Командир вс не должен приступать к полету, пока он не убедится в том, что

Командир ВС не должен приступать к полету, пока он не убедится в том, что:

1. Воздушное судно (ВС) исправно;

2. Использование ВС не противоречит требованиям CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL) (СПИСОК ОТКЛОНЕНИЙ ОТ КОНФИГУРАЦИИ);

3. На борту имеются приборы и оборудование, требующиеся для выполнения полета и соответствующие требованиям РЛЭ и пунктов К и L  JAR-OPS;

4. Приборы и оборудование в исправном состоянии, за исключением, указанных в MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL) (МИНИМАЛЬНЫЙ СПИСОК ОБОРУДОВАНИЯ);

5. На борту имеются соответствующие части РЛЭ необходимые для выполнения полета;

6. Документы, дополнительная информация и формы, указанные в РПП часть В «Судовые документы» и соответствующие требованиям JAR-OPS 1.125 и JAR-OPS 1.135 – на борту;

7. Действующие карты, схемы и соответствующая документация или эквивалентные данные – имеются для покрытия зоны работы самолета включая любой запасной аэродром, который может быть оправданно ожидаемым;

8. Имеются наземные средства и службы обслуживания, требуемые для намеченного полета;

9. Обеспечение, описанное в руководстве по эксплуатации, в отношении требований по топливу, маслу и кислороду, минимально-безопасных высот, эксплуатационных минимумов аэродромов и наличия запасных аэродромов, где требуется, соответствует планируемому полету;

10. Груз правильно загружен и безопасно закреплен;

11. Масса самолета не превышает максимально-допустимой для данных условий, при которых полет может быть выполнен, в соответствии с требованиями пунктов F и I JAR-OPS;

12. Любые операционные ограничения в дополнение к указанным в подпунктах 9 и 11, выполнены.

Нестандартные и аварийные процедуры

Раздел 3. Нестандартные и аварийные процедуры

ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЯ………………………………………………………………….…………………… 132

ПОРЯДОК ВЫКЛЮЧЕНИЯ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ………….…………………… 132

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ………………………………………………………………………….. 133

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБРЕ ВЫСОТЫ И ГП………………………………………………………….. 134

ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ…………………………………………….. 134

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ…………………………… 134

ПОЛЕТ С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ…………………………………………………. 134

ПОСАДКА С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ……………………………………………… 134

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ С ОДНОЙ СТОРОНЫ………………………………………………………………………………………………………

135

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОСАДКИ……………………………………………………………………………… 135

ПОЖАР…………………………………………………………………………………………………………. 139

ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ…………………………………………………… 143

САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ……………………………………………………………… 148

ОТКАЗ 4-Х ГЕНЕРАТОРОВ…………………………………………………………….……………………. 150

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ………………………………………………………………………….. 151

ОТКАЗЫ САРД………………………………………………………………………………………………… 151

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОСП……………………………………………. 152

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ…………………………………………………………….…………………… 153

ТРЯСКА САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ………………………………………………………………………….. 153

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА………………………………………………………… 154

ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП…………………………………………………………………………………………. 156

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ……………………………………………………………………………………… 157

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ…………………………………………………………………………………… 159

ГИДРОСИСТЕМА…………………………………………………………………………………………….. 164

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА……………………………………………………………….……………………. 165

ПРОТИВООБЛИДИНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА……………………………………………………………… 166

САРД И СКВ…………………………………………………………………………………………………… 168

ШАССИ………………………………………………………………………………………………………… 171

БКК……………………………………………………………………………………………………………… 173

САУ…………………………………………………………………………………………………………….. 173

КУРС-МП-70…………………………………………………………………………………………………… 176

СО-72…………………………………………………………………………………………………………… 176

РЛС-Н…………………………………………………………………………………………………………… 177

ВЛИЯНИЕ СПУТНОГО СЛЕДА……………………………………………………………………………… 177

КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА………………………………………………….……………………. 178

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ………………………………………………… 179

ПЕРЕГОН САМОЛЕТА С ОДНИМ НЕ РАБОТАЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ………………………………… 180

СДВИГ ВЕТРА………………………………………………………………………………………………… 181

СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ (СРППЗ)……………………………………………………………………………….………………………………………..

182

ПРЕВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОСМИЧЕСКОЙ РАДИАЦИИ……………………………………………….. 185

ПОРАЖЕНИЕ ВС МОЛНИЕЙ……………………………………………………………………………….. 185

ВЕДЕНИЕ СВЯЗИ В СЛУЧАЕ БЕДСТВИЯ И ОПОВЕЩЕНИЕ ОВД О БЕДСТВИИ ………………….. 185

УКАЗАНИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ В СЛУЧАЕ ДИВЕРСИИ ИЛИ ПО УСТРАНЕНИЮ СЕРЬЕЗНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НЕПОЛАДОК………………………………………………………………………………

185

НЕСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВЫПОЛНИТЬ СВОИ ОБЯЗАННОСТИ……………………       186

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СИСТЕМЫ  TCAS …………………………………………………………………..      184

ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЯ

Признаки:

1.   Пожар в гондоле.

2.   Помпаж (резкий заброс температуры газов сверх допустимой с возможным падением или «зависанием»

числа оборотов, хлопки и тряска двигателя).

3.   Быстрое падение частоты вращения при неизменном положении РУД (самопроизвольная остановка),

крен и разворот.

4.   Загорается табло ЗАМОК РЕВЕРСА ОТКРЫТ или РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН.

5.   Загорается табло ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ с увеличением виброскорости по указателю до 65 мм/с.

6.   Загорание табло ПОВЫШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ с одновременным увеличением t газов за турбиной и

падением оборотов ротора.

7.   Перегрев гондолы двигателей.

8.   Загорается табло СТРУЖКА В МАСЛЕ.

9.   Загорается табло МИН ДАВЛ МАСЛА, падение давления масла на входе в двигатель ниже допустимого

значения.

10. Повышение ТВГ за турбиной сверх допустимой.

11.  Загорается табло МИН ДАВЛ ТОПЛ.

