1. Признаки отказа:

– на НПП КК и ШК открывается бленкер «К», гаснет лампа «К1» на селекторе режимов.

Действия экипажа:

– установить переключатель 1-СОВМЕЩ-2 в положение «2»;

– продолжать полёт, используя показания курсовых планок НПП КВС и 2П.

2. Признаки отказа:

– на НПП ПКК открывается бленкер «К», гаснет лампа «К1» на селекторе режимов.

Действия экипажа:

– установить переключатель 1-СОВМЕЩ-2 в положение «2»;

– продолжать полёт, используя показания курсовых планок НПП КВС и 2П.

Заход на посадку в режиме ILS (СП-50)

1. Признаки отказа:

– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К1» или «Г1» или «К1» и

«Г1»;

– лампы «К2» и «Г2» горят;

– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов закрыты.

Действия экипажа:

– продолжать заход, используя показания курсовых (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок НПП

обоих пилотов;

– случае погасания ламп «К2» («Г2») или «К2» и «Г2» показаниями курсовых (глиссадных) или курсовых и

глиссадных планок приборов НПП запрещается;

– заход на посадку выполнять по системам ОСП и РСП или по РСБН.

2. Признаки отказа:

– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К2» или «Г2» или «К2» и «Г2»;

– лампы «К1» и «Г1» горят;

– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов закрыты.

Действия экипажа:

– нет резерва, работает полукомплект 1;

– продолжать заход, используя показания  НПП обоих пилотов;

– при дальнейшем заходе в случае погасания ламп «К1» («Г1») или «К1» и «Г1» показаниями курсовых

(глиссадных) или курсовых и глиссадных планок приборов НПП запрещается. Заход на посадку

выполнять по системам ОСП и РСП или по РСБН.

3. Признаки отказа:

– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К1», «Г1» и «К2» и «Г2»;

– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов открыты.

Действия экипажа:

– показаниями курсовых (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок приборов НПП запрещается;

– заход на посадку выполнять по системам ОСП и РСП.

СО-72

1. Признаки отказа:

– при нажатии кнопки КОНТРОЛЬ световое табло на ПУ подсвечивается красным светом.

Действия экипажа:

– включить второй комплект аппаратуры и проверить его работоспособность;

– в дальнейшем использовать исправный комплект.

2. Признаки отказа:

– при отказе указателя УВ-75 командира ВС.

Действия экипажа:

– включить второй комплект ответчика, установив переключатель I-II в положение II, проверить его

исправность.

РЛС-Н

1.Признаки отказа:

– мал ток магнетрона.

Действия экипажа:

– одной из причин может быть нарушение синхронизации станции;

– включить выключатель СИНХРОН и убедиться в соответствии тока магнетрона значению 14-21 мА.

2.Признаки отказа:

– при отсутствии гиростабилизации антенны неисправность проявляется в пропадании радиолокационного

изображения на боковых участках экрана, особенно при эволюциях самолёта.

Действия экипажа:

– включить выключатель КРЕН;

– в случае неэффективности проверить исправность предохранителей в сети 36 В 400 Гц, включение АЗС

КП3 на РУ26.

3.Признаки отказа:

– при отсутствии гиростабилизации антенны пропадание радиолокационного изображения на участках

экрана, соответствующих большой и малой дальностям.

Действия экипажа:

– включить выключатель ТАНГАЖ;

– в случае неэффективности проверить исправность предохранителей в сети 36 В 400 Гц, включение АЗС

КП3 на РУ26.

4.Признаки отказа:

– линия развёртки неподвижна и находится в одном из крайних положений по азимуту.

Действия экипажа:

– неисправность реле реверса – устраняется включением выключателя РЕВЕРС.

5.Признаки отказа:

– резкое уменьшение тока кристаллов УПЧ и АПЧ;

– пропадание дальних целей или периодическое появление отдельных радиолокационных сигналов на

экране.

Действия экипажа:

– неисправность системы АПЧ – включить выключатель РРЧ и, вращая ручку РРЧ, добиться появления

радиолокационного изображения наиболее удалённых целей на экране РЛС.

6.Признаки отказа:

– уменьшение усиления приёмного тракта;

– снижение дальности действия станции.

Действия экипажа:

– медленно вращая ручку потенциометра РРУ, добиться появления на экране сигналов, отражённых от

дальних целей.

ВЛИЯНИЕ СПУТНОГО СЛЕДА

Спутный след от Ил-76 сохраняет достаточно высокую интенсивность на следующих дистанциях (Д) и временных интервалах:

– в полетной – до 8 км при Vпр менее 450 км/ч и до 9 км при Vпр более 450 км/ч;

– во взлетной конфигурации (при взлете) на временном интервале до 90 с;

– в посадочной конфигурации (при посадке) на временном интервале до 110-120 с (дистанция 8 км).

При выборе временного интервала для взлета и посадки, а также при выборе дистанции для полета по маршруту учитывать, что спутный след опускается вниз со скоростью 2 м/с при взлете и посадке и 1 м/с — по маршруту, а также смещается в сторону боковым ветром.

Зона турбулентности имеет ширину 100 м и высоту 50 м.

