А. Выявление аварийных факторов

Предоставление докладов об инцидентах и их расследование

Расследование авиационных событий

Обзор и проверка мер безопасности

Другие источники информации об аварийных факторах

â

Хранение и обработка данных об АС

â â â

â

		Выявление и оценка аварийных факторов
		â
		Разработка уведомлений об аварийных факторах / рекомендаций по обеспечению БП
		â
		Распространение уведомлений об аварийных факторах / рекомендаций по обеспечению БП

å                                    â                           æ

Соответствующему нормативному органу по:

Пользователю

Международным органам / пользователям

î

летной годности производству полетов аэропортов ОВД выдаче свидетельств летному составу

è

изготовителям другим эксплуатантам авиационному персоналу АК

è

государствам регистрации ВС организаторам по ТО ВС АК

Б.  Оценка аварийных факторов.

В. Подготовка предложений с целью устранения аварийных факторов или уклонения от них. Г. Уведомление ответственной организации или предоставление ей докладов об аварийных факторах.

Д.  Контроль за ответными мерами.

Е. Оценка результатов.

Ж. Пропаганда безопасности полетов.

б) Выявление негативных факторов процесса по результатам инспекторских проверок

Составляющие процесса	Подставляющие процесса	Негативные факторы
самолет (авиатехника)	летная годность ВС соответствие карте данных Сертификата Типа ВС допуск ВС к полетам BRNAV тип самолета тип двигателя эксплуатационная технологичность	возраст парка многотипность разность спецификации
техобслуживание и ремонт	подготовленный персонал регламент технического обслуживания наземная база техническая документация	наличие партнеров, разделение ответственности освоение новых типов недостаток квалифицированного персонала недостаточный анализ СОК внебазовые аэропорты погодные условия недостаток запчастей недостаток специального инструмента и оборудования личностный фактор
летная эксплуатация	Профотбор Профподготовка Планирование летной работы	недостаточный анализ СОК личностный фактор
документация	Воздушный Кодекс Украины НПП ГА-85 НТЭРАТ РПП РТО недостаточность процедур слабость законодательства нет системы
кабина	первоначальная и текущая подготовка	слабая тренажерная подготовка
	переподготовка на другой тип ВС повышение квалификации отработка совместно с летными экипажами действий на наземном тренажере отработка знаний и умения использования аварийно-спасательного оборудования многотипность ВС различие компоновки и размещение АСО на самолетах одного типа устаревшие нормативные и законодательные документы личностный фактор
планирование полета	автоматизированная система           планирования	нет единого руководства нет единой методики использования системы планирования личностный фактор
аэропорты	аэродромные покрытия, радио- и светотехническое оборудование и их соответствие нормам годности к эксплуатации, приема (выпуска) данного типа самолета метеообеспечение аэронавигационное обеспечение топливо обеспечение аварийно-спасательные средства запасные аэродромы и их соответствие требованиям приема (выпуска) данного типа самолета плохое состояние наземной техники во внебазовых а/п плохое состояние искусственных покрытий недостаточное радио- и светотехническое оборудование заправка ВС ГСМ, не соответствующим ГОСТ, нарушения правил заправки ГСМ нарушение правил движения спец. автотранспорта по аэродрому и подъезда к ВС плохая уборка ВПП/РД недостаток знаний, опыта неправильная оценка метеоусловий
трассы	-	слабое оборудование трасс
подготовка полета	-	информация, документация личностный фактор
незаконное вмешательство	разработка руководящих документов	слабая организация пропускного режима и внутри объектового режима в аэропортах и местах стоянок   ВС
	обучение личного состава организация взаимодействия со специальными подразделениями антитеррористического центра предупредительно-профилактические действия сотрудников САБ во взаимодействии с другими службами АК, аэропортов и правоохранительными органами	плохая техническая оснащенность современными средствами выявления факторов, способствующих АНВ личностный фактор
настрой персонала на БП	-	недостаточная пропагандистская работа
действия в аварийных ситуациях	-	недостаток инструкций и тренировок информация по случаям недостаток знаний, опыта, недостаточная профессиональная подготовка нарушение дисциплины, отсутствие контроля личностный фактор

4. Добровольные оповещения персонала

Справедливо, что введение системы представления докладов об инцидентах, их расследование требует денежных средств и людских ресурсов. Однако опыт показал, что такие системы эффективны с экономической точки зрения, так как расследования инцидентов позволяют реально предупредить более серьезные авиационные события.

а) Принципы представления докладов об инцидентах.

Хотя в авиации происходит много инцидентов, они не всегда доводятся до сведения соответствующих органов, несущих ответственность за обеспечение  безопасности полетов. Зачастую отсутствуют системы представления докладов, или люди не обладают достаточными стимулами для представления данных об инцидентах. Опыт показывает, что в эффективных системах представления докладов об инцидентах используется большая часть следующих принципов:

-          Доверие. Лица, представляющие доклады об инцидентах, должны иметь основания доверять получающей их организации и быть уверенными в том, что любая сообщенная информация не будет использована против них. При отсутствии такой уверенности люди будут неохотно сообщать о своих ошибках, а также о других известных им аварийных факторах. Система представления докладов об инцидентах будет эффективной лишь при условии, если она не будет предусматривать наказаний за непреднамеренные упущения или ошибки. С другой стороны, по мнению большинства, никакая система представления докладов об инцидентов не должна освобождать от судебного преследования или дисциплинарного наказания за уголовно-наказуемые деяния или умышленные нарушения.

-          Упрощение процесса представления докладов. Задача представления докладов об инцидентах должна быть максимально упрощена. Необходимо иметь в наличии бланки докладов с тем, чтобы любой, кто захочет представить доклад мог сделать это без каких-либо затруднений. Они должны быть удобны для заполнения, предусматривать достаточно места для развернутого описания событий, а также стимулировать предложения по улучшению положения или предотвращения повторных инцидентов.

2.3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ ДеятельностИ по ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ событий.

Деятельность по обеспечению БП и предотвращению АС имеет комплексный характер и требует привлечения широкого круга специалистов и использования многих методов. Правильное применение таких методов должно привести к повышению не только уровня безопасности, но и оперативной эффективности АК.

Эти методы включают:

• выявление аварийных факторов;

• оценку аварийных факторов;

• подготовку предложений с целью устранения аварийных факторов или уклонения от них;

• уведомление руководства АК или предоставления ему докладов об аварийных факторах;

• контроль за ответными мерами;

• оценку результатов;

• пропаганду авиационной безопасности.

1. Структура системы обеспечения БП и предотвращения АС.

Генеральный

директор

Начальник

инспекции

по БП и К

â

â

â

Коммерческий

Финансовый

Исполнительный

отдел

отдел

директор

â                                         â                                               â

Летная служба

Инженерная служба

Служба авиационной безопасности

á                                      á                                             á

Добровольные оповещения

информация, предложение

контроль, воздействие

2. Ответственность и координация профилактической деятельности.

Ответственность за работу системы и обеспечение БП и предотвращения АС и координацию ее деятельности  возлагается на начальника инспекции по БП и К авиакомпании.

Начальник инспекции в своей деятельности руководствуется требованиями нормативных документов, своей должностной инструкции и настоящей программой.

Основные направления деятельности:

-          руководство работой системы в целом;

-          подготовка рекомендаций по устранению недостатков и контроль за выявленьями источников опасности;

-          контроль за внедрением конкретной программы обеспечения БП в подразделениях и службах авиакомпании;

-          контроль за разработкой конкретных мероприятий авиакомпании по направлениям их деятельности.

3. Пропаганда БП.

Пропаганда знаний по безопасности полетов связана с распространением информации с целью изменения поведения и устранения факторов, которые могут вызвать авиационные события. Традиционно упор здесь делается на распространение информации. Однако, по мере углубления знаний о роли человеческих факторов, становится все более очевидно, что большинство авиационных событий происходит не столько в результате отсутствия информации, сколько из-за неправильного отношения или поведения людей. Это, в свою очередь, может постепенно привести к утрате способности выносить адекватные суждения, на которых основываются решения.