Действия:

1. На всех этапах полета при обнаружении признаков 1-6 двигатель выключить.

2. При отказах 7-11:

а) При загорании табло СТРУЖКА В МАСЛЕ, МИН ДАВЛ МАСЛА, МИН ДАВЛ ТОПЛ на взлете при V < V1 – взлет прекратить, двигатель выключить. При загорании табло СТРУЖКА В МАСЛЕ на взлете при V > V1 – взлет продолжать, двигатель выключить после набора Н безопасной. При загорании табло СТРУЖКА В МАСЛЕ в полете – двигатель выключить.

б) При загорании табло МИН ДАВЛ МАСЛА в полете – проверить величину Р, Т и уровень масла в         маслобаке. При параметрах, выходящих за ТУ, двигатель выключить.

в) При загорании в полете табло МИН ДАВЛ ТОПЛ убедиться, что подкачивающие насосы включены, проверить Р перед НР-30 и форсунками. При колебании Р топлива и частоты вращения двигатель          выключить, если все в ТУ – двигатель не выключать.

г) При увеличении ТВГ сверх допустимой уменьшить режим до 0,7 НОМ и продолжать полет с тщательным контролем по приборам. При отклонении параметров – двигатель выключить.

д) Табло ПЕРЕГР ГОНД:

1) При загорании табло ПЕРЕГР ГОНД в процессе разбега на скорости, меньшей или равной V1, прекратите

взлёт и выключите неисправный двигатель.

2) При загорании табло ПЕРЕГР ГОНД в процессе разбега на скорости больше V1, взлёт продолжайте до

набора безопасной высоты.

3) После достижения безопасной высоты отключите отбор воздуха на кондиционирование от двигателя, на

котором загорелось табло ПЕРЕГР ГОНД,

при этом:

- если табло ПЕРЕГР ГОНД не погасло, двигатель выключите;

- если после отключения отбора воздуха табло ПЕРЕГР ГОНД погасло, а параметры работы

двигателя находятся в норме – двигатель не выключайте и продолжайте полёт с отключенным

отбором.

4) При загорании табло ПЕРЕГР ГОНД после достижения безопасной высоты (в наборе высоты,

крейсерском полёте и снижении) руководствуйтесь положениями подпункта «3».

Внимание! Повторный запуск двигателя в полёте и на земле после его выключения из-за перегрева гондолы до выявления и устранения неисправности запрещается.

3. Если в полете с одним отказавшим двигателем загорелась лампа СТРУЖКА В МАСЛЕ, уменьшить режим

до 0,7 НОМ, полет выполнять с контролем уровня вибрации, Р и Т. При отклонении параметров от ТУ –

выключить двигатель.

4. Если в полете загорелось табло МИН УРОВЕНЬ МАСЛА – уменьшить режим до 0,7 НОМ, продолжать

полет, если уровень в баке не менее 5 л. При дальнейшем резком снижении уровня масла или отклонении

его Р и Т от ТУ – двигатель выключить.

ПОРЯДОК ВЫКЛЮЧЕНИЯ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

По команде командира ВС:

БИ:

– РУД в положение МГ, РОД в положение ОСТАНОВ;

– отключить отбор воздуха;

– включить КОЛЬЦЕВАНИЕ СКВ, равномерная выработка топлива.

БР:

– отключить генераторы от параллельной работы;

– отключить генератор от сети, объединить борта.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Пожарный кран закрывать только при пожаре в гондоле.

2. В экстренных случаях выключение двигателя производить с любого режима краном ОСТАНОВ.

3. Если при выключении рычагом ОСТАНОВ двигатель не выключается (t и обороты не падают),

разрешается произвести выключение закрытием пожарного крана.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ

Прекращение взлета

Действия:

–  удержать самолет, РУД всех двигателей в положение «МГ»;

–  штурвал «от себя»;

– БИ включить реверс симметрично работающим двигателям, выпустить спойлеры, тормозные щитки;

– применить тормоза;

– БИ выключить отказавший и симметрично работающий двигатели;

– БР выключить генераторы этих двигателей;

– выдерживать направление отклонением педалей.

Продолжение взлета

Действия:

– удержать самолет;

– определить отказавший двигатель, дать команду БИ: «Выключить отказавший двигатель», ВР:

«Выключить генератор»;

– по достижению Vпн выключить управление передней опорой, подъем;

– после отрыва удержать самолет от разворота, при необходимости крен 2-3°;

– на Н более 5 м подать команду на уборку шасси;

– начальную скорость набора Н выдерживать не менее V2, уборку механизации и балансирование

производить как обычно;

– принять решение о завершении полета в зависимости от метеоусловий и Gпос;

– установить РРД, обеспечивающий установившийся полёт на скорости не менее 370 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.  Если при продолженном взлёте с одним отказавшим (выключенным) двигателем появились

признаки отказа ещё одного из трёх работающих двигателей:

– не допускайте поспешного выключения этого двигателя, т.к. располагаемая тяга двух работающих двигателей в полёте с отклонёнными во взлётное положение закрылками не во всех случаях обеспечивает безопасное завершение взлёта. Немедленное выключение двигателя необходимо только в случае срабатывания сигнализации РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН или ЗАМ РЕВЕР ОТКРЫТ с одновременным (в обоих случаях) самопроизвольным падением оборотов до МГ. Выключение двигателя на продолженном взлёте выполняется только по команде КК;

– убедитесь в достоверности признаков отказа, сопоставляя показания приборов КРД, сигнализации и визуальные наблюдения. Используйте тягу этого двигателя для набора высоты и увеличения скорости полёта до значений, установленных для уборки механизации. Уборку механизации начинайте на высоте не менее 120 м над препятствиями. Если при полёте с выпущенными закрылками самолёт не имеет положительной вертикальной скорости или, если самолёт не разгоняется до скорости, установленной для уборки механизации, примите решение в зависимости от сложившейся ситуации о выключении (или невыключении) второго отказавшего двигателя и, не допуская уменьшения скорости менее скорости V2, произведите вынужденную посадку вне аэродрома прямо перед собой или с небольшими отворотами;

