3.8.2.1. Прерванный взлет.

1. Взлет самолета должен быть прекращен при отказе двигателя:

-          на скорости менее 180 км/ч;

-          на скорости, равной или меньшей скорости принятия решения (V₁);

-          до отрыва самолета при взлете с грунтовой ВПП или искусственной ВПП, покрытой осадками, или при боковой составляющей ветра более 8 м/с.

2. При отказе на разбеге двигателя №1 самолет удерживается от разворота отклонением руля направления, управлением передней опорой шасси и применением тормозов колес шасси практически во всем диапазоне возможных скоростей отказа.

3. При отказе двигателя №4 на скоростях разбега менее 140 км/ч самолет не удерживается на ВПП даже при полном отклонении педалей и применении тормозов колес шасси.

4. Для прекращения взлета при отказе 4-го двигателя на скоростях менее 140 км/ч необходимо:

-          отклонить полностью руль направления и элероны в сторону двух работающих двигателей, зажать тормоза левой тележки шасси, одновременно отжать штурвал от себя до упора;

-          установить рычаги управления всех двигателей на ЗМГ;

-          для парирования разворачивающего момента, в случае опасного разворотов в сторону препятствий, снять с упора винт 1-го двигателя;

-          с прекращением разворота по команде КВС бортинженер снимает с упора винты внутренних двигателей.

5. Для прекращения взлета при отказе 1-го двигателя, а также при отказе 4-го двигателя на скоростях более 140 км/ч необходимо:

-          парировать разворот самолета отклонением руля направления и элеронов в сторону двух работающих двигателей;

-          установить рычаги управления всех двигателей на ЗМГ;

-          отжать штурвал от себя, прижимая переднюю опору шасси к ВПП;

-          снять с упора винты работающих внутренних двигателей, а на скорости не более 130 км/ч в процессе уверенно управляемого прямолинейного пробега снять с упора винт двигателя, симметричного отказавшему;

-          для сокращения длины пробега и выдерживания направления использовать управление передней опорой и основное торможение колес шасси, а при необходимости и аварийное торможение.

3.8.2.2. Продолженный взлет.

1. Взлет самолета должен быть продолжен при следующих условиях:

-          отказе двигателя на скорости, большей скорости принятия решения;

-          отказе двигателя после отрыва самолета.

2. Для продолжения взлета при отказе двигателя на разбеге до отрыва необходимо:

-          отклонить руль направления и элероны в сторону работающих двигателей;

-          одновременно энергично отжать штурвал от себя для прижатия передней опоры шасси, обеспечивая прямолинейное направление разбега. Разбег продолжить в трехточечном положении практически до отрыва, не допуская преждевременного уменьшения угла отклонения руля направления.

По достижении скорости не менее 250 км/ч (независимо от взлетного веса) произвести отрыв самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ОТРЫВ САМОЛЕТА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ    ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА ПРИВОДИТ К РЕЗКОМУ РАЗВОРОТУ В СТОРОНУ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ.

3. При отказе двигателя после отрыва самолета удерживать самолет на курсе взлета отклонением руля направления и элеронов с креном до 5° в сторону двух работающих двигателей и продолжать разгон до достижения безопасной скорости взлета V₂.

4. На высоте не менее 10м по команде КВС убрать шасси. После уборки шасси довести скорость полета до 280 км/ч и продолжать начальный набор высоты с креном до 5° в сторону работающих двигателей.

5. На высоте не менее 50м уменьшить нагрузку на штурвал триммером руля высоты. На высоте 120м снять усилия с руля направления и элеронов и начать уборку закрылков импульсами, одновременно увеличивая скорость полета с таким расчетом, чтобы к моменту полной уборки закрылков скорость была не менее 310 км/ч. Дальнейшее выполнение полетов с одним отказавшим двигателем сложности не представляет.

3.8.3. Отказ двигателя на продолженном взлете

с одним неработающим двигателем.

