.33. ВЗЛЕТ НА НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Взлёт на номинальном режиме работы  двигателей  разрешается с  весом не более 160 т.

Взлётная конфигурация: 14/300.

При выполнении взлёта на номинальном режиме работы двигателей разрешается увеличивать режим их работы до взлётного на любом этапе взлёта.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ

Получив разрешение на взлёт, подать команду: «Режим номинальный».

БИ плавно переводит РУД внешних, а затем внутренних двигателей на номинальный режим и докладывает о выходе на режим.

Подать команду: «Экипаж. Взлетаем!», после чего плавно отпустить тормоза.

Если самолёт нельзя удержать тормозами до выхода двигателей на номинальный режим – отпустить тормоза с последующим переводом РУД на номинальный режим в начале разбега.

Разбег выполнять с отклонённым от себя штурвалом.

Направление выдерживать соответствующим отклонением педалей, при необходимости отклоняя их на полный ход.

Внимательно следить за достижением расчётных скоростей V1, VR и V2. До получения доклада штурмана «Рубеж» (по достижении скорости V1) быть готовым к прекращению взлёта, после – к продолжению взлёта.

В случае отказа двигателя на взлёте на скорости меньшей или равной V1 прекратить взлёт.

При продолжении взлёта с одним отказавшим двигателем немедленно увеличить режим работающих двигателей до взлётного.

После доклада штурмана «Подъём» выключить управление поворотом колёс передней опоры и плавным отклонением штурвала создать самолёту взлётное положение. Отрыв происходит на скорости, превышающей VR на 10-15 км/ч.

После отрыва и уверенного отхода от ВПП (положительная вертикальная скорость по вариометру) подать команду на уборку шасси.

Разгон самолёта на участке начального набора высоты и дальнейший набор высоты выполнять как обычно.

2.34. ВЗЛЕТ И ПОСАДКА С УМЕНЬШЕНИЕМ ШУМА НА МЕСТНОСТИ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УСЛОВИЯ

Ограничения по весу: максимальный взлётный вес ограничивается располагаемой взлётной или посадочной дистанцией, градиентом скороподъёмности по условиям безопасного набора высоты и определяется согласно разделов 2 и 5 РЛЭ.

При превышении допустимого уровня шума при взлёте с максимальным взлётным весом, вес самолёта должен быть уменьшен до значения, удовлетворяющего требованиям установленного ограничения по шуму (см. номограммы).

Ограничения по силовой установке:

– РРД при взлёте до высоты начала дросселирования, определяемой по графику 4 – «Взлётный»;

– РРД при наборе с высоты начала дросселирования до выхода из зоны ограничения шума или достижения высоты 1000 м – «0,9 номинального».

Взлётная конфигурация: взлёт и набор высоты до выхода из зоны ограничения шума или достижения высоты 1000 м следует выполнять в конфигурации 14/300.

Скорость на взлёте: скорость на первоначальном участке набора высоты после разгона самолёта до скорости V2 + 20 км/ч необходимо выдерживать постоянной до выхода из зоны ограничения шума или достижения высоты 1000 м.

Посадочная конфигурация: снижение по глиссаде и посадка выполняются в конфигурации 25/300.

Скорость касания ВПП при посадке: не должна превышать 260 км/ч.

Скороподъёмность в зоне ограничения шума: скороподъёмность при изменении РРД в зоне ограничения шума или до высоты 1000 м должна быть не менее 3,5 м/с.

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ

Разбег, отрыв и набор высоты 120 м выполнять в соответствии с принятой технологией с учётом следующих особенностей:

– после отрыва на участке начального набора высоты разогнать самолёт до скорости V2 + 20 км/ч и выдерживать её постоянной до выхода из зоны ограничения шума или до высоты 1000 м;

– при достижении высоты, определённой по графику 4, уменьшить РРД до 0,9 номинального и продолжить набор высоты с механизацией во взлётном положении, выдерживая скорость V2 + 20 км/ч постоянной.

Внимание! При переводе двигателей на режим 0,9 номинального скороподъёмность не должна быть меньше 3,5 м/с.

На высоте 1000 м (или при выходе из зоны ограничения шума) увеличить скорость до V2 + 50 км/ч, начать уборку закрылков и, продолжая разгон, на скорости 350-370 км/ч убрать предкрылки.

Дальнейший полёт выполнять согласно соответствующих указаний.

2.35. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ВЗЛЕТОВ-ПОСАДОК

При выполнении полётов по кругу в зоне аэродрома взлёт, уборку шасси и механизации крыла выполнять в соответствии с соответствующими указаниями.

После уборки механизации крыла установить скорость 370 – 400 км/ч.

Для охлаждения колёс шасси после уборки механизации крыла вновь выпустить шасси.

Разрешается выполнять пять последовательных взлётов – посадок при соблюдении следующих условий:

– температура воздуха не выше + 300С, посадочный вес не более 130 т;

– время полёта с выпущенным шасси не менее 15 мин при ТНВ не выше + 100C и не менее 20 мин при ТНВ

выше + 100С;

– продолжительность пятого полёта с выпущенным шасси не менее 25 мин;

– скорость начала торможения не должна превышать 180 км/ч;

– очередной взлёт можно выполнять не позже чем через 10 мин после посадки, в случае задержки взлёта до 15

мин полёт, как исключение, разрешается, но при этом время полёта с выпущенным шасси необходимо

увеличить до 40 мин.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1.При температуре наружного воздуха +150С и выше, если с момента выключения до запуска двигателя планируется время менее 1,5 ч, необходимо выполнить холодную прокрутку двигателя (после полной остановки роторов). Холодную прокрутку разрешается выполнять по усмотрению экипажа на рулении, после посадки, на стоянке или при буксировке самолёта.

2. При выполнении последовательных взлётов-посадок:

– перед каждым очередным взлётом на взлётном режиме, независимо от ТНВ, двигатели должны

проработать не менее 1 мин на режиме 0,7 ном.;

– при взлёте на номинальном режиме работу двигателей на режиме 0,7 ном разрешается не

проводить.

Разрешается выполнение пяти последовательных посадок без использования реверса тяги 200С и весе не более 130 т. При этом скоростьдвигателей на сухую БВПП при tн начала торможения – не более 150 км/ч.

300СПри tн разрешается выполнение трёх последовательных посадок с использованием реверса тяги двух двигателей. Скорость начала торможения – не более 150 км/ч.

Примечание. 350С продолжительностью более 1 чВыполнение полётов на малых высотах при tн не рекомендуется.

Перед каждым полётом проверять состояние термосвидетелей. В случае выплавления одного термосвидетеля охладить колёса водой.

При 3-х кратном выплавлении одного термосвидетеля или одновременном выплавлении двух (трёх) термосвидетелей вылет запрещается.

2.36. УСТРАНЕНИЕ БОКОВЫХ ОТКЛОНЕНИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

До достижения ВПР после установления контакта с наземными ориентирами оценить величину бокового уклонения самолёта от оси ВПП и направление вектора путевой скорости.

Величину бокового уклонения оценить визуально по огням системы посадки:

– световой горизонт № 1 ОВИ (ближайший к БПРМ), полуразмах 42 м (для системы ОВИ с шестью горизонтами) и 37 или 27 м (для системы ОВИ с пятью горизонтами);

– боковые огни ВПП (уклонение – ширина ВПП);

– боковые огни приближения на КПБ красного цвета (боковое удаление крайних огней от оси ВПП 12-15 м);

– входные огни ВПП (зелёного цвета).

Предельно допустимые отклонения от оси ВПП:

Высота начала манёвра, м 100 80 60

Предельно допустимое боковое уклонение, м 100 70 40

Если боковое уклонение от оси превышает предельно допустимое значение или равно ему, но вектор путевой скорости направлен так, что самолёт удаляется от оси ВПП – немедленно уйти на 2 круг.