– при наличии на втором отказавшем двигателе признаков ПОМПАЖА, ПОВЫШЕННОЙ или ОПАСНОЙ ВИБРАЦИИ, ПОЖАРА В ГОНДОЛЕ двигателя, двигатель выключите после уборки механизации крыла (с немедленным закрытием пожарного крана и включением системы пожаротушения – при пожаре). При других признаках отказа выключите двигатель после выхода на посадочную прямую;

– в зависимости от сложившейся обстановки и параметров полёта выполните посадку на аэродроме взлёта с любым из допустимых при этом маршрутов захода и курсов посадки. Заход на посадку и посадку с весом, превышающим максимальный посадочный выполняйте, выдерживая следующие режимы полёта:

Вес, т 150 160 170

Скорость выпуска шасси, км/ч

V выпуска 25/30, не менее

V снижения по глиссаде и пересечения входной кромки ВПП 25/30 370

370

270 370

370

280 370

370

290

Если в полёте с двумя работающими двигателями при сложившейся обстановке, по оценке КК, выполнение посадки вне аэродрома безопаснее, чем продолжение полёта для посадки на аэродроме – выполните посадку вне аэродрома.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ

Действия:

– удержать самолет от разворота, крен 2-3°;

– определить отказавший двигатель и выключить его;

– снять нагрузки МТЭ;

– продолжать полет в соответствии с принятым решением;

– дать команду БИ на равномерную выработку топлива;

– набор Н выполнять на номинальном режиме на V = 450 км/ч;

– при отказе на Н более Нпред для трех двигателей установить номинальный режим и скорость 400 км/ч,

произвести снижение с дальнейшим переходом в ГП;

– при необходимости преодоления препятствия увеличивать режим работы двигателя вплоть до взлетного.

ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Действия:

– заход как при всех работающих двигателях;

– скорость снижения по глиссаде и скорость касания на 10 км/ч больше обычного;

– действия при пробеге не отличаются от обычных;

– на пробеге БИ включить реверс симметрично работающим двигателям и выключить симметричный

отказавшему;

– БР выключить генератор;

– реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч.

При посадке с выключенным двигателем в учебных целях

Действия:

– реверс внутренних не применять;

– при посадке с выключенным внутренним двигателем включать реверс внешних;

– при посадке с выключенным внешним – реверс внешнего, длина пробега больше на 50-100 м.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Действия:

– высота не ниже 30 м;

– скорость захода, равная скорости планирования +10 км/ч;

– уборка шасси, механизации, балансировка – как обычно.

ПОЛЕТ С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

При отказе с одной стороны

Действия:

– удержать самолет от разворота, крен 2-3°;

– выключить отказавшие двигатели;

– установить необходимый режим работы двигателей;

– снять нагрузки МТЭ;

– посадка на ближайшем аэродроме;

– БИ: обеспечить равномерную выработку топлива, СКВ работающих двигателей на форсаж.

В полете при 2-х симметрично отказавших двигателях все операции по пилотированию аналогичны как при всех работающих двигателях, за исключением посадки.

При необходимости преодоления препятствия увеличить режим двигателей вплоть до взлетного.

Примечание. При необходимости набора Н скорость 400 км/ч. Если отказ на Н более Н пред режим двигателей

номинал, скорость 400 км/ч – снижение с переходом в горизон¬тальный полет.

ПОСАДКА С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Посадка выполняется с механизацией 25/30°.

Отказавшие двигатели расположены симметрично

Действия:

– выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно;

– скорость снижения по глиссаде не менее 270 км/ч;

– скорость касания на 30-40 км/ч меньше скорости планирования;

– действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними – реверс внутренних

ис¬пользовать до скорости 100 км/ч).

Отказавшие двигатели с одной стороны

Дополнительно:

– перед заходом на посадку БИ включить насосную станцию отказавшей гидросистемы, время выпуска

шасси, закрылков увеличивается;

– развороты с креном не более 15°;

– на глиссаде крен 2-3 в сторону работающих двигателей;

– непосредственно перед касанием убрать крен и снос;

– на пробеге при необходимости включить реверс внеш¬него.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ С ОДНОЙ СТОРОНЫ

Действия:

– случае крайней необходимости с Н не менее 60 м;

– не уменьшая скорости 270 км/ч, дать команду БИ: «Режим взлетный»;

– удержать самолет поддерживая крен 5-7° в сторону работающих  двигателей и отклонение шарика 0,5 Д;

– дать команду БИ: «Шасси убрать», время уборки шасси заметно увеличивается;

– перевести самолет в набор Н;

– уборку механизации выполнять в 2 приёма: сначала предкрылки и закрылки 14/150,  затем 0/00.

– по достижении скорости 350 км/ч на Н круга установить  необходимый режим работы двигателей;

– принять решение о заходе на посадку.

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОСАДКИ

Посадка и уход на 2 круг с весом, превышающим максимальный посадочный

В исключительных случаях допускается посадка самолета при любом весе вплоть до максимального взлетного. Посадку выполнять при повышенном внимании. После посадки самолета с весом, превышающим максимальный посадочный, проведите целевой осмотр самолёта в соответствии с указаниями ИТЭ (раздел 15-01-ОИТЭ-76), сделать запись в формуляре самолета.

Все двигатели работают или один не работает

Действия:

– заход на посадку и уход на 2 круг выполнять как обычно;

– решение об уходе на 2 круг принимать на Н не менее 50 м.