Рекомендуемый минимальный интервал при взлете и посадке:

бок. составл. ветра       менее 3 м/с            3 м/с более 3 м/с

Т при вылете                        90 с                   75 с               60 с

Т при посадке                      110 с                  75 с               60 с

КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА

При выходе на большие углы атаки

В полете (М = 0,7-0,77) при достижении a = 7-10° в результате увеличения перегрузки возникает слабая тряска. На углах атаки 11-9° срабатывает световая и звуковая сигнализация АУАСП, тряска становится ощутимой и возникает тенденция к опусканию носа.

В случае потери скорости при торможении в крейсерской конфигурации на a = 13-15° возникает слабая тряска, но полностью сохраняется продольная и боковая устойчивость и управляемость. При дальнейшем увеличении a тряска усиливается, появляется тенденция к крену, что говорит о начале сваливания на крыло.

В случае потери скорости при торможении с отклоненной механизацией, признаки, предупреждающие о выходе на большие углы атаки отсутствуют как до, так и после срабатывания сигнализации. Однако самолет сохраняет продольную и боковую устойчивость и управляемость. Незначительная тряска появляется только непосредственно перед сваливанием самолёта.

При сваливании самолёта развивается крен с угловой скоростью до 6⁰/с с уменьшением угла тангажа. Для вывода самолёта из режима сваливания необходимо отклонить штурвал «от себя» за нейтраль (вплоть до упора) при нейтральных руле направления и элеронах. Самолёт практически без запаздывания переходит в снижение.

Вывести самолёт на эксплуатационные углы атаки с разгоном скорости не менее + 50-60 км/ч от минимально допустимой скорости в данной конфигурации и устранить крен.

При выводе самолёта в горизонтальный полёт избегать создания чрезмерной перегрузки во избежание повторного сваливания.

Потеря высоты при своевременно предпринятых действиях экипажа по выводу самолёта из сваливания составляет 400-600 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

1. Категорически запрещается отключать АУАСП в полёте.

2. Настройка сигнализации АУАСП обеспечивает предупреждение с запасом по углу атаки до сваливания самолёта (в режиме торможения – на 6-8⁰). Отклонение элеронов, выпуск спойлеров уменьшают критические углы атаки, но во всех случаях запас по углу атаки от срабатывания АУАСП до сваливания самолёта обеспечивается не менее 3-4⁰.

3. Во всех случаях при срабатывании сигнализации АУАСП отклонить штурвал «от себя» до выхода самолёта на эксплуатационные углы атаки, устранить крен, если он появился, и, при необходимости, перевести самолёт в режим горизонтального полёта, не допуская повторного выхода на большие углы атаки.

При выходе на отрицательные углы атаки

При заходе на посадку с полностью отклоненной механизацией в случае уменьшения n_у менее 1 или превышении скорости захода на посадку более максимальной, самолет может войти в область отрицательных углов атаки. В этом случае возникает срыв потока на нижней поверхности крыла и появляется слабая тряска, но характеристики устойчивости и управляемости не ухудшаются.

Для восстановления нормального режима полета следует вернуть самолет к исходному режиму или несколько уменьшить скорость.

При выходе на большие М и V_пр (за пределы ограничений)

На больших высотах в горизонтальном полёте самолёт достигает максимально допустимого числа М=0,77 на режиме работы двигателей не ниже номинального.

Дальнейший разгон самолёта на числа М > 0,77 возможен на номинальном режиме работы двигателей и со снижением 20-30 м/с. На М > 0,77 сбалансированный самолёт практически устойчив и управляем.

В случае непреднамеренного превышения максимально допустимого числа М и приборной скорости необходимо учитывать следующее:

– на числах М = 0,77-0,78 отмечается нейтральность по скорости;

– на числах М = 0,78-0,815 проявляется незначительная неустойчивость по скорости;

– на числах М = 0,815-0,824 неустойчивость по скорости вновь переходит в нейтральность с тенденцией

восстановления устойчивости по скорости;

– при разгоне самолёта в диапазоне М = 0,7-0,77 пилот ощущает на штурвале давящие (при торможении –

тянущие) усилия, которые при достижении М = 0,8 уменьшаются до нуля;

– при дальнейшем разгоне самолёта до М = 0,82 усилия на штурвале меняют знак, пилот ощущает тянущие

(при торможении – давящие) усилия;

– предупреждающим признаком превышения максимально допустимого числа М является тряска самолёта,

возникающая на М = 0,78-0,79 и незначительно усиливающаяся по мере возрастания числа М;

– одновременно с началом тряски на М = 0,78-0,8 происходит уменьшение реакции самолёта на отклонение

руля направления, которая при достижении М = 0,82 переходит в заметную обратную реакцию по крену.

При отклонении спойлеров на 20⁰ обратная реакции по крену на отклонение руля направления проявляется слабее.

Для восстановления режима горизонтального полёта после превышения максимально допустимого значения числа М необходимо уменьшить режим работы двигателей до малого газа и, не превышая установленные ограничения по перегрузке и углу атаки, вывести самолёт в горизонтальный полёт взятием штурвала «на себя». Восстановить режим работы двигателей, необходимый для горизонтального полёта.

Полёт на приборный скоростях от 600 до 670 км/ч особенностей не имеет. В случае превышения максимально допустимой приборной скорости уменьшить режим работы двигателей (до n₂ не менее 61%).