Если боковое уклонение находится в допустимых пределах и вектор путевой скорости направлен параллельно оси ВПП или так, что самолёт приближается к оси ВПП, принять решение о выполнении посадки.

Приняв решение о посадке, прекратить пилотирование по командным стрелкам КПП, немедленно начать манёвр по устранению бокового уклонения.

При начале манёвра на высоте 60 м и более выполнить вначале доворот в сторону оси ВПП с креном 10-120, прицеливаясь на четверть ширины ВПП, затем обратный доворот с креном 6-80.

При боковом уклонении на ВПР в пределах боковых огней приближения красного цвета на КПБ (12-15 м) решение о посадке может быть принято без видимости порога ВПП и посадка может быть выполнена без манёвра по устранению бокового уклонения.

2.37. ЗАХОД НА ПОСАДКУ В РЕЖИМЕ ОСП

Заход выполнять согласно схеме данного аэродрома, четвёртый разворот начинать при достижении расчётного КУР или по команде диспетчера.

После выполнения четвёртого разворота методом удвоенной ошибки взять поправку в курс для исправления бокового уклонения.

После выхода на предпосадочную прямую, перед входом в глиссаду выпустить полностью механизацию, сбалансировать самолёт.

В расчётной точке входа в глиссаду перевести самолёт на снижение с вертикальной скоростью, превышающей расчётную на 1-1,5 м/с, до установленной высоты прохода ДПРМ.

На высоте пролёта ДПРМ установить РРД, потребный для выполнения горизонтального полёта, перевести самолёт в горизонтальный полёт до момента пролёта ДПРМ.

При пролёте ДПРМ перевести самолёт на снижение с расчётной вертикальной скоростью для данных условий.

До ВПР принять решение. При необходимости выполнить уход на второй круг до пролёта ВПР.

2.38. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО МЕТОДИКЕ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА

Метод допускается в режиме ручного пилотирования как со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим двигателем, с весом не более 151500 кг.

Скорости выдерживать в соответствии с требованиями РЛЭ.

Погасить скорость до 370 км/ч и на удалении не менее 14 км выпустить шасси.

На удалении не менее 12 км на скорости 330 – 370 км/ч выпустить механизацию 25/300.

Примечание. Выпуск шасси и механизации крыла допускается производить при снижении по глиссаде.

При снижении по глиссаде на скорости 250 – 280 км/ч и на удалении не менее 7 км (высота не менее 350 м) довыпустить закрылки на 430.

Примечание.   При выпуске шасси и механизации снимать нагрузки на штурвале стабилизатором, а при полном

отклонении стабилизатора – с помощью МТЭ.

В процессе до выпуска уменьшить скорость и до пролёта ДПРМ установить её в соответствии с РЛЭ.

После пролёта ДПРМ снижение как обычно.

2.39. ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Введение

Визуальный заход на посадку (ВЗП) – заход на посадку, выполняемый в соответствии с правилами полета по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена, и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами.

Визуальное маневрирование в районе аэродрома при полетах по правилам полетов по приборам (ППП) выполняется:

в дневных условиях и в сумерках при ВЗП;

днем, в сумерках и ночью при заходе на посадку с круга.

Поскольку процесс перехода на визуальный полет происходит на схеме полета по кругу, то такой вид  визуального   захода  называется  CIRCLE–TO–LAND, то есть визуальный заход “с круга”.

Визуальный заход на посадку выполняется:

- с целью  сокращения  до  минимума  времени  полета  в  особых  случаях  (пожар,    возникновение не парируемых

триммерами больших нагрузок на органах управления и др.);

- с целью экономии летного времени, топлива и повышения пропускной способности аэродрома;

- с целью тренировки ЛС;

- на аэродромах, не оборудованных радиотехническими средствами посадки, а также в случае отказа этих средств;

- на аэродромах, где с данным рабочим курсом предусмотрен из-за особенностей рельефа только визуальный заход

(аэропорты Сплит, Даламан и др.).

Поскольку каждый визуальный заход индивидуален, на зарубежных аэродромах как правило не задается схема визуального захода, а лишь определяется зона визуального маневрирования, для которой определяется безопасная минимальная высота пролета препятствий – MINIMUM  DESCENT  ALTITUDE  (HEIGHT)   (MDA (H)) и назначается минимальная дальность видимости.

Некоторые государства для аэродромов, где имеются четко определяемые визуальные ориентиры (и если это целесообразно с эксплуатационной точки зрения), устанавливают конкретные траектории для визуального маневрирования и, как правило,  публикуют  отдельные  карты.   Корпорация Jeppesen  включает такие карты в JAM. В номерном индексе такой карты присутствует цифра “9”. В заголовке на таких картах, как правило, помещается надпись: “CIRCLE-TO-LAND WITH PRESCRIBED FLIGHT TRACKS”  (заход на посадку с круга по предписанным траекториям).

В ряде случаев на карте для визуального маневрирования указываются визуальные ориентиры, используемые для определения линии пути, или другие ориентиры, расположенные вблизи линии пути. И в этой связи навигация осуществляется по визуальным ориентирам, а любая информация, представляемая навигационными средствами, носит консультативный характер.

Поскольку визуальное маневрирование по предписанной линии пути предназначено для тех аэродромов, где конкретные особенности аэродрома гарантируют выполнение схемы захода на посадку, то необходимо, чтобы летные экипажи были знакомы с местностью и надлежащим образом использовали визуальные ориентиры в метеорологических условиях, превышающих эксплутационные минимумы аэродрома, предписанные для конкретной схемы.

На картах для захода на посадку с круга по предписанным траекториям длина конечного участка рассчитана таким образом, чтобы предусмотреть полет в течение 30 с до пересечения порога ВПП при полете на конечном участке захода на посадку с приборной скоростью, указанной в таблице 2.1.

В соответствии с рекомендациями ИКАО предписанные траектории рассчитываются для среднего достигаемого крена на разворотах 25º.

Для выполнения визуального маневрирования в районе аэродрома могут быть допущены командиры воздушных судов (КВС) (летные экипажи), которые прошли соответствующую подготовку и тренировку.

Организация   визуального  захода  на посадку на аэродроме.

Визуальный заход широко используется на зарубежных аэродромах. Как и для полетов по приборам, минимумы для визуального захода на посадку даны для категорий воздушных судов по классификации ИКАО.

Классификация ВС основана на скорости захода на посадку, в 1,3 раза превышающей скорость сваливания ВС в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе, и представлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Кат.

ВС Классификационная скорость ( км / ч ) Максимальная скорость при ВЗП Тип  ВС

А менее 169 185 Ан-2, Ан-28, Л-410, вертолеты

В 169 – 223 250 Як-40, Як-42, Ан-24,  Ан-26, Ан-30, Ан-72,

Ан-74, Ил-114

С 224 – 260 335 Ил-76,  Ан-32

D 261 – 306 380 Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ил-76ТД, Ту-154,

Ту-204, Ан-12, Ан-124

Зона  визуального  маневрирования

в  районе аэродрома.

Зона визуального маневрирования – зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствиями для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными от центра порога каждой ВПП аэродрома, соединенных касательными к этим дугам рис. 2.1.

Численное значение радиуса этих дуг зависит от категории  воздушного судна таблица 2.2.

Рис 2.1.

Таблица 2.2.

Категория ВС Значение радиуса R от порога ВПП (км)

A 3, 12

B 4, 90

С 7, 85

D 9, 79

При наличии препятствий или зон, в которых полеты запрещены, проводится корректировка значений этих радиусов, и это должно быть отражено в сборнике аэронавигационной информации.