Два двигателя не работают

Действия:

– выпуск шасси производить после 4 разворота на скорости 380-390 км/ч;

– снижение по глиссаде выполнять с убранной механизацией на скорости 370-380 км/ч;

– на Н = 300 м после уточнения расчета на посадку дать команду выпустить предкрылки на 25°, закрылки

последовательно на 150 и 30°, установить скорость полета на снижении 270-290 км/ч;

– в процессе выравнивания уменьшить скорость до посадочной 260-270 км/ч;

– решение об уходе на 2 круг принять до начала выпуска предкрылков и закрылков на Н не ниже 300 м;

– сохраняя скорость планирования 370-380 км/ч, дать команду: «Режим взлетный»;

– удерживая самолет от разворота и крена, дать команду: «Шасси убрать»;

– набор Н выполнять на скорости 380-390 км/ч;

– на Н круга и скорости 400 км/ч установить необходимый режим работы двигателей.

Посадка с неполностью выпущенной и убранной механизацией крыла

Если при заходе на посадку закрылки или предкрылки не выпускаются в посадочное положение, произвести посадку при положении механизации и выдерживании режимов (Табл.).

Выдерживать скорость касания ВПП на 20-25 км/ч меньше скорости планирования.

Характер отказа Скорость планирования, км/ч

Посадочный вес, т Увеличение длины пробега по сравнению с нормальным

мех. 100 110 120 130 140

Закрылки не выпускаются

Закрылки выпускаются не более 150

Закрылки выпускаются не более 300

Не выпускаются предкрылки

0/0

0/15

14/30

0/30

305

270

240

245

315

280

250

255

325

290

260

265

335

300

270

275

—

310

280

285

1,9

1,7

1,5

1,5

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:  1. При посадке с убранной механизацией посадочный вес не более 130 т.

2. При выполнении посадки с не полностью выпущенной механизацией  учитывать увеличение

длины воздушного участка посадочной  дистанции.

3. Во избежание касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при   приземлении, не превышать угол

атаки 13° по АУАСП.

После приземления дать команду БИ: «Включить реверс тяги всех двигателей, выпустить тормозные щитки и спойлеры». На скорости 180 км/ч выключить реверс тяги внутренних двигателей, на скорости 50 км/ч – внешних. Тормоза колёс использовать после опускания передней опоры.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранной механизацией или на пробегезакрылками, выпущенными на  15° или 30

включить реверс тяги всех двигателей. На   скорости 180 км/ч выключить реверс тяги

внутренних двигателей, на  скорости 30 км/ч внешних двигателей.

2. После посадки тщательно осмотрите тормозные  щитки,  пневматики, тормоза колес.

Посадка при неисправных системах выпуска шасси или поврежденном шасси

В случае невозможности выпуска шасси или при повреждении шасси, необходимо подготовиться к посадке с неисправным шасси. Посадка в этом случае выполняется на ГВПП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Аварийный выпуск шасси производить в прямолинейном ГП без крена и  скольжения на

приборной скорости 350 км/ч.

2. После аварийного выпуска хотя бы одной из ног или аварийного   закрытия створок шасси в

полете при отсутствии давления в 1 или 2   гидросистемах, уборка шасси запрещена

(независимо от положения ног  или створок).

При всех видах посадки с неисправным шасси

Действия:

– доложить РП о неисправности шасси, получить разрешение на посадку и указания по ее  выполнению;

– предупредить экипаж и сопровождающих о выполнении аварийной посадки;

– максимально уменьшить посадочный вес самолета выработкой топлива;

– дать команду подготовить к применению переносные огнетушители, проверить надежность крепления

грузов;

– дать команду экипажу и сопровождающим проверить и подтянуть привязные ремни;

– на Н круга отключить отбор воздуха от всех двигателей, разгерметизировать самолет,  закрыть все

вентили кислородных приборов и кислородных баллонов;

– дать команду БО: «Открыть входные двери и аварийные люки;

– дать команду ШК: «Выключить потребители электроэнергии на своем рабочем месте и перейти в кабину

пилотов и занять одно из мест для БО». БО занять свободное место для  сопровождающих;

– заход на посадку как обычно;

– перед выравниванием, убедившись в точности расчета, дать команду: «Выключить все ненужные для

выполнения посадки потребители энергии»;

– посадку ночью выполнять при работающей ВСУ;

– после остановки самолета убедиться в отсутствии очагов пожара. При обнаружении  очага пожара принять

меры для его ликвидации всеми имеющимися средствами;

– обесточить самолет и обеспечить эвакуацию сопровождающих, экипажа.

Посадка с не выпущенной носовой ногой шасси

Действия:

– перед посадкой, перемещением грузов и людей, создать по возможности заднюю  центровку;

– посадку выполнять на колесах главных ног шасси с нормальным посадочным углом;

– после приземления удерживать отклонением штурвала (на себя) носовую часть фюзеляжа от опускания.

Перед опусканием носовой части фюзеляжа дать команду:

«Выключить двигатели и перейти на аварийное электропитание».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На пробеге тормоза колес и реверс тяги двигателей не применять, спойлеры и тормозные

щитки не выпускать.

Посадка с не выпущенными задними стойками главных ног шасси

Действия:

– создать переднюю центровку (выработкой топлива из 1 и 4 групп баков);

– при заходе на посадку двери и аварийные люки не открывать;

– проверить положение створок шасси. Если горит табло СТВОРКИ ШАССИ НЕ  ЗАКРЫТЫ и кнопка

выпуска шасси находится в утопленном положении, выключить  АЗС УПРАВЛ ГЛ ШАССИ и закрыть

створки аварийно;

– перед выравниванием выключить внутренние двигатели. Посадку выполнять на колеса передних стоек

главных ног шасси с меньшим посадочным углом, чем при обычной   посадке;

– после приземления отдачей штурвала от себя опустить носовую ногу шасси, выпустить  тормозные щитки,

спойлеры и использовать тормоза колес. Реверс тяги двигателей не     включать.

– тенденцию самолета к опусканию на хвост парировать полным отклонением штурвала  «от себя»;

– после полной остановки самолета застопорить управле¬ние, выключить внешние    двигатели и обесточить

самолет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полном отклонении штурвала «от себя» давящие усилия составляют 50-60 кг.

Примечания: 1.  При центровках более 29% САХ после остановки самолет опустится на  хвостовую часть фюзеляжа.