Опыт распространения информации подсказывает, что для того, чтобы получатель воспринял сообщения и сохранил его в памяти, его следует сначала заинтересовать. Если это не сделано, усилия, затраченные пусть даже с самыми лучшими намерениями, в значительной мере останутся безрезультатными. Также очень важно понять, что такая пропаганда, которая всего лишь призывает людей проявить большую осторожность, избегать ошибок и т.д. является неэффективной, так как не содержит никакой конкретной информации которую можно было легко запомнить. Это поверхностный подход к  безопасности полетов.

а) Методы распространения информации.

Любые методы распространения информации в виде устных или письменных сообщений, плакатов, демонстрации диапозитивов, кинофильмов и т.д., для достижения своей цели требуют таланта, умения и опыта. Иногда лучше вообще не распространять информацию, чем делать это неумело, ибо в этом случае можно получить обратный эффект и вызвать негативную реакцию у аудитории. Поэтому при распространении информации на подготовленную аудиторию, рекомендуется пользоваться услугами профессионалов.

Принимая решение о распространении информации по БП необходимо учитывать ряд важных факторов.

Они включают:

• Аудиторию. Язык сообщения должен соответствовать уровню знаний аудитории. Например, нельзя проявить высокомерия или говорить людям то, что они и так знают;

• Реакцию. Чего предполагается добиваться;

• Средства информации. Хотя печатное сообщение может быть наиболее легкодоступным и дешевым, возможно, что оно окажется наименее эффективным;

• Манера подачи материала. Сюда входят использование юмора, графических средств, фотографии и других методов привлечения внимания.

В идеальном случае, при осуществлении программы по предотвращению авиационных событий применяется целый ряд различных методов распространения информации включая:

• Публичные выступления. Это наиболее эффективный, но и наиболее дорогостоящий метод. Он требует времени и организационных мероприятий по сбору аудитории, подготовке наглядных пособий и оборудования. Некоторые государства привлекают специалистов, которые регулярно проводят в различных организациях лекции и семинары;

• Печатные материалы. Безусловно, они являются наиболее популярным средством в силу незначительных затрат времени и средств на их издание. Печатные издания по программе безопасности полетов вынуждены конкурировать со значительным количеством других печатных материалов. Для достижения эффективности в этой работе целесообразно прибегать к консультативной помощи или к услугам профессионалов;

• Аудиовизуальные средства. Сочетание звука и изображения привлекает повышенное внимание к материалу и способствует его лучшему пониманию. Однако с точки зрения пропагандистской деятельности эти средства имеют два недостатка: они требуют существенных затрат и оборудования.

б) Основные нормативные документы в области безопасности полетов. Знание следующих основных нормативных документов является обязательным для всех руководителей авиакомпании, напрямую связанных с обеспечением БП. Персонал авиакомпании должен знать данные документы, в части их касающейся:

• Руководство по предотвращению авиационных происшествий ИКАО;

• Воздушный кодекс Украины;

• Наставления по производству полетов (НПП ГА-85);

• Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов в ГА ППС ГА-99;

• Правила расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Украине;

• Руководство по производству полетов ЗАО «Авиакомпания _____________»;

• Программа обеспечения безопасности полетов и предотвращения авиационных событий авиакомпании;

• Инструкция авиакомпании По действиям должностных лиц ЗАО «Авиакомпания _____» при авиационном событии;

• Приказы, инструкции и другие регламентирующие документы государственных органов и авиакомпании в области БП;

• Документы, регламентирующие деятельность сопутствующих структур (аэропортов, УВД и т.д.) в области безопасности полетов.

2.3.4. УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА ЭКСПЛУАТАНТА

1. Программа выявления влияния человеческого фактора на БП.

ЧЕЛОВЕК.

В то время, как многие считают пилота единственным «человеком» в рассматриваемой системе взаимосвязей, другие включают в нее всех лиц, непосредственно причастных к полету воздушного судна – члена летного и наземного экипажей, диспетчеров ОВД, метеорологов и т.д. В самом широком смысле данное должно включать все аспекты участия человека в деятельности авиации, в частности, на таких этапах, как проектирование, производство, техническое обслуживание, эксплуатация и управление.

К сожалению, изучению «человека» (или человеческих факторов) обычно не уделяется достаточного внимания. Так в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды окружающих условий среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации.

В результате неуклонного технического прогресса сократилось количество событий, вызываемых «машиной», и в то же время в одинаковой пропорции возросло число событий, причиной которых является «человек». В связи со столь значительным смещением в соотношении причин, обусловленных человеком и машиной, в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению авиационных событий должно быть главным образом ориентированы на «человека».

Человек, естественно, с нежеланием признает ограниченность своих возможностей, что объясняется целым рядом таких причин, как боязнь потерять репутацию среди своих коллег, углубиться в самообличения, лишиться работы или же соображениями, связанными с проблемами вины и ответственности. Поэтому не удивительно, что информацию о тех аспектах авиационных событий, которые обусловлены участием человека, получить отнюдь не просто. Об этом можно только сожалеть, поскольку часто именно в этой области кроется ответ на вопрос о том, что побудило человека действовать так или иначе.

При рассмотрении причин человеческих ошибок возникает много вопросов. Поэтому успешное предотвращение авиационных событий требует не останавливаться на самой ошибке, а идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека. Например, был ли конкретный индивидуум физически и психически готов правильно реагировать на создавшееся положение? Если нет, то почему? Являлась ли ошибка следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состояние усталости или алкогольного опьянения? Был ли он достаточно подготовлен, чтобы найти выход из положения? В противном случае, кто несет ответственность за упущение в подготовке и почему они имели место? Была ли ему предоставлена надлежащая полетная информация с тем, чтобы исходя из нее принимать решения? Если нет, то кто не обеспечил эту информацию и почему? Был ли он рассеян и поэтому не мог уделять должного внимания выполнению своих служебных обязанностей? Если так, то кто или что является причиной такой рассеянности и почему? Это всего лишь некоторые из тех многочисленных вопросов, которые можно задать в ходе изучения человеческих факторов. И ответы на них имеют жизненно важное значение для эффективного предотвращения авиационных событий.

Распространенное ранее мнение о том, что под «человеком» подразумевается только пилот, часто приводило к использованию терминов «ошибка пилота» для объяснения причин авиационного события, что тем самым нередко исключило другие причины, связанные с деятельностью человека. В результате аварийные факторы, зачастую оставлялись без внимания. Кроме того, поскольку данный термин скорее констатировал, но не объяснял его причины, он вряд ли мог служить основой мероприятий по предотвращению авиационных событий. К счастью, он теперь редко употребляется органами, занимающимися расследованием событий.

Зачастую пилот рассматривается как последняя «линия обороны» в деле предотвращения авиационных событий. Действительно, за многие годы опыт и мастерство пилотов позволили предотвратить многие события при отказе воздушных судов или их систем, или при возникновении угрозы со стороны окружающей среды. Такие случаи не получают особого внимания и огласки, которыми сопровождаются авиационные события, что иногда ведет к неправильной оценке опыта и навыков пилотов.

МАШИНА.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется стандартами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производится. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна производится его техническое обслуживание. Ошибки, допускаемые в ходе производства, технического обслуживания и ремонта могут пагубно сказаться на работе конструктивных средств обеспечения безопасности полета и привнести аварийные факторы, способные проявить себя не сразу.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания требуемого уровня безопасности необходимо обеспечивать контроль за программой технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом, встает вопрос о системе внесения отчетов в целях своевременного анализа и устранения отказов и дефектов системы или ее элементов.

Понятие надежности какого-либо элемента выражает вероятность выполнения им заданных функций с установленными параметрами в течение определенного периода времени. Для выражения надежности могут использоваться различные методы. В отношении электронных устройств общепринятым показателем является средняя наработка между отказами, а надежность силовых воздушных судов обычно выражается как число выключений на сто тысяч часов эксплуатации.

Отказы обычно происходят на ярко выраженных этапах срока службы кого-либо компонента. Начальные отказы, которые обусловлены дефектами в проектировании или производстве, обычно происходят на первом этапе эксплуатационного периода. Модификации, вносимые в сам компонент или в методы его эксплуатации, обычно позволяют свести к минимуму такие отказы в ходе основного или полезного цикла эксплуатации.

В течение данного периода возможны случайные отказы. К концу срока службы компонента в результате его износа число отказов возрастает.

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА.