Для выполнения ВЗП, экипажем ВС должна быть проведена соответствующая предпосадочная подготовка, которая должна включать:

-  расчет элементов захода на посадку с учетом квалификационных скоростей (таблица 2.1);

-  расчет элементов ВЗП с учетом фактических метеоусловий, действующих радионавигационных средств аэродрома, оборудования ВС и аэронавигационной обстановки;

- расчет элементов ухода на второй круг с учетом препятствий расположенных в районе аэродрома, фактических метеоусловий, посадочных характеристик ВС, а также оборудования ВС и действующих радионавигационных средств аэродрома;

- анализ рельефа местности (в том числе: определение высоты наивысшего препятствия, которое расположено в районе аэродрома; препятствий, которые находятся вдоль расчетной траектории ВЗП, ухода на второй круг и в зоне визуального маневрирования).

Безопасная минимальная  высота  пролета  препятствий  ВЗП.

Минимальная высота пролета препятствий для ВЗП рассчитывается по наивысшему препятствию (естественному или искусственному) в зоне визуального маневрирования.

H min  безоп. Н,  Н преп. max + ВЗП  

где “Н преп. max” –  высота   самого   высокого   препятствия  в  зоне визуального   Н” – запасманеврирования   относительно   превышения  аэродрома, а “ высоты.

Рассчитанное Нмб ВЗП min.значение Нмб ВЗП

Значения Н” и наименьшие возможные значения “Нмб ВЗП min” для категорийзапасов высоты “ ВС приведены в таблице 2.3.

Таблица № 2.3.

Категория ВС Н,  мЗапас  высоты   Наименьшее возможное значение Нмб ВЗП min,  м

А 90 120

В 90 150

C 120 180

D 120 210

Зона ухода на второй круг специально для визуального маневрирования не строится.

Сектор  зоны  визуального маневрирования,  в  котором  полеты  не  разрешены.

С целью уменьшения величины минимальной безопасной высоты пролета препятствия для ВЗП допускается в зоне визуального маневрирования выделять сектор с доминирующим препятствием. Препятствия в этом секторе не учитываются, и полеты в нем не допускаются рис.2.2.

Рис 2.2.

Схема  снижения  и  рекомендованная  схема визуального  захода  на  посадку.

Снижение и заход на посадку по ППП осуществляется с помощью РТС посадки и навигации – РМС, ОСП,  ОПРС,  VOR – DME.

Вход в зону аэродрома осуществляется по схемам STAR или векторением по командам диспетчера.

Для захода на посадку с круга рассчитывается зона визуального маневрирования, в которой определяется минимально безопасная высота пролета препятствий (ОСН/А) согласно к требованиям документа PANS/OPS 8168. По результатам расчетов ОСН/А устанавливается минимальная высота снижения  (MDH/A).

При заходе на посадку с круга полет на начальном и промежуточном этапах захода на посадку выполняется по схеме полетов по приборам или по  траектории, которая дана диспетчером ОВД. Отклонение от схемы захода на посадку по приборам или от траектории, которая задана диспетчером ОВД, разрешается из условий:

-   выдача разрешения на выполнение захода на посадку с круга диспетчером ОВД;

-   установление командиром ВС устойчивого визуального контакта с ВПП (огнями ВПП);

-   нахождение ВС в зоне визуального маневрирования.

Вход в зону визуального маневрирования представляет собой конечный этап захода на посадку по ППП. До выхода на визуальный полет запрещается снижение ниже установленной для полетов по ППП высоты снижения, согласно

PANS/OPS 8168.

Типовые рекомендуемые схемы показаны на рис. 2.3.

Основные элементы рекомендуемой схемы:

а)  Точка начала визуального захода

на посадку (ТН ВЗП) точка, с

которой начинается визуальный

заход после установления

контакта с ВПП.

Высота полета в ТН ВЗП устанавливается не меньше Нмб min или Нмб ВЗП, в зависимости от того, которая величина больше.

б) Высота круга ВЗП (Нкр ВЗП)

высота, на которой  выполняется визуальный

Рис. 2.3.

заход на посадку. Нкр ВЗП устанавливается равной или большей Нмб ВЗП, с округлением до 10 м в большую сторону.

в) Ширина  маршрута  полета  по  кругу  равна  двум  радиусам  разворота:

Vзп2

r =

g * tg

где

Vзп – скорость полета в посадочной конфигурации;

 – средний угол крена при выполнении спаренного разворота.

г)  длина участка прямолинейного полета при визуальном заходе не посадку до начала спаренного разворота

для выхода на посадочную прямую ( S ). На этом участке ВС придается посадочная конфигурация.

д)  высота входа в глиссаду (Нтвг).

ж) удаление от порога ВПП точки входа в глиссаду (Lтвг).

з)  угла наклона глиссады (Jгп).

Элементы  схемы  ВЗП:

Минимум  аэродрома  для  визуального  захода  на  посадку.

Минимум ВЗП – минимально допустимые значения минимальной высоты снижения, видимости и высоты нижней границы облаков, при которых на данном аэродроме разрешается производить визуальный заход на посадку на воздушном судне данного типа.

Высота стабилизации ВС – установленная относительная высота, которая определяется относительно порога ВПП до пролета которой ВС должна быть придана посадочная конфигурация и оно должно быть сбалансировано для выполнения безопасной посадки.

Нст = Нмз = 180м.

Минимальная высота снижения ВЗП (Мдн, Нмс, Мвс) – минимальная относительная высота над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий:

Нмс = Ммб ВЗП

Эта высота устанавливается с округлением до 10 м в сторону увеличения, то есть:

Нмс = Нкр ВЗП

Числовые значения дальности видимости как параметра минимума ВЗП устанавливаются, исходя из условия обеспечения визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с любой точки рекомендуемой схемы визуального захода на посадку.

Высота нижней границы облаков устанавливается для обеспечения гарантированного визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами при полете по рекомендуемой схеме визуального захода на посадку:

Ннго Н= Нмс +

Н = 100 м для воздушных судов категорий C, D.

В таблице 2.4. приведены стандартные значения минимумов ВЗП.

Таблица  2.4.

Категория Минимумы визуального захода

ВС Нмс (м) Lвид (м) Ннго (м)

А 120 1500 170

В 150 1600 200

С 180 2400 280

D 210 3600 310

Публикация информации о ВЗП.

Зона визуального маневрирования, рекомендуемая схема ВЗП, минимумы визуального захода на посадку должны указываться в “Инструкции по производству полетов” на конкретном аэродроме.

Если в зоне визуального маневрирования выделяется сектор, где полет по кругу не разрешен, он также указывается в инструкции.

С внедрением ВЗП в отечественную практику эта информация будет отражена в сборниках АНИ и АИП.

Для выполнения ВЗП  КВС (экипаж) должен знать размеры зоны визуального маневрирования на данном аэродроме, минимальную допустимую высоту снижения (высоту полета по кругу), минимумы ВЗП и иметь четкую программу действий по маневрированию до выхода на предпосадочную прямую, а также порядок ухода на второй круг с любой точки визуального маневрирования при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.

Методика   выполнения   визуального  захода   на   посадку.

Пилотирование при визуальном заходе на посадку.

В общем случае визуальному заходу на посадку предшествует этап полета по приборам.