Если максимально допустимая приборная скорость превышена на снижении самолёта (режим работы двигателей «малый газ»), выпустить спойлеры и плавным движением штурвала «на себя» с перегрузкой не выше 1,5 вывести самолёт из снижения. После восстановления необходимого скоростного режима убрать спойлеры и продолжить снижение.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ

Если на взлёте при уборке шасси (после нажатия кнопки УБОРКА) продолжают гореть зелёные лампы выпущенного положения одной или нескольких ног шасси или не загораются (после погасания зелёных ламп) красные лампы убранного положения ног шасси, а кнопка-лампа осталась в утопленном положении и горит, убедитесь в наличии давления в гидросистемах, убедитесь в наличии давления в гидросистемах и в том, АЗС управления шасси включены.

По указателям положения шасси определить положение неубранных ног и доложить диспетчеру УВД: «Не убралась … нога шасси».

Разгон самолёта на начальном участке набора высоты и уборку механизации крыла выполнять как в обычном полёте.

На высоте круга подать команду БИ: «Шасси выпустить». По этой команде БИ выпускает шасси от основной системы, контролирует выпуск и положение ног шасси по индикаторам и сигнализации. По окончании выпуска докладывает: «Шасси выпущено».

В зависимости от сложившейся обстановки принять решение выполнить посадку на аэродроме вылета, следовать на запасной аэродром или продолжать полёт с выпущенным шасси.

Примечание. Продолжение рейса с выпущенным или частично выпущенным шасси разрешается в исключительных

случаях, особенно после взлёта в зарубежном аэропорту.

При решении продолжать полёт с выпущенным шасси произвести расчёт достаточности количества топлива для полёта по маршруту.

Набор высоты заданного эшелона выполнять на номинальном РРД на следующих приборных скоростях:

Полётный вес, т	100-160	170	180	190
Скорость набора, км/ч ПР	420	430	440	450

Угол атаки при этом по показаниям УАП составляет 6-8⁰.

Максимальная высота полёта в зависимости от взлётного веса самолёта при полёте с выпущенным или частично выпущенным шасси при всех работающих двигателях составляет:

Масса самолёта, т		170	160	150	140
Высота, м	Шасси выпущено	8000	8400	8800	9150
	Шасси частично выпущено	9000	9050	9200	9300

При достижении эшелона, обеспечивающего полёт с выпущенным шасси, перевести самолёт в горизонтальный полёт.

Горизонтальный полёт выполнять на числе М = 0,54-0,56 (угол атаки по АУАСП 6-7⁰) на режимах работы двигателей вплоть до номинального.

Снижение выполнять в соответствии с существующей методикой.

Примечание.

1. В случае отказа двигателя на любом этапе полёта выполнить посадку на любом ближайшем запасном аэродроме. При этом, если двигатель отказал на высоте полёта 6000 м, полёт на запасной аэродром продолжать со снижением на скорости 400-430 км/ч на номинальном РРД до установившейся высоты полёта.

2. В случае продолжения рейса с выпущенным шасси из зарубежного или внебазового аэродрома, разрешается вылет самолёта из промежуточного аэропорта до базового, если выявлена причина неуборки шасси, проведён тщательный осмотр самолёта (без вывешивания) и установлено, что устранить неисправность в промежуточном аэропорту невозможно. В этом случае допустимый взлётный вес необходимо уменьшить на 10 т.

3. При перегоне самолёта с выпущенным шасси все двигатели должны быть исправны.

4. Максимальный взлётный вес при перегоне не должен превышать 160 т.

5. На борту самолёта разрешается находиться только экипажу в минимальном составе.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полёте в условиях обледенения неизбежно нарастание льда на выпущенных опорах шасси.

На всех этапах полёта при попадании в условия обледенения принять меры к выходу из зоны

обледенения.

Заход на посадку и посадку выполнять в соответствии с действующей методикой.

ПЕРЕГОН САМОЛЕТА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Ограничения

Максимальный взлётный вес ограничивается:

– градиентом скороподъёмности из условий безопасного набора высоты при двух

работающих двигателях;

– располагаемой взлётный дистанцией;

– располагаемой посадочной дистанцией аэродрома назначения.

Конфигурация самолёта:

– взлёт с бетонной ВПП – 14/30⁰;

– взлёт с грунтовой ВПП при весе менее 120 т – 14/30⁰;

– посадка – 25/30⁰.

Неисправный двигатель должен быть закрыт специальными заглушками. Отбор воздуха от работающих двигателей должен быть выключен до завершения конечного участка набора высоты при взлёте (до высоты круга).

На борту самолёта разрешается находиться только экипажу в минимальном составе.

Взлёт необходимо выполнять днём в хороших погодных условиях на аэродромах взлёта и посадки, с сухой ВПП и при боковой составляющей скорости ветра (со стороны неработающего двигателя) не более 5 м/с.

Запрещается выполнять взлёт, если первоначальный набор высоты происходит над густонаселённой местностью.

При полёте по маршруту не входить в зону возможного обледенения.

Всё основное оборудование самолёта и все самолётные системы (кроме тех, что связаны с неработающим двигателем) должны работать.

Скорость и высота при перегоне должны соответствовать характеристикам крейсирования с одним неработающим двигателем в пределах установленных ограничений. До запасных аэродромов должно быть не более 2 часов полёта (на крейсерской скорости в штилевых условиях).

Взлёт с неработающим внешним двигателем

Установить самолёт по оси ВПП и удерживать его на месте затормаживанием колёс шасси.

Перевести внутренние двигатели на взлётный режим. Штурвальная колонка должна быть отклонена полностью от себя.