Окружающая среда, в которой производится полет воздушного судна, применяемое оборудование и работа личного состава оказывает непосредственно влияние на безопасность полета. С точки зрения предотвращения авиационных событий в данной концепции окружающая среда рассматривается как состоящая из двух сфер: природной и искусственной среды, созданной человеком.

Элементами природной среды являются погода, рельеф местности и другие природные явления. Их проявление в таких формах, как температура, ветер, дождь, гололед, гроза, горы и вулканические извержения не зависят от воли человека. И поскольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Искусственная окружающая среда может быть далее подразделена на физическую и нефизическую. Физическая включает в себя такие созданные человеком объекты, которые составляют одну из основ деятельности авиации. К ним относятся системы управления воздушным движением, аэропорты, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудования аэродромов и т.д. Созданная человеком нефизическая окружающая среда, которая иногда именуется «системным обеспечением» включает такие процедурные компоненты, которые определяют, каким образом должна и будет функционировать та или иная система. В нее входят национальные законы и право образующие международные соглашения, соответствующие директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила, программы профессиональной подготовки и т.д.

Многие аварийные факторы подолгу сохраняются в окружающей среде в связи с тем, что ответственные лица не хотят заниматься нововведениями, не находят выходов из конкретных ситуаций или не обладают достаточными стимулами к принятию необходимых мер. Препятствия в районе ВПП, неисправное оборудование в аэропортах или вообще отсутствие такового, ошибки или пробелы в аэронавигационных картах, несовершенные правила и т.д. являются примерами аварийных факторов, которые присущи искусственной окружающей среде и непосредственно отражаются на авиационной безопасности.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ «ЧЕЛОВЕКА», «МАШИНЫ» И «ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ».

Несмотря на то, что для широкой категории аварийных факторов применяются концепции «человека», «машины» и «окружающей среды», бытует мнение, что в основе большинства авиационных событий кроются те или иные ошибки человека, причем необязательно связанные с каким-либо лицом или объектом, непосредственно причастным к событию. Например, машина проектируется, строится и эксплуатируется человеком. Поэтому отказ машины по существу лежит на совести человека. Аналогичным образом человек не может полностью избежать известных аварийных факторов окружающей среды или устранить их, и даже способен создать дополнительные опасности. Значит все они могут быть внесены к разряду ошибок человека, а не к неблагоприятному воздействию окружающей среды. Вследствие такого толкования возникают значительные расхождения в процентных показателях авиационных событий, объясняемых ошибками человека, которые сообщаются различными государствами. Они обычно колеблются приблизительно от 50% и почти до 90%.

К счастью, человек способен к адаптации и может компенсировать многие недостатки, допущенные в процессе проектирования или изготовления машины. Поэтому чем больше соответствия между способностями человека и характеристиками машины, тем выше уровень безопасности. И наоборот, чем меньше такое соответствие, тем больше вероятность ошибок и того, что они останутся неисправленными. Например, включение не того рычага или переключателя более вероятно в том случае, если управление воздушным судном требует чрезмерного напряжения или кабина экипажа сконструирована недостаточно экономично.

Риск, связанный с выполнением задания, можно подразделить на три основные категории.

Например.

-       Выполнение одного из видов заданий может вызвать у пилота повышенное напряжение, под воздействием которого он будет склонен к совершению ошибок или может оказаться в положении, справится с которым ему не позволит отсутствие соответствующих навыков и подготовки.

-       Аналогичным образом это может привести к использованию воздушного судна или машины в таких целях, для которых они не предназначены.

-       В свою очередь это может повлечь за собой преждевременный отказ компонентов, что опять-таки увеличит нагрузку на пилота и вероятность совершения им ошибки.

В результате может сложиться впечатление, что авиационное событие с таким воздушным судном, использовавшимся для выполнения задания, для которого оно не предназначено, произошло из-за ошибки экипажа, в то время как решающая ошибка была допущена в звене управления, но выявить ее сразу не просто.

Таким образом, безопасность полетов подразумевает взаимную увязку трех основных элементов: «человека», «машины» и «окружающей среды».

Каждый из них может в различной степени влиять на другие и они часто носят взаимозаменяемый характер. Появление в одном из них аварийного фактора способно начать «цепную реакцию», ведущую к авиационному событию, которое коснется всех элементов. Подобным образом при устранении аварийного фактора в одном из элементов необходимо учитывать воздействие на другие.

Многие авиационные аварийные ситуации порождаются проблемами, находящимися на стыке упомянутых элементов. Поскольку человек причастен ко всем трем из них, очень важно рассмотреть связанные с ним ограничения. Этим обуславливается повышенное внимание к изучению роли человека в авиации.

ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ЧЕЛОВЕКОМ.

Понятие «факторов, связанных с человеком» используется самым различным образом и включает самые разные аспекты. Подробное рассмотрение этого вопроса выходит за рамки данного Руководства по производству полетов, в котором лишь предпринята попытка наметить некоторые аспекты человеческой деятельности и взаимоотношений, которые могут влиять на авиационные события и их предотвращение.

В качестве первой посылки необходимо согласиться с тем, что человеческие ошибки неизбежны. Никто, будь то конструктор, инженер, управляющий или пилот не может постоянно идеально выполнять свои обязанности. То, что в одних обстоятельствах может считаться отличной работой, в других может оказаться неприемлемым. Поэтому людей необходимо видеть такими, какие они есть на самом деле. Бессмысленно ожидать, что на самом деле они окажутся «лучше» или будут «непохожи» на других, если только такое ожидание не подкрепляется, в частности, рекомендацией о повышении профессиональной подготовки, о совершенствовании образования, опыта, мотиваций и т.д., влияющих на деятельность человека.

В настоящей концепции термин «работоспособность человека» используются в значении, включающем факторы, которые оказывают воздействие на работу конкретного лица. Под заголовком «Взаимоотношения людей» рассматриваются вопросы взаимодействия человека с окружающими его лицами.

РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ЧЕЛОВЕКА.

Авиационные события редко случаются из-за умышленного несоблюдения установленных правил. Обычно они происходят в обстоятельствах, которые оказываются выше возможностей человека или силой своего печального воздействия подавляют их. Таким образом, при анализе действий человека во время авиационного события, его решения и поступки следует оценивать с учетом уровня работоспособности, которого можно реально ожидать от другого лица с аналогичным запасом знаний, квалификации и опыта. Человек подвержен такому большому числу переменных факторов, различных ситуаций и обстоятельств, что предусмотреть их все очень сложно. Поэтому самое пристальное внимание должно уделяться всем факторам, которые могут оказывать влияние на конкретного человека. Другими словами, надо анализировать не только сами ошибки человека, но и причины, по которым они произошли. Перечисленные ниже факторы описываются только в общем плане, поскольку этому вопросу посвящена обширная соответствующая литература.

ФИЗИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ.

Работоспособность человека зависит от предела его физических и психологических возможностей. Некоторые из них могут быть оценены количественно как, например, острота зрения или сила мускулов, в то время как другие определяются историей, травмой, потерей трудоспособности или болезнью. Третьи подвержены влиянию усталости или таких физиологических факторов, как недостаточное содержание сахара в крови, пониженное парциальное давление кислорода или потребление лекарств, наркотических средств или алкоголя. Негативное воздействие могут оказывать и факторы, связанные с окружающей средой, в частности, шум, температура, вибрация и др.

На работоспособности человека сказываются и многие его личные черты. Ниже упомянуты некоторые из них:

-          восприятие: наше восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или слышим. Например, восприятие во многом зависит от наших ожиданий;

-          мотивация: дает стимул к совершению большинства поступков, определяет поведение человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или иным действиям;

-          удовлетворенность работой: получаемое от работы удовлетворение во многом сказывается на ее качестве;

-          эмоции: могут решающим образом предопределить реакцию на сложившиеся обстоятельства;

-          самоуспокоенность: может притупить чувство опасности. Высокая степень автоматизации и надежности современных воздушных судов, а также обыденности полетов теми факторами, которые могут привести к самоуспокоенности;

-          самодисциплина: дисциплина является важным элементом организованной деятельности. Отсутствие самодисциплины ведет к невнимательности и недостаткам в работе.

ВОСПРИЯТИЕ РИСКА.