При выполнении ВЗП экипажу ВС снижение ниже МБВ (MSA) разрешается из условий:

высота облаков больше значения МБВ (MSA) в районе аэродрома;

скорость ВС 460 км/ч или меньше;

возможности удерживания в поле зрения препятствий, которые расположены вдоль расчетной траектории визуального захода на посадку;

возможности обхода препятствий, которые расположены вдоль расчетной траектории ВЗП на безопасном удалении от них;

постоянного удерживания в поле зрения КВС (членом экипажа, если это определено технологией работы экипажа) взлетно-посадочной полосы (ВПП) и ее окружения; или

наличия (при выполнении полета днем или в сумерках) метеорологической дальности видимости:

а)  не менее 5 км при высоте полета 3050 м (10000 фт) или ниже;

б)  не менее 8 км при высоте полета выше 3050 м (10000 фт).

Предварительное решение о возможности выполнения ВЗП  КВС принимает в процессе предпосадочной подготовки с учетом анализа обстановки на аэродроме и фактической погоды.

Снижение с эшелона осуществляется по схемам STAR или векторением до точки начала ВЗП (Нтн ВЗП).

На этом этапе воздушному судну создается конфигурация для захода на посадку: шасси выпущено, .механизация 25/30

При принятии решения о визуальном заходе на посадку (с подтверждением службы УВД) полет осуществляется в зоне визуального маневрирования по рекомендованным схемам визуального захода (полет по кругу). Как правило, жёсткая схема визуального захода на посадку не устанавливается. В общем случае, визуальный полёт в зоне визуального маневрирования выполняется на высоте полёта по кругу, не менее Нмс конкретного аэродрома, выполнением кругового манёвра.

На высоте ТН ВЗП, если не установлен визуальный контакт с ВПП и (или) её ориентирами, перевести самолёт в ГП до установления надёжного визуального контакта с ВПП и её ориентирами.

При установлении надёжного визуального контакта доложить диспетчеру: «Полосу вижу, захожу визуально», получить разрешение на выполнение визуального захода на посадку.

Пилотирование осуществляет КВС при постоянном визуальном контакте с ВПП и (или) её ориентирами.

При выполнения захода на посадку с круга КВС должен немедленно начать маневр ухода на второй круг, если:

-   ВС попало в метеорологические условия, которые не позволяют удерживать безпрерывный визуальный контакт с ВПП и/или огнями ВПП и ее окружения;

-  возникла особая ситуация в полете или ВС резко попало в метеоусловия (турбулентность воздуха, сдвиг ветра и т.д.), которые не позволяют удерживать безопасную высоту полета или не позволяют должным образом сбалансировать ВС и/или создать ему посадочную конфигурацию;

- до пролета высоты стабилизации ВС не создана посадочная конфигурация или оно не было сбалансировано для выполнения безопасной посадки;

- дальнейшая траектория полета не гарантирует безопасное продолжение захода на посадку и/или безопасную посадку ВС.

Уход на второй круг при этом выполняется, как правило, в направлении до ВПП (если не предусмотрены другие действия) с набором минимальной безопасной высоты полета в районе аэродрома (МБВ/MSA), с дальнейшим докладом диспетчеру ОВД и выводом ВС на линию пути согласно схемы ухода на второй круг или схемы взлета, которые установлены для полетов по ППП.

Маневрирование осуществлять с кренами не более 300.

До начала разворота в направлении ВПП предполагаемой посадки на высоте не ниже минимальной высоты снижения:

– выпустить закрылки в положение 430;

– установить скорость снижения по глиссаде;

– выполнить карту проверки «Перед входом в глиссаду».

Разворот на посадочный курс выполнять со снижением с вертикальной скоростью не более 5 м/с до высоты входа в глиссаду. Рекомендуемый крен при развороте на посадочный курс 200, но не более 300. Высота входа в глиссаду должна быть не менее 100 м.

Внимание! При выполнении разворота на посадочный курс возможно и допускается срабатывание сигнализации

предельных кренов.

При довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой) доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить разрешение. После выхода на посадочный курс оценить положение самолёта относительно ВПП. Если положение самолёта посадочное – установить режим 30. снижения с

Особенностями ВЗП по сравнению с действующими в ГА правилами полетов по ПВП и ППП являются:

1. Пилотирование в зоне визуального маневрирования на установленной высоте, что гарантирует безопасность. Задача экипажа – выдерживать эту высоту и сохранять постоянный контакт с ВПП или ее ориентирами, то есть перед экипажем не ставится задача выдерживания установленных интервалов между ВС и обхода искусственных препятствий.

2. Высота нижней границы облаков как параметр минимума визуального захода на посадку на данном аэродроме не является контролируемым со стороны экипажа параметром. При потере визуального контакта с ВПП или ее ориентирами экипаж обязан начать уход на второй круг в сторону ВПП с набором высоты и выходом на схему ухода на второй круг по приборам.

3. Разворот на посадочный курс ВПП со снижением означает уход с высоты круга ВЗП (Нкр ВЗП) или с опубликованной минимальной высоты снижения (Нмс ВЗП, МДН), что предполагает визуально наблюдение начала ВПП и прохождение контрольного препятствия в зоне визуального маневрирования, определяющего значение Нкр ВЗП (Нмс ВЗП, МДН).

4. Для визуального захода неприменимо понятие высоты принятия решения. В любой момент полета по кругу КВС, наблюдая ВПП и ее ориентиры, оценивает возможность продолжения визуального захода (подтверждение ранее принятого решения), в том числе после выхода на посадочный курс, и при посадочном положении приступает к снижению по глиссаде с целью посадки.

Распределение  обязанностей  в  экипаже  при  ВЗП.

Визуальный заход на посадку с точки начала ВЗП выполняет только КВС.

Командир ВС:

- пилотирует ВС или контролирует полет по приборам, если по его команде полет осуществляет

второй пилот,

на этапе снижения и захода на посадку по приборам;

- принимает решение о выполнении ВЗП;

- ведет радиосвязь;

- пилотирует ВС в зоне визуального маневрирования;

- прекращает ВЗП по потере визуального контакта с ВПП или ее ориентирами, сообщает об этом

экипажу и службе УВД, выполняет маневр по уходу на второй круг;

- выполняет посадку.

Командир ВС несет ответственность:

- выдерживание схемы снижения  та захода на посадку по приборам до начала выполнения захода на

посадку с круга;

- выдерживания траектории полета, которая задана диспетчером ОВД (в случае радиолокационного

наведения);

- выдерживание минимальной высоты снижения (MDH/A) в зоне визуального маневрирования и

МБВ/MSA за ее пределами;

- своевременно начать уход на второй круг;

- достоверность информации, которую он передает диспетчеру ОВД.

Второй пилот:

- пилотирует ВС по приборам (по команде КВС) на этапе снижения до точки ВЗП;

- контролирует полет в зоне визуального маневрирования по приборам,   обращая   особое   внимание

на выдерживание установленной для данного аэродрома минимальной высоты снижения, скорости

и углов крена;

- помогает КВС при необходимости (например, при правом круге), информируя его о расположении

ВПП;

- при выполнении разворота на посадочный курс при горящем табло сигнализации предельных кренов

второй пилот сообщает КВС о достижении крена 300.

Штурман:

- контролирует высоту, скорость полета и, по возможности местоположение ВС относительно ВПП.

Бортинженер:

- выполняет операции по выпуску шасси и механизации.

Бортрадист:

- контролирует ведение связи.

Взаимодействие экипажа и службы ОВД при ВЗП.

Этап снижения и захода на посадку по ППП осуществляется под руководством службы ОВД по установленным или задаваемым траекториям.

Служба ОВД дает разрешение экипажу на снижение для входа в зону визуального маневрирования с целью визуального захода на посадку при метеоусловиях не хуже установленных на данном аэродроме минимумов визуального захода.

При установлении экипажем визуального контакта с ВПП и принятии решения о визуальном заходе на посадку, экипаж должен получить подтверждение (разрешение) службы движения на выполнение визуального захода на посадку.