Отклонить РН в сторону работающего внешнего двигателя и плавно отпустить тормоза. После страгивания самолёта, в процессе разбега, плавно переместить РУД внешнего двигателя во взлётное положение, координируя отклонение РН и режим работы внешнего двигателя для выдерживания направления разбега во избежание заметного юза колёс передней опоры шасси.

Выполнить взлёт.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При взлёте с тремя работающими двигателями скорость V₁ = V_R. В случае отказа одного из

трёх двигателей на скорости менее V_R прекратить взлёт.

Взлёт с неработающим внутренним двигателем

Действия аналогичны указанным выше, за исключением того, что сначала переводятся на взлётный режим внешние двигатели, а затем – внутренний двигатель.

Особенности посадки

Посадку выполнять при положении механизации 25/30⁰ в соответствии с указаниями по выполнению посадки с одним неработающим двигателем.

Скорость планирования по глиссаде соответствует положению механизации 14/30⁰ согласно требованиям раздела по выполнению посадки с убранной или не полностью выпущенной механизацией крыла.

Уход на второй круг выполнять в согласно соответствующих требований.

СДВИГ ВЕТРА

Сдвиг ветра — изменение скорости и (или) направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Сдвиг ветра может вызвать быстрое изменение приборной скорости полета,

Уменьшение встречной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее попутной составляющей (сдвиг ветра попутного направления) приводит к уменьшению приборной скорости и появлению тенденции к «проваливанию» самолета; траектория при этом искривляется вниз.

Уменьшение попутной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее встречной составляющей (сдвиг ветра встречного направления) приводит к увеличению приборной скорости и появлению тенденции самолета к «вспуханию»; траектория при этом искривляется вверх

Указанные явления могут усиливаться либо ослабляться дополнительным воздействием восходящих или нисходящих потоков.

Взлет в условиях сдвига ветра

Основным признаком попадания в условия сдвига ветра на взлете является изменение, по сравнению с обычным, темпа роста:

— скорости на разбеге,

— приборной скорости набора высоты на воздушном участке взлета.

1. Взлет при наличии информации о сдвиге ветра.

При наличии прогноза о сдвиге ветра на взлете оценить интенсивность и направление сдвига ветра, принять решение о взлете.

ВНИМАНИЕ! ВЗЛЕТ ПРИ СИЛЬНОМ И ОЧЕНЬ СИЛЬНОМ СДВИГЕ ВЕТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Взлет производить при полой взлетной тяге двигателей. Использовать для взлета полную длину ВПП или наиболее длинную ВПП.

По возможности взлет выполнять с наименьшим из рекомендованных углов отклонения закрылков, исходя из располагаемой длины ВПП.

На разбеге внимательно следить за ростом приборной скорости и в случае неприемлемого замедления или прекращения ее роста до достижения скорости взлет прекратить.

Подъем носового колеса и первоначальный набор высоты производить на скорости, которая на 10—15 км/ч превышает расчетную.

После отрыва самолета от ВПП выдерживать такое положение самолета по тангажу, которое требуется в обычных условиях при начальном наборе высоты со всеми работающими двигателями. Для поддержания положительной скороподъемности пилотировать самолет на скорости не менее V2п.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. УМЕНЬШЕНИЕ УГЛА ТАНГАЖА, С ЦЕЛЬЮ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ, НЕ

ПОЗВОЛЯЕТ ПОЛНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРО­ ПОДЪЕМНОСТЬ.

ПОЭТОМУ УВЕЛИЧЕНИЕ  ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ ПУТЕМ ПЛАВНОГО УМЕНЬШЕНИЯ УГЛА

ТАНГАЖА ПРОИЗВОДИТЬ ПОСЛЕ НАБОРА ВЫСОТЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ПРОЛЕТ

ПРЕПЯТСТВИЙ.

Уборку механизации крыла производить только после выхода из зоны сдвига ветра на скорости, рекомендованной РЛЭ.

2. Взлет при отсутствии информации о сдвиге ветра.

В случае попадания на разбеге в условия сдвига ветра с неприемлемым замедлением или прекращением роста приборной скорости до достижения скорости V1 взлет прекратить.

При обнаружении сдвига ветра после достижения скорости V1подъем носового колеса производить на скорости, которая на 10—15 км/ч превышает расчетную, используя при необходимости всю располагаемую длину ВПП. Если взлет производился с уменьшенной тягой, немедленно перевести двигатели на взлетный режим.

При воздействии сдвига ветра после отрыва пилотирование производить в соответствии с указаниями п. 1.

Заход на посадку в условиях сдвига ветра.

1. Перед заходом на посадку проанализировать метеорологическую обстановку в районе аэродрома, основываясь на информации, полученной от диспетчера ОВД и по каналу вещания метеоданных.

Заход на посадку запрещается, если составляющие ветра у земли и на высоте 100 м отличаются на 0 м/с и более. В зависимости от конкретной обстановки может быть принято решение уйти на запасной аэродром или ожидать изменений метеоусловий.

2. Заход на посадку при сдвиге ветра выполнять в штурвальном режиме V пл + 10÷15 км/ч.

3. Скорость полета и вертикальную скорость снижения по глиссаде до пролета БПРМ выдерживать небольшими отклонениями РУД, своевременно реагируя на начало уменьшения скорости полета и возрастания вертикальной скорости снижения.

СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО

СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ

Сигнализация предупреждения выдается в следующих режимах:

-  превышения установленных пороговых значений вертикальной барометрической скорости снижения (режим 1);

-     превышения установленных пороговых значений скорости сближения с земной или водной поверхностью (режим 2);

-      потери барометрической высоты при взлете или при уходе на второй круг (режим 3);

-    полета вблизи земной поверхности с закрылками не в посадочной конфигурации или с не выпущенным шасси (режим 4);

-     чрезмерного отклонения вниз от радиотехнической глиссады сверх установленного порогового значения при посадке (режим 5);

-      при достижении высоты, выставленной на указателе радиовысотомера (режим 7а);

-     при снижении самолета до высоты 150 метров над подстилающей поверхностью (торцом ВПП, режим 7б), выдача речевого сообщения „150”;

-     при проходе ряда заранее предполетных значений высот в процессе захода на посадку (режим 8), выдача речевых сообщений;

-    при наличии опасности в направлении полета (раннее предупреждение);

-    при преждевременном снижении.

При срабатывании СРППЗ пилот обязан:

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «ВУП, ВУП. Тяни вверх». Необходимые действия:

Кнопкой «ОТКЛ. АП» на штурвале отключите автопилот. Энергично переведите самолет в набор высоты, установите двигателям взлетный режим.

Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах до тех пор, пока не погаснет табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и перестанут прослушиваться команды «Тяни вверх», а затем «Земля, земля».

Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам радиовысотомерам, МФИ, баровысотомерам, вариометрам;

Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При выполнении маневра вывода самолета из опасного положения (перевода

самолета в режим набора высоты) не допускайте превышения ограничений по

вертикальной перегрузке и углу атаки.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди земля. Тяни вверх».

Необходимые действия:

Кнопкой «ОТКЛ. АП» на штурвале отключите автопилот. Энергично переведите самолет в набор высоты с n_y ≥ 1,25. не превышая ограничений по углу атаки, перегрузке и скорости, установите двигателям взлетный режим.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди препятствие. Тяни вверх».

Необходимые действия:

Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах до тех пор, пока не погаснет табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ» и перестанут прослушиваться команды  «Впереди земля. Тяни вверх» («Впереди препятствие, тяни вверх»);

Проконтролируйте положение самолета относительно земли (препятствия) визуально и (или) по индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, вариометрам, баровысотомерам.

Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане полета.

При загорании табло «ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди земля. Впереди препятствие».

Необходимые действия:

Проконтролируйте положение самолета относительно земли (препятствия) визуально и (или) по приборам: индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам.

Примите решение о дальнейшем плане полета;

При необходимости, отключите АП кнопкой «ОТКЛ АП» на штурвале, установите двигателям взлетный режим и переведите самолет в набор высоты, не допуская превышения по углу атаки, перегрузке и скорости.

Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах для обеспечения безопасной высоты пролета рельефа местности (препятствия) с контролем визуально и (или) по приборам: индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Не снижайся».

Необходимые действия:

При выполнении взлета или ухода на второй круг переведите самолет в режим набора высоты;

При V_у >0 сигнализация выключается;

Проконтролируйте вертикальную скорость самолета по вариометрам и высоту по радиовысотомерам и (или) визуально.

При загорании табло «ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Глиссада».

Необходимые действия:

При заходе на посадку в режиме ПСП на высотах менее 250 м при отклонении от глиссады, превышающем допустимые значения (1,5 ±0,2) точки по шкале;

КППМ2, (НПП, КППМС) и при большой громкости команды и малой паузе между командами выполните уход на второй круг.

Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнении полета;

Если при заходе на посадку экипаж получил особое указание диспетчера ОВД о не использовании глиссады или сам принял решение о не использовании указанной сигнализации, то при поступлении команды «Глиссада» на высотах в диапазоне Н_рв от (270±20) до (200±20) м нажмите и отпустите кнопку «ГЛИСС ОТКЛ». При этом сигналы «Ниже глиссады» и «Глиссада» блокируются;

При н_рв (200±20) м блокировка не обеспечивается.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Минимум минимум».

Необходимые действия:

Проконтролируйте высоту полета по указателю радиовысотомера и убедитесь в том, что на барометрических высотомерах установлено давление аэродрома.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Опасный спуск».

Необходимые действия:

Уменьшите вертикальную скорость снижения самолета до прекращения выдачи сигнализации СППЗ;

Проконтролируйте вертикальную скорость снижения по вариометрам и высоту по указателям РВ.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Земля, земля».

Необходимые действия:

Кнопкой «ОТКЛ АП» на штурвале отключите автопилот;

Переведите самолет в набор высоты, установив двигателям взлетный режим;

Уберите шасси, если оно было выпущено;

По мере набора высоты и увеличения скорости уберите закрылки, если они были выпущены;

Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам: радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко, земля».

Необходимые действия:

Переведите самолет в набор высоты до выключения сигнализации;

Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам: МФИ радиовысотомеру, баровысотомеру, вариометрам;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко, земля».

Необходимые действия:

Выполните уход на второй круг, если при заходе на посадку снижение по глиссаде ниже высоты 150 м произведено с убранным шасси. Сигнализация выключается на высоте более 150 м;

Проконтролируйте положение шасси и высоту по радиовысотомеру;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета;

При полете на высоте менее 150 м и убранном шасси прекратите снижение и наберите высоту более 150 м, сигнализация должна выключится.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко,закрылки».