Человек может совершить действия, создающие угрозу безопасности, в связи с неправильной оценкой риска. Для поведения человека характерно, что оценка и восприятие риска зависит от конкретной ситуации. Следовательно, при выяснении причин неадекватной реакции человека на конкретную ситуацию важно учитывать всю совокупность факторов, которые могли оказать на него воздействие, включая его восприятие и оценку соответствующего риска.

ГОТОВНОСТЬ ИДТИ НА ОСОЗНАННЫЙ РИСК.

Риск может быть как антипод безопасности. Поскольку элемент риска сопутствует большинству аспектов деятельности человека, необходимость идти на риск знакома по его повседневной жизни. Предлагалось даже считать осознанный риск одной из основных черт поведения человека, которая во многом сделала возможным прогресс человечества.

До тех пор, пока воздушные суда поднимаются в небо, это будет связано с определенным риском, а потому принимаются всевозможные меры по его уменьшению и устранению, начиная от улучшения конструкции ненадежных компонентов до совершенствования правил полетов и профессиональной подготовки специалистов.

Авиация является одной из тех сфер деятельности, в которых невозможно полностью избежать риска и плата за ошибки здесь весьма высока. Поэтому при принятии решения, связанного с риском, необходимо тщательно взвешивать все возможности «за» и «против».

МЫШЛЕНИЕ И ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ.

Одной из уникальных способностей человека является умение мыслить. Оно позволяет анализировать данные из разных источников в свете образования или  предшествующего опыта и делать соответствующие выводы. Здравый смысл имеет жизненно важное значение для безопасности полетов. Перед тем, как отреагировать на какой-либо раздражитель, человек должен обдумать его. Обычно верная оценка и правильное решение является следствием профессиональной подготовки, опыта и правильного восприятия. Однако рассудительность в существенной степени подвержена воздействию психологического давления (или стресса), и зависит от таких черт характера, как личные качества человека, его душевное состояние, честолюбие и темперамент.

ЗНАНИЕ И ПОДГОТОВКА.

Прогрессирующая сложность воздушных судов и авиационной инфраструктуры требует постоянного совершенствования технических знаний и опыта всего причастного к авиации персонала. Вследствие этого особое внимание уделяется повышению степени специализации. В настоящее время имеются специалисты по бортовому электронному оборудованию, силовым установкам, системам и планеру поскольку только таким путем можно удовлетворить те требования, которые предъявляются к уровню знаний и обученности в этих областях. Такая специализация повышает взаимозависимость работников авиационного транспорта.

ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ЛЮДЕЙ.

В авиации разработано множество процедур с целью предотвращения неизбежности авиационного события из-за ошибок какого-либо одного человека. Концепция «двух человек» предусматривает задействование двух или более лиц, способность выполнять требуемую задачу. Один из них выполняет её, а другой самостоятельно проверяет правильность его действий. Примерами таких процедур является взаимный контроль, осуществляемый в полете членами экипажей, а также двойной технический осмотр. Таким образом, дублирование функций предусматривается не только самой конструкцией воздушного судна и его систем, но и многочисленными процедурами, регулирующими его техническое обслуживание и эксплуатацию. Наряду с обычной управленческой практикой упомянутые процедуры неизбежно предусматривают взаимодействие между людьми. На эти взаимоотношения может оказывать влияние ряд факторов, отнюдь не последнее место из которых принадлежит общению.

ОБЩЕНИЕ.

Обычно термин «общение» включает в себя все аспекты передачи информации. Однако в данном Руководстве его значение ограничивается обменом информации между людьми в связи с тем, что наибольшего внимания с точки зрения предотвращения авиационных событий заслуживает анализ недостатков именно такого общения.

При адекватном общении лицо, которому адресована информация, получает и понимает ее, и может предпринимать действия на ее основе. Радиосвязь является одной из немногих областей авиации, в которой не предусмотрено полного дублирования функций. Следовательно, здесь необходимо особо тщательно обеспечивать принятие и полное понимание радиосообщения адресатом.

На управленческом звене лежит ответственность за эффективность общения внутри организации. Для того, чтобы персонал знал свои задачи и обязанности, а также предусматриваемые пути их осуществления, необходимы четко составленные и легко воспринимаемые распоряжения, инструкции, руководства и т.д. Данное положение также распространяется и на устное общение, поскольку непонятое исполнителем указание может быть выполнено неправильно или не выполнено вообще.

Общение требует не просто использования ясного, простого и лаконичного языка. Например, грамотное выполнение распоряжений и указаний в первую очередь основывается на понимании их необходимости. Поэтому управляющий аппарат прежде всего должен определять, действительно ли необходимо то или иное указание и, если да, то обеспечивать, чтобы персонал знал причины, лежащие в его основе. Это способствует выполнению распоряжений персоналом.

Неотъемлемыми условиями нормального общения являются уверенность и доверие. Например, опыт показал, что эффективное выявление аварийных факторов на основе докладов об авиационных событий и аварийных ситуациях возможно лишь в том случае, если лицо, передающее информацию, уверено в том, что его сообщения об ошибке не повлечет за собой наказания.

Общение в пилотской кабине может зависеть от фактора, который психологи называют градиентом авторитетом внутри кабины и который является выражением относительной силы и характера, находящихся в ней лиц. С точки зрения безопасности полетов данный градиент между командиром корабля и вторым пилотом не должен быть слишком ярко или слишком слабо выраженным, что тем самым будет способствовать свободе общения между пилотами и приведет к улучшению контроля за полетом воздушного судна. Например, в том случае, когда градиент слишком велик, второй пилот может опасаться высказывать свое мнение и таким образом, не выполнит свои функции по контролю действий командира воздушного судна. При слишком малом градиенте командир может быть не в состоянии должным образом осуществлять свою власть.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ/ПОДОТЧЕТНОСТЬ.

После того, как человек прошел необходимую подготовку, получил четкие инструкции относительно поставленной перед ним задачи, а также средства ее выполнения, он несет ответственность за свои действия. Такая подотчетность присуща большинству профессий. Например, руководство вправе ожидать, что пилот выполнит надлежащие правила полетов, а инженер воспользуется тарированным гаечным ключом, когда в этом возникнет необходимость. Короче говоря, выработка и соблюдение профессионального поведения входит в обязанности каждого конкретного специалиста. Эти качества должны поощряться руководством и профессиональной ассоциацией, в которую входит данный специалист.

Профессионалы должны выступать в поддержку по возможности самых высоких стандартов и придерживаться их в своей работе.

Невыполнение установленного стандарта может повлечь за собой ответственность соответствующего работника. Хотя такое положение само по себе побуждает к повышению качества выполняемой работы, зачастую оно может оказаться препятствием к пониманию истинных причин неудовлетворительных действий того или иного специалиста.

ПООЩРЕНИЕ ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ.

Авиационный персонал обычно с пониманием относится к задачам обеспечения безопасности полетов. Однако в случае причастности к событию может возникнуть необходимость выбора между обязанностью сообщить все произошедшее на самом деле и, в результате, оказаться под угрозой наказания, и стремлением избежать его путем сокрытия правды. При втором решении соответствующие аварийные факторы могут остаться без внимания и привести к очередному авиационному событию.

Меры наказания или предупреждения несомненно должны применяться в случае умышленного и неоднократного несоблюдения процедур, правил или нормативных положений. Однако не следует забывать, что меры предупреждения, основанные на информации, которая была получена в процессе работы по предотвращению авиационных событий, как правило будут негативно сказываться на последующих аналогичных мероприятиях, т.к. личный состав будет с неохотой сообщать сведения об аварийных факторах, зная, что они могут быть использованы против него.

Поэтому следует применять такие методы получения необходимых данных об аварийных факторах, которые не ставят под угрозу того, кто их сообщил.

Поскольку в отношении непреднамеренных ошибок или упущений наказание неуместно, должны применяться другие коррективные меры и, в частности, повышение профессиональной подготовки, мотивации и т.д. Такие меры создают атмосферу доверия, способствуют пониманию вопросов безопасности полетов и стимулируют предоставление информации об аварийных факторах.

ПСИХОЛОГИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ СО СТОРОНЫ КОЛЛЕКТИВА.