1.  Если на продолженном взлете с одним неработающим двигателем появятся признаки отказа еще одного двигателя и при этом автоматического флюгирования винта не произошло, винт этого двигателя не флюгировать.

2. На продолженном взлете с одним неработающим двигателем полный отказ (флюгирование винта) еще одного двигателя приводит к снижению самолета с вертикальной скоростью до 3 м/с.

3. В зависимости от конкретно сложившейся обстановки, метеоусловий и фактических характеристик полета, по усмотрению КВС разрешается продолжить полет на режимах, рекомендованных для продолженного взлета, и выполнить посадку на аэродроме с любым из доступных при этом курсов посадки и маршрутов захода, либо выполнить в любой момент вынужденную посадку вне аэродрома.

4. Если неисправный двигатель создает положительную тягу, разрешается по усмотрению КВС использовать режимы этого двигателя без каких-либо ограничений. При этом необходимо учитывать то, что если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через минуту после его возникновения.

5. Вынужденную посадку на суше вне аэродрома, в зависимости от условий, по усмотрению КВС разрешается выполнять как с убранными, так и с выпущенными шасси (последнее предпочтительнее, если позволяют условия и располагаемое время).

3.8.4. Отказ двигателя в режиме набора высоты.

1. Если в режиме набора высоты произойдет отказ двигателя, то воздушный винт отказавшего двигателя должен зафлюгироваться автоматически.

2. Если автоматического флюгирования воздушного винта не произошло, бортинженер по команде КВС немедленно флюгирует винт отказавшего двигателя кнопкой КФЛ.

Если флюгирования от кнопки КФЛ не произошло, необходимо немедленно произвести флюгирование воздушного винта от аварийной системы.

На остановленном двигателе:

-          закрыть кран останова и перекрывной кран топлива;

-          включить первую очередь пожаротушения внутрь двигателя;

-          отключить генераторы переменного и постоянного тока;

-          закрыть отбор воздуха.

3. КВС должен отключить автопилот, систему директорного управления «Привод» или прекратить пилотирование по командным стрелкам, парировать элеронами и рулем направления стремление самолета к крену и развороту, создавая одновременно крен до 5° в сторону работающих двигателей, и сбалансировать самолет триммерами.

4. Бортинженер должен открыть кран кольцевания топливной системы и вести контроль за расходом топлива.

5. Если по условиям полета необходимо продолжать набор высоты на трех работающих двигателях, то скорость набора высоты должна быть 340-350 км/ч для полетных весов 55-60 тс. После достижения высоты 5000 м набор высоты следует производить с уменьшением скорости на 10 км/ч на каждые 1000м.

Высота практического потолка при одном неработающем двигателе и на номинальном режиме работающих двигателей приведена в табл. 3.1.

Таблица 3.1.

Полетный вес, тс	54	56	58	61
Практический потолок, м	8100	7400	7100	6400

3.8.5. Отказ двигателя в горизонтальном

полете и на снижении.

. В случае отказа двигателя в режиме горизонтального полета воздушный винт отказавшего двигателя должен зафлюгироваться автоматически.

2. КВС должен отключить автопилот, систему директорного управления «Привод» или прекратить пилотированием по командным стрелкам и сбалансировать самолет с помощью триммеров.

3. Бортинженер должен открыть кран кольцевания топливной системы и вести контроль за расходом топлива.

4. В горизонтальном полете необходимо сделать за равномерностью выработки топлива из правых и левых групп баков, не допуская различия в количестве остающегося топлива более чем на 600 кгс. При неравномерной выработке топлива открыть кран кольцевания и отключить насосы подкачки с той стороны, где топлива меньше, для чего перекидной выключатель перевести из нейтрального положения в сторону вырабатываемых групп баков.

3.8.6. Отказ двух двигателей в горизонтальном полете.