Служба движения с точки начала визуального захода на посадку не несет ответственности за выполнение визуального захода на посадку. Однако разрешение на выполнение ВЗП означает, что при выполнении визуального захода в пределах установленной зоны визуального маневрирования будут соблюдены безопасные интервалы между самолетом, выполняющим ВЗП, и самолетами, выполняющими взлет и посадку по ППП.

С точки начала ВЗП ответственность за исход полета ложится только на КВС.

При принятии командиром ВС решения об уходе на второй круг, служба ОВД оказывает помощь экипажу при выходе на установленную схему ухода на второй круг по приборам.

Фразеология радиообмена при выполнении визуального маневрирования в районе аэродрома.

If a visual approach can be initiated

promptly Экипаж готов выполнить

визуальный заход

P  REQUEST VISUAL APPROACH

- Э  ПРОШУ ВИЗУАЛЬНЫЙ

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

-

C  CLEARED VISUAL APPROACH

RUNWAY (number)

- Д  РАЗРЕШАЮ ВИЗУАЛЬНЫЙ

ЗАХОД НА ВПП (номер)

-

C  STAND BY FOR VISUAL

APPROACH RUNWAY (number)                           Д  ОЖИДАЙТЕ ВИЗУАЛЬНЫЙ

ЗАХОД НА ВПП (номер)

-  (reason)                                                                   -   (причина)

or

EXPECT VISUAL APPROACH

RUNWAY (number)

C  STAND BY FOR VISUAL

APPROACH CLEARANCE

- Д   ОЖИДАЙТЕ РАЗРЕШЕНИЕ

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД

C VISUAL APPROACH NOT

AVAILABLE DUE TO (reason)

-  (alternative instructions)                                                                     Д  ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ ИЗ-ЗА (причина)

(другие указания)

If a visual approach is intended Экипаж рассчитывает выполнить визуальный заход

P  REQUEST VECTORS FOR

VISUAL APPROACH

- Э   ПРОШУ ВЕКТОРЕНИЕ ДЛЯ

ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА

-

C  VECTORING FOR VISUAL

APPROACH RUNWAY (number)

- Д   ВЕКТОРЕНИЕ ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОГО

ЗАХОДА НА

-     ВПП (номер)

C   REPORT RЕАDY FOR VISUAL

APPROACH

- Д   ДОЛОЖИТЕ ГОТОВНОСТЬ К

ВЫПОЛНЕНИЮ ВИЗУАЛЬНОГО

ЗАХОДА

-

P  READY FOR VISUAL APPROACH

- Э    ГОТОВ К ВЫПОЛНЕНИЮ

ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА

-

C REPORT AERODROMЕ/FIELD/RUNWAY IN

-   SIGHT Д   ДОЛОЖИТЕ КОГДА УВИДИТЕ

АЭРОДРОМ (ВПП)

-

С  REPORT VISUAL                                           Д   ДОЛОЖИТЕ КОГДА УВИДИТЕ

ЗЕМЛЮ

If a circling approach can be initiated

promptly Экипаж готов выполнить заход на

посадку с круга

P  REQUEST CIRCLING APPROACH Э   ПРОШУ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

С КРУГА

C  CLEARED (type of approach) RUNWAY (number)

FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number) Д   РАЗРЕШАЮ (тип захода на посадку)

ВПП (номер), ЗАТЕМ ВЫПОЛНЯЙТЕ

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С КРУГА НА

ВПП (номер)

If ATS offers a visual approach Диспетчер предлагает экипажу

выполнение визуального захода на

посадку

C  CAN YOU ACCEPT A VISUAL

APPROACH RUNWAY (number)? Д   ВЫ ГОТОВЫ ВЫПОЛНИТЬ

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ?

-    or                                                                     -

ARE YOU READY FOR VISUAL

APPROACH RUNWAY (number)?

P  AFFIRM

оr

-    NEGATIVE, REQUEST ILS APPROACH Э   ГОТОВ

или

-    НЕ ГОТОВ, ПРОШУ ЗАХОД ПО ИЛС.

Delegation of the obligation to provide

separation to the pilot Делегирование обязанностей по

выдерживанию интервала экипажу ВС

C  TRAFFIC (clock position, distance,

direction, type of aircraft, intentions

- and other relevant information). Д   БОРТ  (местоположение по часовому

часовому циферблату,

-     расстояние, направление движения,

тип ВС, другая информация)

C  REPORT TRAFFIC IN SIGHT Д   ДОЛОЖИТЕ, КОГДА УВИДИТЕ БОРТ

оr или

-   DO YOU HAVE TRAFFIC IN SIGHT? ВЫ НАБЛЮДАЕТЕ БОРТ ?

Delegation of the obligation to provide

separation to the pilot Делегирование обязанностей по

выдерживанию интервала экипажу ВС

P  TRAFFIC IN SIGHT (NEGATIVE CONTACT) Э   БОРТ НАБЛЮДАЮ (НЕ НАБЛЮДАЮ)

C   NUMBER (figures) FOLLOW (type of aircraft) (position)

MAINTAIN

-     OWN SEPARATION                                           Д   НОМЕР (очередность на посадку),

СЛЕДУЙТЕ ЗА (тип ВС), (местоположе-

ние), ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ИНТЕРВАЛ

САМОСТОЯТЕЛЬНО

оr или

MAINTAIN OWN (VISUAL) SEPARATION FROM  (type of

aircraft) ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ИНТЕРВАЛ

САМОСТОЯТЕЛЬНО (ВИЗУАЛЬНО) С

(тип ВС)

Передача информации ВС о турбулентности в следе.

C   CAUTION, WAKE TURBULENCE

(VORTEX WAKE) Д  ОСТОРОЖНО, ВОЗМОЖНА

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ В СЛЕДЕ

При необходимости экипажу ВС дается рекомендация о выдерживании

необходимого (увеличенного) интервала.

C   THE RECOMMENDED SPACING IS (number)

KILOMETRES (MILES) Д   РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ИНТЕРВАЛ

(расстояние) КИЛОМЕТРОВ (МИЛЬ)

2.40. ПОЛЕТЫ НОЧЬЮ

При предполетном осмотре дополнительно:

– проверить исправность АНО, габаритных огней, маяка, фар, светотехнической арматуры кабины;

– включить и отрегулировать яркость освещения приборов;

Примечание. Если освещение приборов недостаточно, необходимо добавить яркость реостатами, находящимися в

кабине штурмана.

– убедиться в исправности световых табло;

– проверить работу фар в рулежном и посадочном режимах.

Перед запуском включить АНО и маяк, начало запуска обозначить включением и выключением АНО.

Перед выруливанием включить габаритные огни.

Начало руления – включить фары, рулить с рулежным светом, непрерывная работа фар на земле в посадочном режиме не более 5 мин.

Взлет выполнять с фарами в режиме ПОСАДКА, взлет аналогичен взлету днем.

Направление разбега при включенных фарах выдерживать по осевой линии, при выключенных фарах – по боковым огням ВПП.

После отрыва от ВПП пилотировать самолёт, ориентируясь по огням ВПП, указателю курса, авиагоризонтам, указателю скорости и вариометру. Перед проходом пограничных огней ВПП полностью перейти к пилотированию по приборам.

На высоте 50 м, а при наличии облачности – до входа в неё, подать команду на уборку и выключение фар.

Порядок уборки и выпуска шасси и механизации такой же как и днём.

При входе в глиссаду – фары выпустить. Включение фар на Н = 150-100 м. После выхода из облаков: сначала крыльевые, затем фюзеляжные, если при включении фар создаётся световой экран, использовать только крыльевые фары.

Посадка как днем.

В конце пробега фары на РУЛЕЖНОЕ, включить габаритные огни.