Многие авиаторы по своему характеру склонны к соперничеству и к достижению наивысших результатов в своей работе. Это может создать определенную напряженность в отношениях с сослуживцами, при которой собственное мнение человека о себе базируется на относительном уровне показателей его работы по отношению к сослуживцам. Такое психологическое давление может оказывать благотворное влияние на тех, кто обладает необходимой квалификацией и самодисциплиной, однако может быть опасным для лиц, уровень мастерства, знаний или интеллектуального развития которых является недостаточным. Например, молодой неопытный пилот может испытывать потребность в «самоутверждении» и, как следствие, браться за выполнение задач, превышающих его возможности.

Человек обладает многими противоречивыми «потребностями» и потребность в «самоутверждении» свойственна не только молодым или неопытным людям. В силу полученной подготовки или их прошлого у некоторых способны возникнуть опасения, что у окружающих может сложиться впечатление об отсутствии у них достаточной смелости или умения. Поэтому в их представлении безопасные действия могут ассоциироваться с недопустимой «потерей престижа». Программа предотвращения авиационных событий четко указывает на опасный характер такого явления.

Решение предпринять безопасные действия наглядно свидетельствует о силе характера или убежденности человека и никоим образом не влечет за собой «потерю престижа», равно как и не служит доказательством чьей-либо «трусости».

Психологическое давление со стороны сослуживцев также может быть полезным в ликвидации отклонений от норм поведения. Например, комитеты, состоящие из пилотов, и занимающиеся рассмотрением подобных случаев, могут явиться эффективным средством изменения поведения пилотов в плане соблюдения безопасности практики полетов и использоваться в дополнение к обычным методам руководства.

САМОМНЕНИЕ И ГОРДОСТЬ.

В то время, как упомянутые термины могут иметь различные определения, означаемые ими черты характера, как правило, оказывают сходное воздействие на поведение человека. В целом оба они могут истолковываться как означающие испытываемое человеком чувство индивидуальности или самоуважения. В ограниченных дозах они благотворно влияют на мотивацию и работоспособность.

Повышение самомнения обычно ассоциируется с властной личностью. Оно может способствовать проявлению командирами воздушных судов в чрезвычайной обстановке важных качеств лидера, но может и привести к неудовлетворительному управлению экипажами или ресурсами. Властная личность может не прислушиваться к советам других или пренебрегать установленными процедурами,  предшествующей подготовкой или основами летного мастерства.

Пилотирование воздушного судна является одним из тех случаев, когда чрезмерное самомнение или чувство гордости является опасными. Хотя в докладе об авиационных событий обычно конкретно не упоминаются эти черты, они могут зачастую скрываться за такими словами, как «пилот не смог уйти на второй круг», «допустил снижение ниже минимума», «не смог отвернуть на запасную», «произвел попытку выполнения полета в режиме, превышающем уровень опыта/мастерства», «продолжил полет, зная о неблагоприятных метеоусловиях» и т.д.

УПРАВЛЕНИЕ.

Ответственность за безопасность полетов и, таким образом, за предотвращение авиационных событий во всех организациях в конечном итоге лежит на органах управления, поскольку только они ведают распределением ресурсов. Так, управленческое звено авиакомпании выбирает подлежащий закупке тип воздушных судов, персонал для выполнения на них полетов и их технического обслуживания, маршруты, по которым будут выполняться полеты, а также процедуры подготовки кадров и правила эксплуатации. Административные органы государства принимают стандарты летной годности, критерии выдачи свидетельств персоналу и т.д., а также обеспечивают организацию воздушного движения и другие виды обслуживания. Изготовители несут ответственность за проектирование и изготовление воздушных судов, их компонентов и силовых установок, а также осуществляют надзор за их летной годностью.

Лозунг «Безопасность – дело каждого» означает, что все должны сознавать последствия своих ошибок и стремиться их избегать. К сожалению, понимают это не все, даже несмотря на то, что большинство хочет выполнять свою работу качественно и безопасно. Поэтому органы управления обязаны стимулировать такое отношение с тем, чтобы каждый служащий проникся важностью вопросов безопасности полетов. В этих целях органы управления должны создать соответствующую рабочую обстановку, обеспечивать качественную подготовку кадров, контроль и необходимую материально-техническую базу.

Деятельность управленческого аппарата и распределяемые им ресурсы оказывают глубокое влияние на качество программы предотвращения авиационных событий, проводимой данной организацией. Иногда в связи с финансовыми обязательствами органы управления неохотно выделяют средства на меры по повышению безопасности полетов. Однако обычно можно доказать, что деятельность по предотвращению авиационных событий является не только экономически эффективной, но и, как правило, приводит к улучшению показателей труда персонала, сокращению потерь и общему повышению эффективности организации.

Ответственность управленческого аппарата за безопасность полетов выходит за рамки финансовых вопросов. Программы предотвращения авиационных событий будут эффективны лишь тогда, когда будет совершенно ясно, что они поощряются и активно поддерживаются руководством. Например, помимо определения ответственных за то или иное авиационное событие, проводимое управлением расследование должно также выявлять факторы, лежащие в основе ошибки человека. Не исключено, что такое расследование может указать и на ошибки в политике и процедурах самого управления.

Не следует допускать, чтобы под влиянием продолжительного отсутствия авиационных событий или серьезных инцидентов развивалось чувство самоуспокоения или ложной безопасности. Организация с хорошими показателями в области  безопасности полетов не обязательно является безопасной. Безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства.

ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО АППАРАТА / МОРАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ.

В целом отношение органов управления к тем или иным вопросам и их поведение оказывают глубокое влияние на персонал. Например, если управление готово примириться с более низким уровнем технического обслуживания, это может легко войти в норму. Или если компания испытывает серьезные финансовые проблемы, персонал может пойти на понижение допусков безопасности за счет «срезания углов» или даже может быть принужден к этому, в знак доказательства его лояльности к компании, или даже в собственных интересах работы. В результате, такая практика может привести к возникновению аварийных факторов, что зачастую и случается на самом деле.

На безопасность полетов накладывает свой отпечаток и моральное состояние в организации. Неудовлетворительное моральное состояние может сложиться под влиянием многих причин, но почти всегда оно ведет к утрате гордости за свою работу, понижению самодисциплины и возникновению других предпосылок к событиям.

РЕГУЛИРОВАНИЕ РИСКА.

Концепция регулирования риска получила признание во многих областях коммерческой и промышленной деятельности. В значительной степени она проистекала из финансовых соображений и понимания того, что потери, связанные с происшествиями, необходимо сокращать, либо же мириться с ними. Упоминание этой концепции объясняется тем, что ряд ее аспектов параллельно соображениями предотвращения авиационных событий или имеют с ними точки соприкосновения. Поэтому ее использование в настоящем Руководстве подтверждает некоторые изложенные в нем положения о предотвращении авиационных событий.

Регулирование риска предусматривает экономию активов и сведение к минимуму возможности потерь. Это означает необходимость смотреть вперед и выявлять опасности до того, как они приведут к потерям, и принимать соответствующие меры в случае, когда подобный риск не может быть устранен.

Зрительные иллюзии

Необходимо, чтобы пилоты понимали причины и последствия случаев обмана зрения, которые могут иметь место при выполнении полетов. Понимание этих обманчивых явлений позволит пилоту распознавать и учитывать их и тем самым снижать риск происшествий, вызываемых этой причиной. Общие факторы обманчивых явлений,  включают наклонный характер местности при заходе на посадку, уклон ВПП, нестандартную ширину ВПП, отсутствие характерных  признаков на местности при  заходе на посадку, ливневые дожди, капли дождя на лобовом стекле, слияние неба с землей в единое белое пространство при снегопаде, приземный туман, состояние завороженности, аутокинез и миопическая рефракция глаз при «пустом» поле зрения.

2. Изучение причин авиационных событий.

Изучение причин АС с авиационным персоналом проводится оперативное и периодическое:

Оперативное изучение проводится по материалам информационных телеграмм  ГДАТУ и МАК про авиационные события на территории Украины и других государств с украинскими и иностранными ВС.

Периодическое изучение проводится  по материалам:

-          ежемесячной информации про состояние БП в ГА Украины;

-          ежемесячных информационных бюллетеней про состояние БП гражданских ВС МАК;

-          анализов состояния безопасности полетов ГДАТУ;

-          приказов о результатах расследования авиационных событий;

-          отчетах про расследования авиационных событиях;

-          другим материалам про авиационные события.