Необходимые действия:

Выполните уход на второй круг при заходе на посадку с закрылками, не установленными в посадочное положение;

Проконтролируйте положение закрылков и высоту по радиовысотомеру;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета;

ВНИМАНИЕ: При выводе самолета из снижения в режим набора высоты не допускайте превышения

ограничений по вертикальной перегрузке и углу атаки.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При полетах на малых высотах в болтанку возможно кратковременное

срабатывание системы СРППЗ.

2. На аэродромах со сложным рельефом на посадочной  прямой в режиме  захода на

посадку возможно кратковременное срабатывание сигнализации СРППЗ,

предупреждающей о пролете препятствия.

3. Предусмотрено принудительное отключение соответствующими кнопками-табло

«ОТКЛ» следующей сигнализации:

-  «СРППЗ» – отключение системы;

-  «ЗАКРЫЛКИ» – отключение сигнализации при полете вблизи земной поверхности с

невыпущенными закрылками;

-  «РЕЧЬ» – отключение сигналов в СПУ;

-  «ГЛИССАДА» – отключение сигнализации «НИЖЕ ГЛИССАДЫ»;

- «РЕЛЬЕФ» – отключение раннего предупреждения приближения земли.

4. Сигнализация «НИЗКО ЗАКРЫЛКИ» не включается при δ_з ≥ (15 ± 2)⁰.                                                                      Посадочное положение закрылков контролируйте по указателю УЗП.

5. СРППЗ не предназначена для навигационного руководства, кроме  предупреждений

о необходимости избежать опасных элементов земной  поверхности и/или

искусственных препятствий.

6. При срабатывании сигнализации «КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ» от    АУАСП

сигнализация СРППЗ блокируется.

7. При срабатывании сигнализации СРППЗ система СПС не выдает                консультативных

сообщений.

ПРЕВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОСМИЧЕСКОЙ РАДИАЦИИ

Необходимо учитывать, что повышенные уровни космической радиации соответствуют высоким эшелонам полета (более 15000 м). При полетах на эшелонах полета рекомендуемых РЛЭ ВС авиакомпании, исключаются случаи превышение уровня космической радиации.

При попадании в данные условия полета экипажу необходимо выйти из данных условий путем изменения эшелона полета или обхода данного района.

ПОРАЖЕНИЕ ВС МОЛНИЕЙ

Полеты в условиях грозовой деятельности выполняются в соответствии с НПП ГА-85, п.8.1.3.

Признаками сильной электризации воздушного судна являются:

- шумы и треск в наушниках;

- беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

- искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток.

Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 град. до -10 град.

Командир ВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД.

Изменение высот полета в зонах повышенной электризации необходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5 – 10 сек.

В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:

- доложить службе ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте полета, на которой произошло

поражение самолета разрядом;

- проконтролировать параметры работы двигателей;

- проверить работу электрооборудования;

- одному и членов экипажа провести визуальный осмотр (из кабины экипажа и салона) в целях

обнаружения повреждений;

-  при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

ВЕДЕНИЕ СВЯЗИ В СЛУЧАЕ БЕДСТВИЯ И ОПОВЕЩЕНИЯ ОВД О БЕДСТВИИ

Если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность, или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир ВС обязан принять меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества.

Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно набирается код «7700″ на пульте ответчика.

Сигнал бедствия устанавливается единый для всей гражданской авиации и передается по радиотелефону – открытым текстом «Терплю бедствие» (при международных полетах – словом «Мэй-дей»). Все сигналы передаются только по указанию командира ВС.

Сигнал бедствия передается на рабочей частоте канала ОВД, находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах: 121.5 МГц в радиотелефонном режиме; при запросе помощи у морских служб – на частотах 2182 кГц или 4125 кГц в радиотелефонном режиме.

Сигнал бедствия “7500” набирается на пульте при нападении на экипаж (пассажиров).

Экипаж любого воздушного судна, услышав сигналы бедствия, должен сообщить об этом органу ОВД и продолжать следить за передачей информации на этой частоте.

Передача сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания диспетчера может быть временно запрещена.

Если в результате мер, принятых экипажем по предотвращению бедствия, у него возникла уверенность в безопасности дальнейшего полета до аэродрома, он обязан немедленно сообщить органу ОВД, что опасность миновала.

УКАЗАНИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ В СЛУЧАЕ ДИВЕРСИИ ИЛИ ПО УСТРАНЕНИЮ СЕРЬЕЗНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НЕПОЛАДОК

При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) командир ВС и члены экипажа обязаны по возможности набрать код «7500″ на пульте ответчика, сообщить о нападении, свой позывной, местонахождение, высоту, курс полета, скорость и действовать в соответствии с рекомендациями Части А Главы 10 РПП.

Устранение серьезных технических неполадок описано в РЛЭ ВС ИЛ-76ТД.

НЕСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ ОБЯЗАННОСТИ

Утрата работоспособности пилота может иметь место на любой стадии полета, она может стать роковой в критических фазах полета: взлет, заход на посадку, посадка.

Если замечено, что кто-либо из членов экипажа отклоняется от стандартных процедур, на этот факт должно быть обращено внимание всех членов экипажа.

Основания для тревоги появляются, если:

• пилот, занятый управлением, не реагирует вразумительным образом, когда к нему обращаются по крайней мере два раза; или

• не реагирует ни на одну устно изложенную проблему, и при этом имеет место значительное отклонение от стандартного профиля полета.