2. Для отруливания самолета на стоянку необходимо загрузить носовую часть  фюзеляжа и создать

центровку, при которой обеспечивается безопасное  руление.

Посадка при неисправности 2-х главных ног шасси с одной стороны

Действия:

– посадку выполнять с убранным шасси на фюзеляж;

– заход на посадку выполнять в соответствии с общими указаниями настоящего подраздела и раздела

«Полет по кругу»;

– перед выравниванием дать команду: «Выключить внешние двигатели»;

– приземление выполнять плавно, с нормальным посадочным углом;

– после касания поверхности полосы дать команду: «Выключить внутренние двигатели и  перейти на

аварийное электропитание»;

– после остановки самолета оценить положение. В случае пожара принять меры к его ликвидации и

обеспечить эвакуацию находящегося на борту личного состава.

Посадка и уход на 2 круг при наличии льда на стабилизаторе

При заходе на посадку в условиях обледенения с неработающей ПОС хвостового оперения или в случае, когда у экипажа нет уверенности в отсутствии льда на стабилизаторе, посадку выполнять с предкрылками, отклоненными на 14° и закрылками на 300 при повышенном внимании экипажа.

Пилотировать самолет плавно, не допуская изменений перегрузки более ±0,3 и скольжения более чем на 1 диаметр шарика.

Скорости планирования по глиссаде:

вес, т                                         100     110     120     130     140

приборная скорость, км/ч       240     250     260     270     280

Скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости планирования.

Полет по кругу производить с выпущенным шасси и выпущенной механизацией крыла 14/30° на приборной скорости 320-340 км/ч.

Уход на 2 круг выполнять с Н не менее 20 м. Полет по кругу, повторный заход на посадку выполнять, не изменяя положения механизации крыла и не убирая шасси. Отбор воздуха от двигателей не отключать.

Посадка при разгерметизации двух гидросистем

(для изделий с №083412361 и доработанных по бюллетеню № 1619-БУ-Г)

Признаки:

– указатели уровня жидкости в гидробаке показывают «0»;

– горят оба табло МИНИМ УРОВЕНЬ;

– не горят сигнальные (зелёные) лампы наличия давления в гидросистемах (при нажатой  кнопке

ПРОВЕРКА НАСОСОВ НА ДВИГАТЕЛЯХ).

Действия:

– прекратить выполнение задания;

– полёт до аэродрома посадки выполнять с таким положением механизации крыла,  которое было в момент

разгерметизации гидросистем;

Внимание! При разгерметизации обеих гидросистем эффективность поперечного управления снижается, т.к.

спойлеры в элеронном режиме не работают.

– сообщите об отказе органу ОВД и произведите посадку на ближайшем аэродроме, имеющим

метеоусловия, необходимые для визуального захода после пролёта ДПРМ и    пригодном для посадки с

фактическим положением механизации;

– после принятия решения на посадку выпустить шасси аварийно. Время выпуска 18-20 с;

– заход на посадку выполнять согласно рекомендаций для захода с неполностью  выпущенной механизацией

крыла. Полёт до ДПРМ выполняйте по глиссаде. После   пролёта ДПРМ планируйте в торец ВПП с таким

расчётом, чтобы высота пролёта БПРМ  была менее установленной на 10-20 м, а скорость планирования на

10 км/ч меньше  указанной в таблице для данного полётного веса;

– посадку выполняйте без выравнивания (выдерживайте угол тангажа, соответствующий углу тангажа

предпосадочного планирования). Пролёт торца ВПП выполняйте на высоте   3-4 м;

– после касания полосы колёсами главных опор шасси включить реверс тяги всех  двигателей и плавно

опустить носовую опору шасси. Реверс тяги внутренних двигателей    выключить на 180 км/ч, внешних –

на 50 км/ч. При необходимости использовать реверс   тяги до полной остановки самолёта.

Примечание. Если разгерметизация двух гидросистем произошла при нахождении механизации крыла в одном из

посадочных положений (25/43 или 25/30) заход на посадку выполнять в соответствии с существующими

указаниями с учётом особенностей торможения.

– направление пробега выдерживать РН до скорости 140 км/ч;

– включение тормозов производите полным обжатием тормозных педалей на скорости 150   км/ч;

– на скорости менее 150 км/ч направление пробега выдерживать ослаблением нажатия той педали, в какую

уклоняется самолёт;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе обеих гидросистем управление поворотом колёс не обеспечивается.

Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2-3х разового

затормаживания колёс главных опор шасси.

– длина пробега самолёта в сравнении с длиной пробега обычной посадки (25/43)  увеличивается:

с механизацией 0/0 – в 2,8 раза;

с механизацией 14/15 – в 2,4 раза;

– при боковом ветре до 5 м/с и сухой ВПП выдерживание направления на пробеге обеспечивается с

помощью РН и тормозов колёс;

Внимание! При боковом ветре более 5 м/с возможно уклонение самолёта от оси ВПП и выкатывание его на грунт.

– при отсутствии условий, обеспечивающих выполнение посадки с выпущенным шасси,  посадку выполните

на фюзеляж.

Отказ тормозов колес на пробеге

Признаки:

– отсутствует тормозной эффект при использовании тормозов;

– не горит (не мигает) зеленое табло сигнализации НАЛИЧИЕ ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗАХ;

– отсутствует давление на манометрах тормозов главных ног шасси.

Действия:

– использовать реверс тяги внешних двигателей, а при необходимости всех 4-х    двигателей;

– перед освобождением ВПП выключить внутренние двигатели.

Самопроизвольный разворот самолета на пробеге

Признаки:

– появление разворачивающего момента на пробеге.

Действия:

– удерживать самолет от разворота отклонением руля направления и тормозами колес до  полной остановки

самолета.