Перечисленные выше материалы по БП размножаются и распространяются для своевременного и эффективного изучения во всех службах авиакомпании.

Изучение материалов по БП проводятся на занятиях, разборах, конференциях.

3. Конференции, разборы и семинары.

Летно-технические конференции проводятся в авиакомпании два раза в год после окончания подготовки к полетам в ВЛП и ОЗП.

Разборы полетов в авиакомпании проводятся в соответствии с указаниями пункта 3.9. НПП ГА-85.

Представители авиакомпании принимают участие в семинарах, которые проводит Укравиатранс.

2.3.5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС.

КОНЦЕПЦИЯ СОХРАНЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС.

Под сохранением  летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы и на любом этапе использования воздушные суда отвечают действующим требованиям летной годности и их состояние обеспечивает их безопасную эксплуатацию.

1. Программа эксплуатанта по техническому обслуживанию и надежности  ВС.

Перечень документов, на основании которых выполняется обслуживание ВС:

-                  Воздушный кодекс Украины /ВКУ-93/.

-         Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в  гражданской авиации /НТЭРАТ ГА-83/.

-         Государственные, отраслевые стандарты, пособия, решения, приказы, указания, инструкции и другие нормативные документы по вопросам технической эксплуатации самолетов.

-         Пособия по технической эксплуатации самолета.

-         Технологические указания по выполнению регламентных работ на самолетах.

-         Регламенты технического обслуживания ВС.

-         Пособия по ремонту изделий и агрегатов.

-         Пособия по центровке и загрузке ВС.

-         Альбомы электросхем, основных соединений и ремонтных допусков.

-         Нормы расходов запасных частей и материалов.

-                  Бюллетени по изменениям и  доработкам конструкции ВС.

-                  Пооперационные ведомости и карты по техническому обслуживанию ВС.

2.  Организация технического обслуживания ВС.

2.1. Техническое обслуживание ВС организованное соответственно нормативной и эксплуатационно-технической документации /НТЭРАТ ГА-83/, регламентами технического обслуживания самолетов, двигателей и оборудование, технологическими указаниями по выполнению регламентных работ, Руководством по регулированию технического обслуживания авиакомпании, приказами, указаниями, инструкциями, соответствующей действующей программой и другой документацией по вопросам технической эксплуатации ВС.

2.2 Организационной структурой инженерно-авиационной службы авиакомпании предусмотрены выполнение технического обслуживания ВС по оперативной и сезонным ТО согласно части В-1 сертификата эксплуатанта.

2.3.  Периодические виды регламентных работ, текущий ремонт, замена двигателей, устранения сложных дефектов ВС выполняются по договорам силами инженерно-технического состава ООО «Аэротехсервис» (сертифицированное Укравиатрансом).

2.4.     Капитальный ремонт АО выполняется по договорам на авиаремонтных предприятиях.

2.5. При выполнении технического обслуживания ВС предусмотренный пооперационный и инструментальный контроль деталей, агрегатов и узлов (систем) соответственно технологическим указаниям по выполнению работ на ВС, регламента по ТО ВС, бюллетеням.

2.6.  Инженерный контроль процессов технического обслуживания при выполнении периодических видов регламентных работ, устранении сложных дефектов, обеспечивается собственным слогом авиакомпании, а также инженерным слогом ООО «Аэротехсервис».

2.7.     Для проведения технического обслуживания ВС авиакомпании используются по договорам авиационно-технические базы, которые имеют комплекс производственных структур и условия для ТО (ОТК, техотдел, цеха ремонта, периодического ТО, лаборатории А и РЭО, надежности и диагностики, участка подготовки производства, средств объективного контроля, а также другие подразделы), которые разрешают обеспечить полный технологический цикл обслуживания ВС соответственно нормативным требованиям.

2.8.   При эксплуатации ВС в отрыве от базы специалисты ИАС обеспечивают ТО ВС закрепленным методом в составе экипажа и на месте нового базирования, после оформления соответствующего допуска на ТО.

3. Профессиональная подготовка инженерно-технического состава авиакомпании к эксплуатации авиатехники.

3.1.    К работам на авиационной технике, эксплуатируемой в авиакомпании, допускается ИТС, который прошел в установленном порядке обучения (переобучения) и стажировку в сертифицированных  учебных заведениях и авиапредприятиях.

3.2.  Инженерам, авиатехникам соответственно их специальностям оформляется допуск на ТО соответствующего типа ВС с записью в «Свидетельство авиаспециалиста» следующих видов работ:

- оперативное техническое обслуживание;

- периодическое техническое обслуживание;

- запуск и опробование двигателей;

- регулировочные работы и замена агрегатов;

- оформления технической документации.

3.3.   Для ИТС авиакомпании установлено два вида допуска после стажировки и сдачи зачетов:

-   к самостоятельному ТО с правом оформления документации и личной подписью (оформляется приказом Генерального директора авиакомпании);

-  к техническому обслуживанию, разрешающий выполнение работ по обслуживанию АТ без права подписи производственно-технической документации, под руководством лиц, допущенных к самостоятельному ТО.

3.4.  При перерыве в работе более года, лицо ИТС автоматически теряет допуск на ТО. Его восстанавливают после подготовки, стажировки по программе данного типа ВС и сдачи зачетов.

3.5.    Проверку записей в «Свидетельстве авиаспециалиста» о допуске к работам на авиатехнике и их соответствия выполняемой работе проводят два раза в год (при подготовке к ОЗП и ВЛП) старший инженер с привлечением инженера ОТК и инженером по специальности. Результаты проверки записываются в соответствующий раздел «Свидетельства авиаспециалиста».

4. Эксплуатация воздушных судов экипажами.

4.1.         Ответственность за организацию и выполнение правил эксплуатации ВС, после передачи его от ИАС экипажу, при подготовке к полету, в полете, осмотр его после полета – возлагается на КВС.

4.2.        Контроль выполнения правил эксплуатации ВС экипажем осуществляет руководящий инженерный состав авиакомпании на этапе подготовки ВС к полету, осмотра его при ТО после полета и по результатам расшифровки СОК.

4.3.   Расчет взлетной массы, центровки и контроль за швартовкой груза осуществляет экипаж в соответствии с технологией работы.

4.4.   Данные об обнаруженных в полете отказах и неисправностях, члены экипажа записывают в бортовом журнале после полета. При нормальной работе АТ в полете бортинженер,  2-й пилот записывают в бортжурнале «Замечаний нет».

4.5.        Дозаправка, заправка и слив топлива.

4.5.1. Дозаправка, заправка и слив топлива выполняется лицами, допущенными к данной работе в установленном порядке, согласно РТО данного ВС.

4.5.2.    После проведения ТО, связанного с дозаправкой или заправкой ВС авиатопливом, авиатехник по С и Д обязан слить отстой топлива из каждой группы баков и визуально проверить его на наличие загрязнения. Перед началом заправки, авиатехник или любое лицо, которое проводит заправку ВС авиатопливом, должен потребовать сертификат на данное топливо и проверить отстой из ТЗ.

4.5.3.      При заправке ВС топливом (сливе топлива) запрещается:

-                     подключать и отключать на ВС источники электропитания;

-          использовать электроинструменты, размещать кабели, которые соединяют ВС с источником электропитания на путях подъезда (отъезда) средств наземного обслуживания;

-          начинать заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке или когда топливом облито ВС, средства заправки.

4.5.4.   Запрещается производить одновременную заправку ВС топливом и кислородом, пользоваться открытым огнем, неисправными электролампочками.

4.5.5.   При заправке запрещается располагать ТЗ под крылом самолета, который заправляется, начинать заправку, если нет свободного пути отхода ТЗ от ВС.

4.5.6.    При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров заправку ВС немедленно прекратить, удалить пролитое  топливо с помощью песка, ветоши.

1. 5. Эксплуатация и обслуживание воздушных судов инженерно-техническим составом.

Учет   наработки   планера,   двигателя   и   комплектующих   изделий осуществляется силами авиакомпании.

5.1.      Оперативное техническое обслуживание   ВС.

5.1.1. Объем и периодичность оперативного ТО определяется регламентом технического обслуживания (РТО) ВС. Технология выполнения работ указывается в технологических указаниях.