1. Если в полете с одним отказавшим двигателем произошел отказ другого двигателя и не произошло автоматического флюгирования воздушного винта, то бортинженер по команде КВС немедленно флюгирует винт отказавшего двигателя кнопкой КФЛ.

2. После флюгирования воздушного винта отказавшего двигателя увеличить режим работающим двигателям до величины, обеспечивающей скорость горизонтального полета 320-330 км/ч и открыть кран кольцевания топливной системы.

3. При отказе второго двигателя с одной стороны крыла самолет энергично входит в крен в сторону отказавших двигателей, имеет тенденцию к потере высоты и резкому уменьшению скорости полета. В этом случае КВС должен удержать самолет от крена и разворота, доведя режим работающих двигателей до величины, потребной для сохранения скорости полета, уменьшить усилия на органах управления до приемлемых величин с помощью  триммеров руля направления и элеронов. Полет с двумя неработающими двигателями выполнять с креном до 5° в сторону работающих двигателей.

4. В полете с двумя отказавшими двигателями с одной стороны крыла разрешается выполнять развороты как в сторону работающих, так и в сторону отказавших двигателей с креном не более 15°.

5. Если отказ второго двигателя произошел в полете на высоте эшелона, то необходимо двум работающим двигателям установить режим 84+2° по УПРТ и на скоростях 320-340 км/ч (в зависимости от полетного веса) выполнять снижение.

Снижение самолета будет происходить до высот 4000-2500 м (в зависимости от полетного веса самолета), на которых возможен горизонтальный полет самолета. Горизонтальный полет на высоте 2500 м с двумя неработающими двигателями возможен с полетным весом 59 тс и меньше. При большем полетном весе полет самолета возможен со снижением.

6. Если отказ второго двигателя произошел на высоте круга или ниже и по условиям полета необходимо произвести набор высоты, то скорость набора следует установить не менее 320 км/ч.

При полетном весе 56 тс скороподъемность составляет 1,5 м/с, а практический потолок – 3000м; при полетном весе 58 тс скороподъемность – 0,8 м/с, а практический потолок – 2000м.

7. При необходимости выполнения длительного полета на двух работающих двигателях следить за равномерностью выработки топлива из групп баков правого и левого полукрыльев, не допуская разности в количестве оставшегося топлива более 600 кгс.

При неравномерной выработке топлива открыть кран кольцевания и выключить насосы подкачки с той стороны, где топлива меньше, для чего перекидной выключатель поставить из нейтрального положения в сторону вырабатываемых групп баков.

3.8.7. Посадка самолета с одним неработающим двигателем.

1. Заход на посадку и выполнение посадки с одним неработающим двигателем (внешним), винт которого зафлюгирован, сложности не представляет и выполняется так же, как и при четырех работающих двигателях. Расчет на посадку следует уточнять изменением режима симметрично работающих двигателей.

2. Выпуск шасси и закрылков производится на тех же скоростях, что и в полете при четырех работающих двигателях.

3. После уточнения расчета на посадку перед началом выравнивания рычаг управления двигателя, симметричного отказавшему, установить в положение полетного малого газа в зависимости от температуры воздуха, а рычаги управления симметрично работающих двигателей – на величину, обеспечивающую рекомендуемую скорость планирования.

4. Скорость в начале выравнивания устанавливается такая же, как и при выравнивании с четырьмя работающими двигателями.

5. В конце выравнивания на высоте 1- 0,7 м РУД симметрично работающих двигателей перевести в положение ЗМГ.

При посадке с посадочным весом более 55 тс, а также при низких температурах воздуха разрешается убирать РУД симметрично работающих двигателей в положение ЗМГ после приземления.

6. После приземления и опускания передней опоры шасси бортинженер по команде КВС снимает с промежуточного упора винты симметричного работающих двигателей.

После этого установить рычаг управления двигателя, симметричного отказавшему, в положение ЗМГ, а во второй половине пробега на скорости не более 50-60 км/ч снять винт этого двигателя с промежуточного упора.