Посадка с открытым грузовым люком

(рампа в горизонтальном положении)

Признаки:

– визуально рампа находится в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт;

– при освещении грузовой кабины белым светом горят красные плафоны средней и задней  части освещения

грузовой кабины;

– горит красное табло ЛЮК НЕ ЗАКР на приборной доске КК;

– не горит зеленая лампа закрытого положения грузолюка на переднем пульте БО;

– не горит взлетное табло ЗАКРЫТ на пульте кабины ШК;

– не горит взлетное табло ГРУЗ ЛЮК ЗАКРЫТ на левом пульте кабины летчиков.

Действия:

– заход на посадку и посадку выполнять с механизацией 25/43°;

– скорости снижения по глиссаде выдерживать на 20-30 км/ч больше рекомендованных для указанной

конфигурации и веса самолета.

Внимание! Во избежание касания ВПП рампой грузового люка при приземлении, угол атаки самолета не должен

превышать 5° по АУАСП.

ПОЖАР

Во всех случаях:

– сообщить о происшествии диспетчеру ОВД;

– выполнить экстренное снижение до безопасной высоты;

– принять соответствующие меры.

Пожар в гондоле двигателя

Признаки:

– мигает табло ПОЖАР;

– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;

– загорается табло ПОЖАР В ГОНДОЛЕ и желтая сигнальная лампа над переключателем подачи

огнегасящего состава в горящий отсек;

– первая очередь срабатывает автоматически.

Действия:

– КВС: «Ликвидировать пожар в гондоле № . . . »;

– выключить двигатель;

– БИ: продублировать включение 1 очереди. Если пожар не ликвидирован включить 2 очередь (3 очередь);

– после ликвидации пожара (погасли табло ПОЖАР и ПОЖАР В ГОНДОЛЕ) переключатель подачи –

нейтрально и выключить желтую сигнальную лампочку  нажатием кнопки ПРОВЕРКА;

– обеспечить равномерную выработку топлива.

При не ликвидированном пожаре двигателя посадку выполняйте с тем положением закрылков и предкрылков, в котором они находились к моменту начала пожара.

Примечание. При визуальном обнаружении пожара действия аналогичны.

Пожар в носовой части крыла

Признаки:

– мигает табло ПОЖАР!, ПОЖАР В КРЫЛЕ, желтая лампа, зеленая лампа КРАН ОТКР;

– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;

– первая очередь срабатывает автоматически.

Действия:

– БИ: отключить отбор от двигателей горящего крыла;

– продублировать 1 очередь (при необходимости 2 и 3);

– через 20-30 с переключатель нейтрально, нажать кнопку ПРОВЕРКА;

– 2П: выключить ПОС крыла (при автоматическом управлении – АЗР).

При управлении предкрылками возможен их несимметричный выпуск (уборка).

Пожар в отсеке ВСУ

Признаки:

– мигает табло ПОЖАР, ПОЖАР В ВСУ, желтая лампа;

– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;

– 1 очередь срабатывает автоматически.

Действия:

– РОД запускаемого двигателя перевести в положение ОСТАНОВ;

– нажать кнопку ОСТАНОВ на панели ВСУ;

– главный переключатель ВСУ в положение ОТКЛ, выключить топливный насос;

– переключатель заслонки регулятора ВСУ в ЗАКРЫТО;

– продублировать 1 очередь (2 и 3 при необходимости);

– переключатель – НЕЙТРАЛЬНО, нажать кнопку ПРОВЕРКА.

Пожар (дым) в кабинах самолёта

Признаки:

– горит табло ДЫМ В ГРУЗКАБ;

– РИ-65: «Дым в грузовой кабине»;

– дым, запах гари, открытое горение.

Действия:

– если включится система сигнализации дыма, убедитесь в том, что нет её ложного   срабатывания, нажав и

отпустив кнопку ПРОВЕРКА И РАЗБЛОКИРОВ СИГНАЛИЗ   ДЫМА. Одновременно проверьте

визуально, имеется ли дым в грузовой кабине;

– при ложном срабатывании системы сигнализации дыма (после отпускания кнопки проверки табло ДЫМ В

ГРУЗКАБ не загорается) и при отсутствии видимых признаков   дыма примите решение о продолжении

полёта или посадке на ближайшем запасном  аэродроме.

При появлении дыма в кабине экипажа

1. По команде КВС наденьте дымозащитные маски и перейдите на питание кислородом.

Выключите САУ и перейдите на ручное управление самолётом.

Внимание! КК и второй пилот надевают дымозащитные маски поочерёдно с передачей   управления самолётом на

время надевания маски.

2. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м. В процессе экстренного снижения

включите обдув стёкол и индивидуальные вентиляторы пилотов для   уменьшения задымлённости

приборной доски.

3. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.

4. Бортрадист, надев дымозащитную маску, устанавливает источник дыма и принимает  меры по его

ликвидации, применяя ручные огнетушители. При необходимости выхода     экипажа из кабины за

ручными огнетушителями или для ликвидации дыма вне кабины бортрадист использует дымозащитную

маску с переносным кислородным прибором.

5. После экстренного снижения на высоте 4000 м при скорости полёта 380-420 км/ч разгерметизируйте

кабины самолёта.

6. При интенсивном наполнении кабины дымом ускорьте вентиляцию кабины:

–   убедитесь в том, что кабины разгерметизирована (горят табло КАБ РАЗГЕРМ, перепад давления для   обеих кабин по показаниям шкалы ПЕРЕПАД УВПД равен   нулю);

–   откройте правую форточку кабины экипажа со сдвигом её назад до упора;

– установите переключатель РАСХОД обеих полусистем в положение ФОРСАЖ

– (показания УРВК при этом будут находиться в пределах 5.3-6.4 условных единиц).

7. После ликвидации источника дыма продолжайте полёт до ближайшего запасного

аэродрома.

Примечание. После полного удаления дыма из кабины переключатели РАСХОД установите в положение НОРМ и закройте их колпачками.

8. Если источник дыма в кабине не будет ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и

доложите диспетчеру ОВД.

Внимание! Посадку с неподавленным источником дыма выполняйте с открытой правой форточкой кабины и с

включенным отбором воздуха.