Отсутствие адекватной реакции следует считать признаком потери работоспособности. Если пилотирующий член экипажа теряет работоспособность, то другой пилот обязан взять управление на себя. Необходимо гарантировать невмешательство «отказавшего» пилота в управление самолетом. Выйдя из критической фазы полета необходимо, как можно быстрее:

• включить автопилот.

• доложить службе OВД о случившемся;

• установить код ответчика 7700;

• оказать первую медицинскую помощь, призвав для этого членов экипажа, не оставляя органов управления ВС.

• Принять решение о продолжении или прекращении полета.

• О своем решении доложить службе OВД.

• Если инцидент произошел сразу после взлета оценить возможность скорейшей посадки на аэродроме вылета, не забывая ограничений по посадочной массе ВС, погодные условия для захода и посадки. Обеспечить строгий контроль при выполнении карты контрольных проверок всем экипажем.

Орган OВД, получив доклад о ухудшении состояния здоровья члена    экипажа (пассажира), обязан в зависимости от принятого командиром воздушного судна решения обеспечить экипаж необходимой информацией и дать соответствующие рекомендации, обеспечить работу средств навигации, OВД и посадки, оказать экипажу максимальную помощь для благополучного завершения полета.

Частичная утрата работоспособности.

При распознании наличия частичной утраты работоспособности должны по мере необходимости предприниматься следующие

Процедуры:

Потеря работоспособности управляющим пилотом.

Оставшийся пилот обязан немедленно взять управление «на себя», восстановить параметры движения в соответствии с текущей фазой полета.

Другие члены экипажа должны убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:

• пристегнуть его ремнями, включая плечевые ;

• отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей.

• отклонить назад голову субъекта;

• если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.

При потере работоспособности любым другим членом экипажа убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:

• пристегнуть его ремнями, включая плечевые;

• отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей (рычагов управления системами ВС).

• отклонить назад голову субъекта;

• если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ  СИСТЕМЫ TCAS

Звуковые команды

КОМАНДА	ИНТЕРПРИТАЦИЯ
	Рекомендации по принятию решений с целью избежать столкновения.
CLIMB, CLIMB, CLIMB (поднимайтесь вверх)	Поднимайтесь вверх со скоростью, указанной на индикаторе вертикальной скорости.
CLIMB-CROSSING CLIMB; CLIMB- CROSSING CLIMB	Поднимайтесь вверх с указанной вертикальной скоростью. Ваша  настоящая траектория полета будет пересечена другим самолетом.
REDUCE CLIMB, REDUCE CLIM  B (уменьшить подъем)	Уменьшить скорость подъема, как это показано на индикаторе вертикальной скорости.
DESCEND, DESCEND, DESCEND  (снижение)	Снижайте самолет со скоростью, показанной на индикаторе вертикальной скорости.
DESCEND -CROSSING DESCEND DESCEND -CROSSING DESCEND	Снижайте самолет с указанной вертикальной скоростью. Ваша траектория полета будет пересечена другим самолетом.
REDUCE DESCENT REDUCE DESCENT (уменьшить снижение)	Уменьшить скорость снижения, как это показано на индикаторе вертикальной скорости.
MONITOR VERTICAL SPEED, MONITOR VERTICAL SPEED(следите за вертикальной скоростью)	Следите за вашей вертикальной скоростью, чтобы не достичь того участка индикатора, который ограничен красной дугой.
	Команды, направленные на срочное усиление или изменение тех или иных действий экипажа.
INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB (усилить подъем)	Следует за командой CLIMB, если маневры другого самолета продолжают угрожать вашему самолету. В этом случае скорость подъема вашего самолета следует увеличить.
INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT (усилить снижение)	Следует за командой DESCEND, если маневры другого самолета продолжают угрожать вашему самолету. В этом случае скорость снижения вашего самолета следует увеличить.
CLIMB-CLIMB NOW, CLIMB-CLIMB NOW (теперь поднимайтесь)	Следует за командой DESCEND, если для того, чтобы избежать столкновения, нужно изменить направление движения вашего самолета.
КОМАНДА	ИНТЕРПРИТАЦИЯ
DESCEND-DESCEND NOW, DESCEND-DESCEND NOW (теперь снижайте самолет)	Следует за командой CLIMB, если для того чтобы избежать столкновения, нужно изменить направление движения вашего самолета.
	Оповещение о ликвидации опасности
CLEAR OF CONFLICT (конфликта нет)	Другой самолет вам больше не угрожает.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ

Дисплеи

Дисплей движения самолетов

Самолеты, пролетающие поблизости от вашего самолета, обозначаются четырьмя различными видами значков, отличающихся друг от друга по цвету и по конфигурации. Это следующие группы значков: прочие самолеты: самолеты, пролетающие поблизости; самолеты, представляющие для вас опасность (ТА), и самолеты, которые требуют немедленного принятия тех или иных решений с вашей стороны (RA).

Если вторгающийся самолет находится  за пределами шкалы дисплея, то соответствующий ему символ в периферийной части дисплея, соответствующей пеленгу, будет виден частично. По мере продвижения объекта вглубь дисплея полностью.

Вторгающиеся самолеты, соответствующие RA или ТА, о которых TCAS не может получить данные о пеленге, будут изображены в виде текстовой информации, например: (RA 1,4-10↑, команда о принятии решения в отношении самолета, идущего с набором высоты на расстоянии 1,4 мили и 1000 футов ниже вашего самолета) на дисплее для RA текст будет красного цвета, а для ТА – желтого.