На стоянке до выключения двигателей выключить фары и маяк, после выключения двигателей – АНО и габаритные огни.

Если после выключения двигателей будет буксировка, АНО и габаритные огни выключить по окончании буксировки.

2.41. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Условия обледенения: температура +5° и ниже при наличии облачности, тумана, дождя, мороси или снегопада.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.  Убедитесь в отсутствии льда на поверхности самолёта. Взлёт на обледеневшем самолёте

запрещается.

ВЗЛЁТ И НАБОР ВЫСОТЫ

После запуска двигателей второй пилот включает обогрев двигателей и стекла в СЛАБО.

Перед выруливанием со стоянки на исполнительный второй пилот  переключает обогрев ППД в положение РУЧНОЕ с последующим периодическим выключением и включением с интервалом 5 мин. Обязательное включение обогрева ППД произвести не менее чем за 5 мин до начала разбега.

На исполнительном – ПОС стекол – в положение СИЛЬНО (через 5 – 7 мин после СЛАБО).

После взлёта при переводе самолёта в набор высоты подать команду второй пилот включить обогрев крыла (при отключенном отборе воздуха) и хвостового оперения (в положение НИЖЕ – 20).

Внимание!

1. На высотах более 10000 м ПОС предкрылков и оперения включать лишь при попадании в условия фактического обледенения.

2. Независимо  от  интенсивности обледенения и температуры на¬ружного воздуха обогрев хвос¬тового оперения включать в НИЖЕ–200. В случае отказа перевести переключатель в положение ВЫШЕ–200 и принять меры по выходу из зоны обледенения.

Бортовой инженер включить отбор воздуха после перевода двигате¬лей на режим НОМИНАЛ, проверить по приборам и сигналам работоспособность ПОС крыла и оперения.

Примечание. После взлёта отбор воздуха в ПОС крыла на взлётном РРД разрешается производить до высоты 3000 м,

на остальных высотах – только в случае крайней необходимости.

Через 5-10 мин после выхода из зоны обледенения, убедившись в отсутствии льда на обогреваемых поверхностях, выключить ПОС крыла, хвостового оперения и двигателей, а стекла в СЛАБО.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1.Экипаж обязан принять меры к выходу из зоны обледенения в следующих случаях:

– при интенсивности обледенения более 2 мм/мин (по указателю ЛЕД ИСО);

– при ТНВ ниже – 150С;

– при отказах ПОС самолёта или ПОС двигателей;

– при отказе двух двигателей.

2. Допустимое время полёта в условиях обледенения – не более 15 мин.

3. Запоздалое включение ПОС недопустимо.

При полете в условиях обледенения контролировать ПОС с помощью сигнализации на ПУ второй пилот и визуально.

СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА

Снижение, заход и посадка выполнять с включенной ПОС, при n2 не менее 64%. Отбор воздуха от двигателей не выключать.

Снижение с заданного эшелона до Н = 4000 м как при обычном снижении.

Снижение с Н = 4000 м до высоты круга выполнять на скорости не более 500 км/ч, а после высоты круга постепенно уменьшать  скорость до 400 км/ч. Для повышения эффективности ПОС крыла и двигателей снижение выполнять при РРД не менее 75 %.

Перед заходом на посадку (до выполнения третьего разворота) второй пилот  проверить исправность ПОС хвостового оперения по зеленым лампам и отсутствию сигнализации ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ, а БО осмотреть стабилизатор.

ЗАХОД И ПОСАДКА В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

При исправной работе ПОС крыла и оперения, при полной уверенности в отсутствии льда на обогреваемых поверхностях выполняется как обычно.

Уход на 2 круг с высоты не менее 20 м с включенной ПОС – полет по кругу без уборки шасси и механизации, отбор воздуха не выключать.

При отказавшей ПОС крыла (ПОС хвостового оперения исправна) заход и посадку выполнять как обычно, но с увеличением скорости пересечения порога ВПП (снижения по глиссаде) на 10-15 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1. Полет более 5 мин с интенсивностью до 1 мм/мин с закрылками 43° и предкрылками 25° запрещается.

2. В условиях обледенения с интенсивностью более 1 мм/мин посадку выполнять с механизацией 14/30°.

3. В случае отказа сигнализатора-интенсиметра обледенения посадку в условиях обледенения производить в

конфигурации 14/30.

При неисправной работе ПОС хвостового оперения или при наличии льда на стабилизаторе (или экипаж не уверен в отсутствии льда) посадку выполнять с механизацией nу14/30°. Пилотировать самолет не допуская изменения >0,3 и скольжения более 1D шарика. Скорость предпосадочного планирования в зависимости от веса выдерживать:

G, т       100     110     120     130    140

V км/ч    240    250     260     270    280

Скорость касания на 20-25 км/ч меньше скорости планирования. Полет по кругу производить с выпущенным шасси и механизацией 14/30° на скорости 320-340 км/ч.

В конце пробега на скорости 80 км/ч второй пилот выключить ПОС оперения и крыла, стекла в СЛАБО.

Руление на стоянку с выпущенной механизацией, обогрев ППД в АВТОМАТ.

На стоянке убедиться в отсутствии льда, убрать механизацию.

Перед выключением двигателей второй пилот выключить ПОС двигателей и стекол.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1. Включение обогрева двигателей в условиях облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси производить при Тнв+8°С и ниже. Запоздалое включение ПОС двигателя не допустимо, т. к. воз¬можно попадание льда в двигатель.

2. Полёты в условиях обледенения разрешаются при:

– ТНВ не ниже –150С;

– при интенсивности обледенения не выше 2 мм/мин (по указателю ЛЁД сигнализатора-

интенсиметра).

2.42. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И В ЗОНАХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Вход в мощную кучевую облачность запрещается.

ПРИ ПОПАДАНИИ 0,5)NYВ ЗОНУ СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ (

Действия:

– выключить САУ, выполнять полет на приборный скорости, равной G + 300;

– не производить набор Н в зоне сильной турбулентности (набор Н – заблаговременно);

– для выхода из зоны изменить направление и Н по согласованию с органом УВД;

– курс изменять плавно, без резких движений рулями, не допускать крен более 15°;

– не производить развороты с набором Н;

– не стремиться к точному выдерживанию режима по Н и скорости. Пилотировать по среднему показанию АГД, действуя рулями только для предотвращения значительных отклонений от заданного режима;

– при резком броске и увеличении Н полета, вызванном восходящим потоком большой протяженности, с одновременным уменьшением угла тангажа, удержать самолет в исходном режиме по углу атаки, не препятствуя подъему и не переводя самолет в режим еще большего уменьшения тангажа. Внимательно следить за М и Vпр ;

– при интенсивном снижении (нисходящий поток) удержать самолет в исходном режиме по углу атаки, не препятствуя снижению путем перевода самолета на кабрирование, следить за скоростью, не допуская большого отклонения от скорости исходного режима;

– nупилотирование в условиях слабой и умеренной турбулентности (<0,5) сложности не представляет.

ПОЛЕТ ВБЛИЗИ ЗОН ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Действия:

– режимы те же (V = G + 300), включить РЛС-Н в режим ГОРЫ-ГРОЗЫ определить расстояние между очагами;

– при приближении к границам очага на 25-30 км во избежание поражения выключить связную радиостанцию;

– если в полете встретится фронт с очагами гроз, пересекать его только при визуальном пилотировании в месте, где расстояние между очагами на экране не менее 50 км. Во всех остальных случаях обходить зоны на расстоянии не менее 15 км по экрану РЛС.