5.1.2. Организационной структурой авиакомпании предусмотрено выполнение оперативных видов ТО силами ИТС авиакомпании.

5.1.3. Основным производственным подразделом в вопросах ТО ВС авиакомпании является участок, подчиненный главному инженеру авиакомпании.

5.1.4. Оперативное техническое обслуживание авиационного и радиоэлектронного оборудования разрешается выполнять с оформлением карты-наряда одному специалисту А и РЭО, который прошел подготовку по совмещенным профессиям и допущен к выполнению таких работ приказом Генерального директора авиакомпании. Устранения неисправностей возлагается на авиатехников основной специальности.

5.1.5.  В процессе оперативного ТО ВС инженер участка оперативного ТО контролирует качество выполняемых работ в соответствии с объемом, определенным регламентом ТО, обеспечивает осмотр ВС в установленный срок, лично принимает участие в выяснении причин и устранении сложных неисправностей.

5.1.6.  Необходимый объем дополнительных работ при выполнении технического обслуживания определяется инженером по специальности.

5.1.7.  Документами, которые подтверждают выполнение оперативного ТО, являются:

-          карта-наряд с примечаниями, в которой расписываются исполнители и контролирующие лица;

-          бортовой журнал ВС, запись в котором делает инженер (техник), с указанием формы выполненного обслуживания и номера карты-наряда.

5.1.8. При участии в обслуживании ВС представителей заводов-изготовителей, за выполнение работы они расписываются в сведениях о дефектах, которые прикладываются к карте – наряду.

5.1.9. Работы по встрече и обеспечению стоянки ВС, по осмотру и обслуживанию, а также работы по обеспечению вылета выполняются ИТС в строгом соответствии с РТО и требованиями НТЭРАТ ГА-83. Работы по встрече, обеспечению стоянки и вылета ВС могут быть поручены авиатехнику любой специальности после соответствующей подготовки, порядок которой устанавливает главный инженер АК соответственно с требованиями пунктов 6.2-6.5 НТЭРАТ ГА-83.

5.1.10. Неисправности, выявленные в полете при осмотре ВС, записываются в карту-наряд авиатехником и расписываются после устранения неисправности. Работы по устранению неисправностей, выявленных в полете или выявленных повторно, проводятся под руководством инженера.

5.1.11.   Подготовленным к полету считают исправное ВС, на котором:

-          ресурс планера, двигателей и изделий достаточный для выполнения полета;

-          системы  заправлены  ГСМ,  спецжидкостями  и  заряжены газом соответственно задаче на полет и регламентом;

-          судовая документация находится на ВС;

-       бортовое    аварийно – спасательное    оборудование    укомплектовано соответственно описанию в

бортжурнале;

-          проведены работы по обеспечению вылета;

-          в карте-наряде имеется роспись должностного лица о том, что ВС подготовлено к полету и вылет разрешен;

-          имеется роспись бортинженера в карте-наряде и бортовом журнале о том, что ВС принят экипажем.

5.1.12. Установку (замену) средств объективного контроля (СОК) выполняет ИТС в сроки, установленные РТО, «Порядок сбора и практического использования полетной информации на предприятиях ГА Украины» (Приказ Министерства Транспорта Украины №382 от 02.12.96г. ) и по заявкам летного отряда.

5.2.        Периодическое ТО.

5.2.1. Периодическое ТО ВС авиакомпании выполняется через установленные эксплуатационной документацией значений наработки (налета, циклов, посадок) или интервалы времени (календарные сроки службы).

5.2.2.   Ответственность за организацию периодического ТО возлагается на Главного инженера авиакомпании.

5.2.3. Периодическое ТО ВС авиакомпании выполняется ИТС ООО «Аэротехсервис» по договору № 3/98 от 01.12.98г.

5.2.4.   Периодическое ТО ВС по заданной форме считают законченным, когда на судне выполнены работы:

-                     предусмотренные регламентом;

-          дополнительные, по устранению неисправностей, выявленных при дефектации.

5.2.5.  Выполнения работ и вывод об исправности подтверждается подписями инженеров участка, ОТК и начальника участка в карте-наряде на периодическое техническое обслуживание.

5.3.      Особые виды ТО.

5.3.1. Сезонное ТО является частью работ, выполняемых при подготовке АТ авиакомпании к работам в осенне-зимний и весенне-летний периодах. Одновременно с ним проводятся:

-          разработка плана подготовки АТ к работе в наступающем сезоне;

-          занятия с ИТС и летным составом  по изучению особенностей эксплуатации ВС и содержания работ по подготовке АТ к эксплуатации в будущий период;

-          техническая конференция по обмену опытом летной и технической эксплуатации и работ по обслуживанию АТ в минувшем аналогичном сезоне;

-          проверка знаний ИТС и летного состава по особенностям эксплуатации АТ в будущем периоде.

5.3.2.   При подготовке и проведении сезонного обслуживания АТ Главный инженер обязан:

-                     утвердить график сезонного обслуживания ВС;

-      организовать    сезонное    обслуживание    АТ  согласно утвержденному графику;

-          представить на утверждение Генеральному директору авиакомпании состав комиссии по осмотру ВС, подготовленных к эксплуатации в будущем сезоне, утвердить состав комиссии по проверке средств наземного обслуживания (СНО).

5.3.3.  После выполнения работ по ТО ВС на основании оформленных карт – нарядов инженер (техник) по учету вносит соответствующие записи в формуляры ВС в раздел «Выполнения регламентных работ».

5.3.4. Специальное ТО выполняется на ВС, оказавшихся в сложных условиях полета, специально указанных в РТО. Выпускать в полет те ВС, которые не прошли специального ТО, категорически запрещается. Объем выполняемых работ на ВС устанавливается РТО.

6. Контроль состояния АТ и качества ее  ТО.

6.1.  Целью контроля является определение исправности АТ, предупреждение отказов и неисправностей, причиной которых являются конструктивные и производственные недостатки техники или некачественное ее ТО инженерно-техническим составом.

6.2. Контроль состояния АТ и качества ТО возлагается на должностные лица, предусмотренные эксплуатационной документацией РТО авиакомпании.

6.3. За качество осмотра (дефектации) АТ, по результатам которого определяется ее техническое состояние, а также за качество работ по ТО, устранению неисправностей – ответственность несут непосредственные исполнители и должностные лица, которые контролируют их работу.

6.4. Контроль за соответствием летно-технических характеристик, установленных РТО, осуществляют экипажи ВС и ИТС авиакомпании. На членов экипажа возлагается обязанность выявлять и своевременно записывать в бортовом журнале отклонения в работе функциональных систем ВС, а на ИТС – анализировать причины отклонений значений летно-технических характеристик и режимов полета.

6.5.   Контроль качества работ, выполняемых на ВС, проводят:

-                     при оперативном ТО -  начальник ОТК;

-                     при периодическом и особом  виде ТО – инженеры периодического ТО и инженер ОТК  ООО «Аэротехсервис».

6.6.  Если предлагаемые для контроля работы выполнены с нарушением технологии или установленных объемов, должностное лицо, которое осуществляет контроль, обязано отклонить эти работы от приема, чтобы устранить недостатки и выписать талон повторного предъявления или брак-карту. Работа, отклоненная от приема, должна быть выполнена повторно в полном объеме и снова предъявлена для контроля.

7. Специальные виды осмотра.

7.1. К ним относятся разовые, инспекторские и контрольные осмотры авиатехники. На каждый осмотр оформляется наряд на дефектацию. Результаты осмотра записываются  в формуляр ВС.

7.2.  Разовый осмотр проводят для детальной проверки состояния отдельных частей и элементов конструкции, узлов и т.д.

7.3.   Контрольный осмотр проводят:

-          для определения технического состояния ВС при продлении срока действия удостоверения о годности ВС к полетам и продлении ресурса;

-                     после восстановления поврежденного ВС;

-                     при получении ВС из ремонта;

-                     в других случаях.

7.4. Для проведения осмотра Главный инженер назначает комиссию, определяет объем осмотра. Он же утверждает акт комиссии. Результаты осмотра записываются в бортжурнале и формуляре ВС (раздел «Контроль состояния»). Сведения о дефектах, подписанные членами комиссии, сохраняются  в документации на ВС.