Прочие самолеты

Показаны в виде полого ромбика белого или зеленовато-голубого цвета. Это самолеты, находящиеся на высоте +2700 футов (+823м) по отношению к вашему самолету и на том расстоянии, которое зависит от положения переключателя, дальность –R установленного вами на TV1. Система TCAS не рассматривает эти самолеты как потенциальную угрозу. На некоторых индикаторах значки этих самолетов не появляются вовсе.

Самолеты, пролетающие поблизости

Показаны в виде ромбиков, полностью закрашенных белым или зеленовато-голубым цветом. Это самолеты, находящиеся на высоте +1200 футов (+366м) по отношению к вашему самолету и на том расстоянии, которое зависит от положения переключателя дальность-R, уставленного вами на TV1. Система не рассматривает эти самолеты как потенциальную угрозу, но если подается сигнал ТА или RA, то эти самолеты всегда будут на дисплее, чтобы члены экипажа, корректируя свой курс во избежание столкновения с другим самолетом, не выпускали из виду и эти самолеты.

Самолеты, представляющие опасность (ТА)

Показаны в виде кружков желтого или янтарного цвета. Это те самолеты, которые через некоторое время приблизятся к точке СРА. Сигнал ТА дает экипажу время оценить положение, однако в это время система TCAS не подает никаких команд. Если самолет продолжает приближаться, подается сигнал RA.

Высота (в футах)	Сколько секунд осталось до достижения точки СРА
500-2500 (152,4-762м) 2500-10000 (762-3048м) 10000-20000 (3048-6096м) 20000->20000 (6096->6096м)	35 40 45 48

Самолеты, которые требуют немедленного принятия тех или иных решений с вашей

стороны (RA).

Показаны в виде красных квадратиков. Это те самолеты, которые представляют для вас непосредственную опасность, и которые через несколько секунд (как это показано ниже) достигнут точки СРА.

Высота (в футах)	Сколько секунд осталось до достижения точки СРА
500-2500 (152,4-762м) 2500-10000 (762-3048м) 10000-20000 (3048-6096м) 20000->20000 (6096->6096м)	20 25 30 35

Реакция пилота на показания дисплея, (RA), требующие принятия немедленного решения.

Значки дисплея рекомендаций – это красные и зеленые дуги, появляющиеся на шкале вертикальных скоростей вариометра в системе TCAS. Экипажу дается два типа рекомендаций: предупредительные (каких диапазонов скоростей следует избегать)  и корректирующие (с какой скоростью следует осуществлять снижение или подъем и с какой скоростью не следует для того, чтобы избежать опасность).

Предупредительные рекомендации

Появляется в тех случаях, когда имеет место сигнал RA и когда система TCAS  определяет, что та вертикальная скорость, с которой ваш самолет движется, дает возможность избежать столкновения.

Предпосылки к таким рекомендациям появляются тогда, когда другой самолет находится на высоте 300-900 футов (91-274)м) по отношению к вашему самолету, расстояние между самолетами уменьшается, и примерно через 25 секунд другой самолет достигнет точки СРА. Экипаж самолета должен только внимательно следить за вертикальной скоростью, никаких других действий от него не требуется.

Корректирующие рекомендации

Появляются в тех случаях, когда имеет место сигнал RA и когда система TCAS определяет, что экипаж самолетов должен принять те или иные действия для того, чтобы избежать столкновения, та как двигаться с той вертикальной скоростью, с какой самолет движется в данный момент опасно.

Предпосылки к таким рекомендациям появляются тогда, когда другой самолет находится  на высоте менее 300 футов (91м) по отношению к вашему самолету, расстояние между самолетами продолжает уменьшаться, и примерно через 25 секунд другой самолет достигнет точки СРА.

Система TCAS покажет, с какой вертикальной скоростью следует осуществлять подъем или снижение (в диапазоне от 1500 до 2500 футов в минуту (7,6 до 12,7 метров в секунду)), и это позволит избежать столкновения.

Корректирующие рекомендации даются с помощью одной или двух красных дуг и зеленой дуги. Так же, как и при предупредительных рекомендациях, красные дуги показывают, каких вертикальных скоростей следует избегать. Однако, в данном случае, самолет  оснащенный системой TCAS, движется с вертикальной скоростью, которая находится в пределах одной из красных дуг. В конце этой красной дуги появится зеленая дуга, которая будет показывать ту вертикальную скорость, с которой рекомендуется двигаться вашему самолету для того, чтобы отойти на безопасное расстояние от другого самолета.

Летчик должен выполнить корректирующую рекомендацию в течении 5 секунд после того, как она появилась на дисплее. Команды, направленные на усиление тех или иных действий «INCRAESE CLIMB» или «INCRAESE DESENT» подаются в экстренных ситуациях, и выполнять эти команды следует в течение 5 секунд.

Сигнал RA (предупредительная или корректирующая рекомендация) перестанет подаваться, как только расстояние между самолетами станет достаточно большим.

Ситуации, с которыми сталкивается летчик.

Режим “POP-UP” (“Обнаружение”) или “FULL-TIME” (“Обзор”)

Корректирующие рекомендации

Индикация отказов

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА ЗЕМЛЮ/ВОДУ.

Аварийная посадка самолета Ил-76ТД на землю и воду расписана в Разделе 11 п.11.2 и 11.3 соответственно, данной части В РПП.