7. Для выдерживания направления пробега после приземления самолета использовать в первую очередь взлетно-посадочное управление передней опоры шасси и при необходимости – тормоза колес.

8. Посадочная скорость при одном неработающем двигателе от посадочного веса составляет 220-230 км/ч, а длина пробега – 1000-1200 м.

3.8.8. Посадка самолета с двумя неработающими двигателями с одной стороны крыла.

1. Выполнение захода на посадку и посадка самолета с двумя неработающими двигателями с одной стороны крыла (винты двигателей зафлюгированы) являются сложным элементом в пилотировании самолета.

2. Заход на посадку с двумя неработающими двигателями с одной стороны крыла может выполняться с разворотом как в сторону работающих, так и в сторону отказавших двигателей, при этом крен должен быть не более 15°.

3. Заход на посадку выполняется на высоте согласно установленному для данного аэродрома прямоугольному маршруту.

4. Для уменьшения разворачивающего момента разрешается режим работы внутреннего двигателя (в зависимости от условий полета) увеличивать вплоть до взлетного,  а режим работы внешнего двигателя ограничивать до необходимой величины для поддержания заданной скорости.

При наличии значительных усилий на органы управления уменьшить их триммерами руля направления и элеронов до приемлемой величины. Полностью снимать усилия с органов управления не рекомендуется.

5. Полет по кругу выполняется на скоростях 330-320 км/ч

6. Четвертый разворот выполнять на скорости 320км/ч с креном 15° без снижения.

7. После четвертого разворота выпустить шасси (при неработающих 3 и 4-м двигателях – от левой гидросистемы, при неработающих 1 и 2-м двигателях – от правой гидросистемы.

8. Перед входом в глиссаду на скоростях полета 300-320 км/ч (в зависимости от посадочного веса) выпустить закрылки на 15°.

После выпуска закрылков на 15° дать команду бортрадисту открыть кран кольцевания гидросистемы.

9. После входа в глиссаду установить постоянную скорость снижения            280-300 км/ч. Снижение выполнять по глиссаде. Полет ниже глиссады недопустим. Максимальное превышение траектории полета над глиссадой должно быть не более 50м над ДПРМ.

10. После пролета БПРМ, при уверенности в точности расчета на посадку довыпустить закрыли на 25°.

11. К началу выравнивания скорость предпосадочного планирования должна быть 260-280 км/ч в зависимости от посадочного веса самолета. Точку начала выравнивания следует выбирает дальше, чем при нормальном полете.

12. В конце выравнивания РУД работающих двигателей плавно установить на ПМГ с учетом температуру воздуха аэродрома посадки (но не менее 20° по УПРТ).

13. Перед приземлением на высоте 1 – 0,7  РУД внутреннего двигателя убрать до ЗМГ.

14. После касания земли и опускания передней опоры шасси РУД внешнего двигателя убрать до ЗМГ.

15. На пробеге при достижении скорости 160-150 км/ч снять с промежуточного упора винт внутреннего двигателя и на скорости 130-120 км/ч – винт внешнего двигателя.

16. Направления на пробеге выдерживать взлетно-посадочным управлением передней опорой шасси, а в случае необходимости – тормозами и рулением управлением передней опорой.

17. В процессе пробега и руления следить за количеством жидкости в гидравлических системах. При необходимости производить выравнивание количества жидкости с помощью ручного насоса.

18. Посадочная скорость самолета для посадочного веса 52 тс составляет       235 – 245 км/, а длина пробега – 1300-1400 м. Для посадочного веса 58 тс посадочная скорость – 245-250 км/ч, а длина пробега –1700-1800 м.

19. Если посадка самолета производится с двумя симметричными неработающими двигателями, то заход на посадку и посадка особых затруднений не вызывает.

3.8.9. Отказ двигателя в полете.