7.5. Инспекторские осмотры проводятся должностными лицами авиакомпании для оценки технического состояния ВС, организации и качества их ТО в сроки согласно п.10.3. НТЭРАТ ГА-83.

8. Порядок выполнения работ на АТ.

8.1. Работы на АТ по бюллетеням выполняются на заводах, а также на авиапредприятиях, силами представителей завода или авиакомпании (в исключительных случаях), что оговаривается в бюллетенях.

8.2.  Контроль качества работ, выполняемых в авиакомпании бригадами (специалистами) завода, осуществляют инженеры авиакомпании или представитель ОТК завода. Принимает работы главный инженер авиакомпании. За выполнение доработок на АТ авиакомпании специалистами (бригадой) завода в формуляре (паспорте) расписывается руководитель бригады и главный инженер авиакомпании.

9. Поддержание установленного уровня летной годности ВС.

ИАС авиакомпании обеспечивает:

-                     выполнение требований эксплуатационной и ремонтной документации по контролю за техническим состоянием ВС, качеством ТО и ремонта АТ;

-          соблюдения требований о порядке регистрации ВС и выдачи удостоверений о годности к полетам;

-                     поддержание надлежащего уровня квалификации ИТС авиакомпании;

-          применение утвержденных технологий ТО и ремонта авиатехники, предусмотренных средств контроля ее состояния;

-                     повседневный анализ материалов расшифровки полетной информации, причин отклонения летно-технических характеристик, режимов полета ВС и параметров работы АТ, зарегистрированных СОК или записанных экипажами в бортжурнал;

-                     соблюдение летным и инженерно-техническим составом ограничений, указанных в эксплуатационной документации.

10. Метрологическое обеспечение выполнения ТО.

Основание:

-                     «Положение о метрологической службе», введенное в действие приказом Укравиатранса  № 131 от 10.07.95г.

-          Декрет Кабинета Министров Украины от 26.04.93г. № 40-93 «Об обеспечении единства измерений».

10.1.      Основные положения.

10.1.1. Ответственность за состояние метрологического обеспечения деятельности авиакомпании возлагается на Главного инженера авиакомпании.

10.1.2. Приказом Генерального директора авиакомпании назначается лицо, ответственное за метрологическое обеспечение, и которое  в своей деятельности руководствуется законами, указами и распоряжениями государственных органов метрологии, стандартами и руководящими документами в области стандартизации и метрологии, приказами и распоряжениями Укравиатранса.

10.1.3. Параметры и объекты применения метрологического контроля в авиакомпании определяются отдельной инструкцией.

10.2.   Основные задачи метрологического обеспечения  в работе авиакомпании.

10.2.1. Основными задачами является:

-                     разработка и усовершенствование основ метрологического обеспечения, выдерживание  единства,   необходимой    точности    измерений  и  повышения достоверности контроля параметров работы  авиатехники;

-          использование метрологических норм и правил;

-          использование   новых   способов   и   методов   измерений,   а   также усовершенствования способов контроля авиатехники;

-          организация и проведение метрологической аттестации,  проверки и ремонта авиатехники;

-                     подготовка специалистов по вопросам метрологического обеспечения;

-       осуществление   метрологического     контроля  за  состоянием, эксплуатацией и ремонтом  авиатехники.

10.2.2.  Метрологическое обеспечение содержит в себе:

-       обеспечение  правильного   использования,   своевременного   ремонта, проверки и изъятия,  непригодных для

использования измерительных приборов;

-                     обеспечение с помощью измерительного контроля достоверной оценки технического состояния АТ;

-                     получение  достоверной измерительной информации;

-                     организация приобретения средств измерения;

-                     организация транспортирования измерительной техники к месту проверки и ремонта;

-                     создание и пополнение фонда измерительной техники и приборов.

10.2.3. Метрологическое   обеспечение    направлено    на   повышение качества технической и летной эксплуатации ВС и их оборудования.

ПРОГРАММА НАДЕЖНОСТИ.

1.    Основными задачами в области обеспечения надежности АТ является:

-          инженерный анализ надежности АТ, который находится в эксплуатации;

-          оценка соответствия надежности АТ, которая поступает на эксплуатацию, техническим условиям;

-          обоснование и предъявление требований к промышленности по совершенствованию АТ, оценка эффективности ее работы;

-          изучение условий и особенностей эксплуатации АТ на показатели ее надежности, разработка и осуществление мероприятий по уменьшению отрицательного влияния на надежность АТ;

-          предъявление заводам рекламаций на низкое качество продукции и ремонта АТ;

-          подготовка обоснований для увеличения ресурсов АТ, совершенствования регламентов ТО.

2.  Инженерный анализ надежности имеет целью определение причин отказов и неисправностей, степени их влияния на работоспособность изделий и систем, а также последствия, к которым они могут привести. На основе анализа определяют мероприятия по предупреждению отказов и неисправностей АТ.

3.     Анализ надежности АТ направлен на:

-          выявление недостатков эксплуатационной технологичности АТ, методов и организационных форм ее эксплуатации, которые влияют на безопасность и регулярность полетов;

-          оценку полноты и содержания ЭД, применяемых средств технического диагностирования и наземного обслуживания;

-          оценку эффективности мероприятий, проведенных Укравиатрансом и промышленностью, для обеспечения надежности АТ.

4.     Для анализа надежности АТ в АК выполняют такие работы:

-     сбор, учет и обработка информации об отказах и неисправностях;

-          расчет по методикам, введенным Укравиатрансом, фактических значений показателей надежности эксплуатируемой АТ;

-          оценку влияния на БП имеющихся недостатков в организации ТО ВС, а также конструктивных и \ или производственных недостатков АТ;

-          разработку предложений по совершенствованию ЭД, средств технического диагностирования для правильной эксплуатации АТ, возможности предупреждения отказов, выявления и устранения неисправностей.

5.      Ответственность за проведение инженерного анализа надежности АТ несет  главный инженер АК.

6.          Отказы и неисправности, которые выявляются в процессе эксплуатации (в полете, при ТО), регистрируются в бортовых журналах, картах-нарядах, сведениях о дефектах и в других носителях информации.

7.    При выявлении на АТ отказов и неисправностей, которые угрожают БП, немедленно докладывается должностным лицам ИАС АК. Получив эту информацию, должностные лица ИАС,  с привлечением  необходимых специалистов, обязаны:

-                     установить причину отказа, неисправности;

-                     определить метод устранения неисправности;

-                     направить оперативную информацию о выявленной неисправности в Укравиатранс (согласно утвержденным Правилам), ознакомить с нею ИТС АК и при необходимости летный состав АК;

-                     организовать осмотр всех ВС АК с целью выявления на них аналогичных отказов (неисправностей), сообщить представителю промышленности.

8.  Основным учетным носителем информации об отказах и неисправностях АТ является карточки учета неисправностей авиатехники, которые после заполнения в АК направляются в Укравиатранс.

9.      В ИАС АК сохраняется следующая документация о надежности АТ:

-                     ведомость о неисправностях АТ;

-                     материалы анализа надежности АТ;

-                     указания, планы мероприятий и предложения ИАС для обеспечения надежности АТ АК;

-                     материалы по переписке с Укравиатрансом, Разработчиком и Изготовителем по вопросам анализа и обеспечения надежности АТ;

-                     бюллетени и другие  материалы по надежности.

10.  Главный инженер АК, используя материалы анализа надежности, проведенного в других АК и получаемого из Укравиатранса, разрабатывает и осуществляет мероприятия по обеспечению надежности АТ, повышение безопасности и регулярности полетов. Мероприятия должны предусматривать:

-          обеспечение необходимых ЭД условий эксплуатации АТ;

-          совершенствования организации и качества обслуживания АТ, контроля технического состояния  ВС;

-          развитие производственно-технической базы;

-          совершенствование учета и анализа причин отказов и неисправностей;

-          оценку эффективности мероприятий по обеспечению надежности.

ПРОГРАММА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЦЕЛОСТНОСТИ КОНСТРУКЦИИ ВС.

-          дополнительные специальные проверки;

-          беспрерывную оценку целостности конструкции;

-          программу предупреждения и борьбы с коррозией;

-          оценку выполнения ремонтов.