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электрической энергии:

1. Перейдите на пилотирование по механическим приборам и приборам, получающим питание от аварийных

шин: АГБ, КУС, ВМ-15 (ВМФ-15),  ВАР-75, левого АРК  и КИ-13;

2.После определения источника загорания немедленно выключите неисправное оборудование и его АЗС. При необходимости примените огнетушитель;

3. Если пожар ликвидировать не удалось:

– выключите АЗС УПРАВЛЕНИЕ БПП ЛЕВ БОРТ и УПРАВЛЕНИЕ БПП ПРАВ БОРТ  на РУ23 и РУ24 в

кабине экипажа;

– выключите на щитке контроля энергетики генераторы того борта, от системы электроснабжения

которого осуществляется питание неисправного оборудования;

– включите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК того же борта;

– включите выключатель объединения бортов по постоянному току и ПО-750;

– примите меры по тушению пожара.

Примечание. Определить от какого борта питается неисправное оборудование можно по включению сигнализации

отказа систем самолёта, происшедшего в связи с пожаром. Если неисправное оборудование определить

невозможно, выключите генераторы правого борта.

4. Если после выполнения операций пожар не ликвидирован:

– включите отключенные генераторы;

– выключите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК;

– выключите генераторы и включите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК  противоположного борта;

– примите меры по ликвидации пожара.

5. После выполнения п.4 и ликвидации пожара восстановите работоспособность основного АГ (ЦГВ и

КПП), получающего электропитание от борта с включенными генераторами, для чего:

– переведите самолёт в прямолинейный горизонтальный полёт, контролируя его   пространственное

положение по АГБ, исправному ЭУП и вариометрам;

– нажмите кнопку АРРЕТИР на КПП;

– контролируйте восстановление ЦГВ по показаниям указателей крена и тангажа КПП;

– после восстановления ЦГВ обнулите БКК и БСГ, на КПП убирается бленкер АГ, гаснет лампа

АРРЕТИР;

– убедитесь в том, что показания КПП совпадают с показаниями АГБ, ЭУП и    вариометров.

6. Оцените работоспособность систем самолёта при отключенной системе  энергоснабжения одного борта

(см. таблицу). Продолжайте полёт до ближайшего    аэродрома при ручном управлении самолётом,

контролируя параметры полёта по     исправным приборам и системам ПНО.

Примечание. После ликвидации пожара разрешается повторное включение САУ (если она исправна) только в

директорном режиме для использования её при заходе на посадку.

7. При завершении полёта (перед посадкой) разрешается при необходимости включить  ранее выключенные

генераторы по решению КК. Принимая решение, КК должен учесть  погодные условия, время суток, при

которых будет производиться заход на посадку и   посадка, состояние покрытия и длину ВПП, а также

работоспособность систем  самолёта, необходимых для выполнения захода на посадку и посадки при

отсутствии электропитания на одном борту.

При появлении дыма в отсеке штурмана

1. Штурман немедленно докладывает КК о появлении дыма, надевает дымозащитную

маску и совместно с бортрадистом приступает к подавлению источника дыма,

используя ручные огнетушители.

2. Остальные члены экипажа выполняют процедуры в соответствии с вышеизложенным.

При появлении дыма в загерметизированной грузовой кабине

1. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.

2. По команде КВС:

– бортрадист и бортоператор закрепляют на себе с помощью лямки переносные  кислородные приборы,

надевают дымозащитные маски и приступают к обнаружению   и подавлению источника дыма,     используя переносные огнетушители;

– бортинженер увеличивает отбор воздуха от двигателей, установив переключатели

РАСХОД обеих полусистем СКВ в положение ФОРСАЖ и наблюдает через

иллюминатор за обстановкой в грузовой кабине, докладывая о ней командиру.

3. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру ОВД и  продолжайте полёт до

ближайшего запасного аэродрома.

4. В случае сильного задымления грузовой кабины ускорьте вентиляцию:

– разгерметизируйте грузовую кабину;

– установите переключатель РАСХОД обеих полусистем СКВ в положение ФОРСАЖ;

– установите выключатели ЗАБОРТН ВОЗД на панели СКВ в положение ВКЛ.

5. Если после принятых мер источник дыма в грузовой кабине не будет ликвидирован:

– выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м;

– на высоте 4000 м разгерметизируйте кабины самолёта, не отключая СКВ;

– примите решение о вынужденной посадке, доложите диспетчеру ОВД.

При появлении дыма в разгерметизированной грузовой кабине

1. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.

2. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м.

3. На высоте 4000 м разгерметизируйте кабину экипажа.

4. Определите источник дыма в грузовой кабине и приступите к его ликвидации,  выполняя указания выше.

5. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру ОВД и  продолжайте полёт до

ближайшего запасного аэродрома.

6. Если источник дыма не ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и  доложите диспетчеру

ОВД.

При возникновении пожара на земле ликвидацию его производите самолётными ручными огнетушителями и всеми имеющимися на аэродроме наземными средствами пожаротушения.

Дым из системы кондиционирования

Признаки:

– появление дыма в кабинах или запаха гари из коробов СКВ.

Действия:

– всем членам экипажа надеть дымозащитные маски и перейти на питание чистым  кислородом;

– отключите отбор воздуха от левых двигателей;

– проверьте приборы контроля левых двигателей и системы обнаружения пожара;

– если дым не исчезает, включите отбор воздуха от левых двигателей и отключите отбор воздуха от правых;

– проверьте приборы контроля правых двигателей и системы обнаружения пожара;

– если источником дыма является одна из полусистем, то поочерёдным отключением  отбора воздуха от

двигателей этой полусистемы определите источник дыма и  продолжайте полёт.

В случае необходимости отключите отбор воздуха от всех двигателей, произведите снижение до безопасной высоты и продолжайте полёт.

Работоспособность систем самолёта при включенном электропитании на одном борту

Система Выключена система электропитания левого борта Выключена система электропитания правого борта

Шасси. Возможен основной и аварийный выпуск шасси. Возможен только аварийный выпуск шасси.