– при визуальном полете, когда на данном эшелоне в зоне фронта расположены отдельные вершины дождевых облаков, обход разрешается на удалении не менее 10 км. Пересекать зону над облачностью разрешается с превышением не ниже 500 м, а Н полета – не более максимально допустимой для данного веса самолета;

– в случае неисправности радиолокатора пересечение грозового фронта и полет над облаками разрешается только днем при визуальном пилотировании;

– при невозможности обхода зоны, возвратиться на свой аэродром или произвести посадку на ближайшем аэродроме.

2.43. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОГОРЬЯ

А. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

В горной местности полет на малых высотах выполнять только в ПМУ.

Взлётная масса определяется из условия безопасного завершения взлёта в конфигурации 14/300 при одном неработающем двигателе.

Допустимый посадочный вес определять, учитывая условие ограничения максимально допустимой скорости касания 280 км/ч  по прочности пневматиков колес.

При выполнении взлёта, посадки, а также при полёте на малых высотах в условиях высокогорья из-за значительной турбулентности атмосферы могут наблюдаться колебания скорости 20 км/ч.по указателю до

Эксплуатация высотомерного оборудования производится с учётом особенностей значений давления на уровне аэродрома.

Если давление аэродрома ниже минимального значения давления на шкалах давления барометрических приборов и на футомере, экипаж обязан:

– перед вылетом на шкалах барометрических высотомеров и на футомере установить давление, приведённое к уровню моря (QNH). На высотомерах будет индицироваться высота аэродрома относительно уровня моря;

– при снижении, на эшелоне перехода, в горизонтальном полёте на шкалах барометрических высотомеров и на футомере установить давление аэродрома, приведённое к уровню моря (QNH). В этом случае после касания самолёта ВПП на высотомерах будет индицироваться высота аэродрома относительно уровня моря.

Контроль за значением истинной текущей высоты полёта на взлёте и при заходе на посадку до входа в глиссаду осуществлять по указателю радиовысотомера.

При подготовке к взлёту, если давление аэродрома вылета ниже 650 мм.рт.ст., второй пилот обязан установить на командных приборах регуляторов давления по шкалам «Начало герметизации» давление аэродрома вылета. Выставленное давление начала герметизации остаётся неизменным до начала снижения.

Взлёт

Взлёт и набор Н выполняется как обычно с учётом следующих особенностей:

– если вблизи аэродрома по курсу взлёта имеются препятствия, набор Н и манёвр для их преодоления выполнять с выпущенной механизацией крыла на скорости не менее безопасной скорости взлёта V2;

– закрылки и предкрылки убирать после набора высоты 120 м над препятствиями, выдерживая соответствующие скорости.

Посадка

Заход на посадку и посадку при всех работающих двигателях и с одним отказавшим выполнять согласно указаний для обычных условий с учётом особенностей:

– при заходе на посадку строго выдерживать рекомендованные скорости;

– после касания ВПП колесами основных опор включить реверс внешних, выпустить тормозные щитки, опустить переднюю опору и применить тормоза. При достаточной длине ВПП тормоза использовать умеренно. При ограниченной ВПП применять интенсивное торможение;

– уход на 2-й круг с Н не ниже 50 м.

Особенности выполнения полёта

Количественное влияние условий взлёта можно оценить по зависимостям:

– var Р на 10 var Lпотр ВПП на 4 %;мм. рт. ст.

– var Т на 100 var Lпотр ВПП на 15 %;от стандарта

– var Gвзл на var Lпотр ВПП на 18 %;10 т

– var скорости var Lпотр ВПП на 1 %;встречного ветра на 1 м/с

– var скорости var Lпотр ВПП на 2 %.попутного ветра на 1м/с

Малая скорость набора высоты (учитывать при преодолении препятствий).

При попадании в сдвиг ветра с эффективным проваливанием увеличить угол атаки вплоть до срабатывания РИ-65.

При попадании в сдвиг ветра с эффективным подбрасыванием рекомендуется не изменять крутизну траектории набора высоты.

Большая нагрузка на пневматики колёс шасси за счёт повышенных путевых скоростей отрыва и касания.

Значительная просадка при уборке механизации крыла.

Для исключения колебаний скорости при выпуске механизации, вызванных снижением располагаемой тяги двигателей, рекомендуется её поэтапный выпуск: 14/15, 25/30, 25/43.

После включения реверса и выпуска спойлеров и тормозных щитков полностью обжать тормоза.

После интенсивного торможения на стоянке охладить колёса водой.

2.44. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ СДВИГА ВЕТРА

Сдвиг ветра – изменение скорости и (или) направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Сдвиг ветра может вызвать быстрое изменение приборной скорости полёта.

Уменьшение встречной составляющей скорости ветра или появление и увеличение её попутной составляющей (сдвиг ветра попутного направления) приводят к уменьшению приборной скорости и искривлению траектории вниз.

Уменьшение попутной составляющей скорости ветра или появление и увеличение её встречной составляющей (сдвиг ветра встречного направления) приводят к увеличению приборной скорости и искривлению траектории вверх.

Указанные явления могут усиливаться или ослабляться дополнительным воздействием восходящих или нисходящих потоков.

ВЗЛЁТ

Основные признаки попадания в условия сдвига ветра на взлёте:

– изменение, по сравнению с обычным, темпа роста скорости на разбеге;

– изменение, по сравнению с обычным, темпа роста приборной скорости набора высоты на воздушном участке взлёта.

ВЗЛЁТ ПРИ НАЛИЧИИ ИНФОРМАЦИИ О СДВИГЕ ВЕТРА

При наличии прогноза о сдвиге ветра на взлёте оценить его интенсивность и направление, принять решение о взлёте.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Взлёт при сильном и очень сильном сдвиге ветра (4 м/с и более на 30 м высоты) запрещается.

Взлёт выполнять, по возможности, с наименьшими из рекомендованных углов отклонения закрылков и предкрылков, исходя из располагаемой длины ВПП.

Взлёт произвести при полной взлётной тяге двигателей, использовать полную длину ВПП или наиболее длинную ВПП.

На разбеге внимательно следить за ростом приборной скорости и в случае неприемлемого замедления или прекращения её роста до достижения скорости V1 – взлёт прекратить.

Подъём передней опоры и первоначальный набор высоты производить на скорости, на 10-15 км/ч больше расчётной.

После отрыва самолёта от ВПП выдерживать такое положение самолёта по тангажу, которое требуется в обычных условиях при начальном наборе высоты со всеми работающими двигателями. Для поддержания положительной скороподъёмности пилотировать самолёт на скорости не менее V2.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Уменьшение угла тангажа с целью увеличения приборной скорости не позволяет полностью

использовать максимальную скороподъёмность, поэтому увеличение приборной скорости путём

плавного уменьшения угла тангажа производить после набора высоты, обеспечивающей пролёт

препятствий.

Уборку механизации крыла производить только после выхода из зоны сдвига ветра на скорости, рекомендованной РЛЭ.

ВЗЛЁТ ПРИ ОТСУТСТВИИ ИНФОРМАЦИИ О СДВИГЕ ВЕТРА

В случае попадания на разбеге в условия сдвига ветра с неприемлемым замедлением или прекращением роста приборной скорости до достижения скорости V1 – взлёт прекратить.

При обнаружении сдвига ветра после достижения скорости V1 подъём передней опоры производить на скорости, на 10-15 км/ч больше расчётной, используя при необходимости всю располагаемую длину ВПП. Если взлёт производится с уменьшенной тягой, немедленно перевести двигатели на взлётный режим.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Основные признаки попадания в условия сдвига ветра при заходе на посадку:

– изменение приборной и (или) вертикальной скорости снижения, для парирования которой требуется ряд последовательных увеличений или уменьшений режима работы двигателей;

– быстрое изменение установившегося соотношения между воздушной и путевой скоростями.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ НАЛИЧИИ ИНФОРМАЦИИ О СДВИГЕ ВЕТРА

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При прогнозируемых сильном или очень сильном сдвигах ветра (4 м/с и более на 30 м высоты) заход

на посадку запрещается. Уйти на запасной аэродром.

Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации: закрылки 300, предкрылки 250 при условии достаточности потребной длины ВПП.

При прогнозируемом умеренном сдвиге ветра попутного направления вдоль глиссады снижения увеличить начальную (исходную) скорость захода на посадку на 15-20 км/ч.

При прогнозируемом умеренном сдвиге ветра встречного направления вдоль глиссады снижения заход на посадку и посадку выполнять на скорости, рекомендованной для обычных условий.

Заход на посадку выполнять без использования автомата тяги.

При уменьшении приборной скорости и (или) увеличении вертикальной скорости снижения немедленно увеличить режим работы двигателей. По мере восстановления приборной скорости, вертикальной скорости снижения и положения самолёта на глиссаде плавно уменьшить режим работы двигателей.

Путём ряда последовательных увеличений режима работы двигателей и, при необходимости, уменьшений режима выдерживать параметры снижения по глиссаде.

При увеличении приборной скорости и (или) уменьшения вертикальной скорости снижения уменьшить режим работы двигателей. По мере восстановления приборной скорости, вертикальной скорости снижения и положения самолёта на глиссаде плавно увеличить режим работы двигателей.

Путём ряда последовательных уменьшений режима работы двигателей и, при необходимости, увеличений режима выдерживать параметры снижения по глиссаде.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ ОТСУТСТВИИ ИНФОРМАЦИИ О СДВИГЕ ВЕТРА

При обнаружении внезапного уменьшения приборной скорости и (или) увеличения вертикальной скорости снижения действовать согласно п.(1) пп.4, 5.

При обнаружении внезапного увеличения приборной скорости и (или) уменьшения вертикальной скорости снижения действовать согласно п.(1) пп.4, 6.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

Уйти на второй круг с использованием взлётного режима и принять решение о посадке на запасном аэродроме, если:

– для парирования внезапного уменьшения приборной скорости и (или) увеличения вертикальной скорости снижения при заходе на посадку требуется номинальный или более номинального режим работы двигателей;

– после пролёта ДПРМ вертикальная скорость снижения превышает расчётную на 3 м/с и более;

– при пролёте 1БПРМ отклонения самолёта от заданной траектории полёта по глиссаде превышают точку на приборе НПП;

– самолёт попал в условия сдвига ветра на участке после пролёта БПРМ до минимальной высоты ухода на второй круг.

Уход на второй круг выполнять, при необходимости, с использованием рекомендаций «Взлёт при наличии информации о сдвиге ветра».

2.45. ПОЛЕТЫ С ВПП, ПОКРЫТЫХ АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ

Межд. код

SNOWTAM Состояние поверхности ВПП Ориентировочный

Коэффт. сцепления

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 Чисто и сухо

Влажно

Мокро и отдельные участки стоячей воды

Иней или изморось (толщина слоя менее 1 мм)

Сухой снег

Мокрый снег

Слякоть

Лёд

Уплотнённый или укатанный снег

Мокрый снег с неровной поверхностью > 0,6

0,55

0,45

0,35

0,35

0,3

0,3

менее 0,3

0,4

0,4

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СОСТОЯНИЮ ВПП

Взлёт и посадка самолёта запрещаются, если:

– коэффициент сцепления на ВПП менее 0,3;

– ВПП покрыта слоем сухого или мокрого снега толщиной более 12 мм;

– ВПП покрыта слоем воды более 10 мм;

– ВПП покрыта слоем льда.

ОГРАНИЧЕНИЯ БОКОВОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ВЕТРА НА ВЗЛЁТЕ И ПОСАДКЕ

По коэффициенту сцепления

Коэффициент сцепления 0,55   0,5 < 0,55  0,4 < 0,5  0,3 < 0,4

Величина боковой составляющей ветра, м/с 15* 12 10 7

* При отсутствии попутной составляющей.

По толщине слоя осадков независимо от значения замеренного коэффициента сцепления

Состояние поверхности ВПП Сухой снег Мокрый снег Вода (сильный дождь)

Толщина слоя на ВПП, мм до 12 до 12 до 10

Мах доп боковая составляющая

скорости ветра, м/с 7 4 4

Примечание. Толщина слоя атмосферных осадков – осреднённая по всей площади ВПП толщина слоя осадков в мм,

определённая в соответствии с НАС ГА.

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТА

На рулении

Для уменьшения скорости руления и остановки самолёта применять плавное и постоянное обжатие тормозных педалей.

На разворотах допускается применение асимметричной тяги двигателей.

К остановке самолёта приступать на расстоянии 50-60 м до намеченного места.

На взлёте

В случае страгивания самолёта при выводе двигателей на взлётный режим, отпустить тормоза колёс и в процессе разбега плавно вывести двигатели на взлётный режим.

В случае прекращения взлёта использовать тормоза колёс, спойлеры, тормозные щитки, реверс.

Если выдержать направление движения отклонением педалей не удаётся, уменьшить режим реверса (вплоть до МГ) того двигателя, в сторону которого разворачивается самолёт. По мере парирования тенденции самолёта к отклонению от оси ВПП, увеличивать режим реверса этого двигателя.

На посадке

Сразу после касания полосы колёсами основных опор шасси включить реверс тяги внешних двигателей, выпустить спойлеры и тормозные щитки. Тормоза колёс использовать после опускания колёс передней опоры.

Если направление движения самолёта вдоль оси ВПП выдержать не удаётся, уменьшить режим реверса (вплоть до МГ) того двигателя, в сторону которого разворачивается самолёт.

Руление после посадки выполнять с выпущенной механизацией крыла. Перед уборкой убедиться в отсутствии льда и снега.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЁТНЫХ И ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

При взлёте с ВПП, покрытых слоем осадков до 3 мм или сухого снега до 12 мм

Lразб расп и Lвд расп определяются согласно номограмм для обычного взлёта.

Lпрер взл расп определяется как сумма длин ВПП и КПБ, откорректированная по графику в зависимости от коэффициента сцепления или наличия слоя сухого снега (свыше 3 мм). Полученную величину необходимо уменьшить на участок выруливания.

Мах доп вес определяется как обычно.

При взлёте с ВПП, покрытых слоем осадков в виде воды или мокрого снега свыше 3 мм

Lразб расп: LВПП уменьшается в 1,2 раза, полученная величина уменьшается на участок выруливания.

Lвд расп: сумма длин ВПП, КПБ и свободной зоны уменьшается в 1,2 раза, полученная величина уменьшается на длину участка выруливания.

Lпрер взл расп:

– для ВПП, покрытых слоем воды: сумма длин ВПП и КПБ уменьшается в 1,4 раза, полученная величина уменьшается на величину участка выруливания;

– для ВПП, покрытых слоем мокрого снега: сумма длин ВПП и КПБ уменьшается в 1,6 раза, полученная величина уменьшается на величину участка выруливания.

Расчёт мах. доп. взлётного веса производится как обычно.

При посадке на ВПП, покрытые слоем осадков до 3 мм или сухого снега до 12 мм

Lпд потр определяется увеличением Lпд потр на сухой ВПП в соответствии с графиком 2.

Дальнейшие расчёты производятся как обычно.

При посадке на ВПП, покрытые слоем осадков в виде воды и мокрого снега свыше 3 мм

Lпд потр определяется увеличением Lпд потр на сухой ВПП:

– при посадке на ВПП, покрытую слоем воды – в 1,55 раза;

– при посадке на ВПП, покрытую слоем мокрого снега – в 2 раза.