Скорость поворота колёс носовой ноги уменьшается. в 2 раза.Эффективность тормозов колёс снижается

Рули, элероны, спойлеры, стабилизатор. Отклонение рулей, элеронов и спойлеров сохраняется в полном диапазоне.

На штурвале по каналам тангажа и крена возможно возникновение усилий больше обычных. Скорость перемещения стабилизатора уменьшается в 2 раза.

Закрылки и предкрылки. Время выпуска (уборки) увеличивается в 2 раза.

На индикаторах положения закрылков и предкрылков отклоняется одна стрелка из двух, на индикаторах положения спойлеров – 2 их 4-х.

Пилотажное оборудование. Не работает основной полукомплект САУ.

Выпадает бленкер АГ на левом КПП и УКТ.

Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС КК.

Не работают левый ЭУП, левый РВ,  СВС. Не работает дублирующий полукомплект САУ.

Выпадает бленкер АГ на правом КПП.

Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС второго пилота.

Не работают правый ЭУП, правый РВ и правый АУАСП.

Навигационное оборудование. При установке переключателя ПОТРЕБИТЕЛИ на ПУ-11 (ТКС-П) в положение КОНТР на УШ-3 индицируется курс самолёта, измеренный контрольным ГА.

Не работают: ДИСС, ОМЕГА, РЛС-П, СДК-67, СОМ-64, левый полукомплект КУРС-МП. ТКС-П не выдаёт гиромагнитный курс в системы КУРС-МП, РСБН, РЛС-Н и МСРП.

Запрещается пользоваться показаниями КУШ-1, курсовой шкалой на всех ИКУ-1А, устанавливать переключатель ОК-МК в положение МК.

Не работают: РСБН, РЛС-Н, СО-70, правый полукомплект КУРС-МП, правый АРК.

ПОС Не работают обогрев: левой форточки, левых стёкол кабины пилотов, стёкол кабины штурмана, ППД III (СВС КК, КУС штурмана и старшего бортоператора). Не работают обогрев: правой форточки, правых стёкол кабины пилотов, ППД II (СВС второго пилота, КУС второго пилота, МСРП).

Интенсивность обогрева стабилизатора и предкрылков вдвое меньше предусмотренной.

СТО Не работают фюзеляжные фары. Не работают крыльевые фары, габаритные огни и импульсный маяк.

ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Пробуксовка привода стабилизатора

Признаки:

– стабилизатор не отклоняется на заданный угол от пе¬реключателей на штурвалах.

Действия:

рв);– оценить условия полета (Vпр, tнв,

– если стабилизатор не перекладывается из-за того, что самолет оказался сбалансированным при положении руля высоты (см. табл.) – уменьшить Vпр до 450  км/ч, отпустить штурвал, одновременно нажать переключатель управления в сторону  движения штурвала при нейтральном МТЭ;

– если после 2-3 попыток стабилизатор не перекладывается – стабилизатор заклинило.

Приборная скорость, км/ч Балансировочное отклонение РВ, град, не менее

на кабрирование на пикирование

500

550

600 – 5

– 4

– 4 + 12

+ 10

+ 7

Заклинивание стабилизатора

Признаки:

– стабилизатор не отклоняется от левого (правого) переключателя;

– попытки переложить стабилизатор в соответствие с рекомендациями оказались безрезультатными.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! В случае отказа управления стабилизатором во взлётном положении произведите вынужденную  посадку на аэродроме вылета или ближайшем ЗАР в той же конфигурации, в которой производился взлёт.

Стабилизатор не отклоняется после взлета (14/30°)

Действия:

– приостановить уборку механизации;

– на Н круга выпустить механизацию 14/30°;

– полет на скорости 320-340 км/ч, усилия на штурвале снимать механизмом триммерного  эффекта;

– на траверзе выпустить шасси, посадку производить с механизацией 14/30°.

При взлёте с механизацией 25/43

Действия:

– убрать механизацию на 14/30°;

– полет по кругу на Vпр = 320-340 км/ч;

– посадку выполнять с механизацией 25/43°, скорость захода на посадку увеличить на 10  км/ч.

Стабилизатор не отклоняется в крейсерском полёте

Исходное положение стабилизатора от +2 до –3°

Действия:

– полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой положение РВ близко к  нейтральному, усилия на штурвале снимать МТЭ;

– при необходимости уменьшить вес самолета и создать заднюю центровку;

– перед выпуском механизации выпустить спойлеры на 20°;

– на скорости 390 км/ч выпустить механизацию 14/15°;

– на Vпр = 360 км/ч выпустить закрылки 30°;

– на траверзе ДПРМ или на удалении 20-25 км выпустить шасси;

– скорость захода должна быть такой, чтобы отклонение РВ на кабрирование не превышало 8-10°, она должна быть:

а) при Gmax пос, передней центровке и стабилизаторе +1…+2° не более 300-310 км/ч;

б) при Gmin пос, задней центровке не менее 260-270 км/ч;

в) скорость касания ВПП на 20-25 км/ч меньше скорости, снижения по глиссаде, но не более 290 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости ухода на 2 круг закрылки, предкрылки, спойлеры не убирать.

Стабилизатор не отклоняется при уходе на второй круг

Положение стабилизатора – посадочное.

Действия:

– убрать закрылки до 30°;

– выполнить полет по кругу на Vпр = 320-340 км/ч;

– заход, посадка как обычно.

Отказ системы обогрева подъемника стабилизатора

Признаки:

– на Н более 4500 м не загорелась или загорелась и погасла лампа ОБОГРЕВ ПОДЪЕМНИКА СТАБИЛИЗАТОРА.

Действия:

– продолжать полет до аэродрома назначения;

– включить обогрев вручную;

– если обогрев не включился:

а) снизиться до Н, где температура более –50°С;

б) периодически контролировать систему управления стабилизатором;

в) в случае неперекладки стабилизатора на заданный угол, балансировочное положение РВ, близкое к нейтральному, обеспечивать изменением скорости полёта в пределах  установленных ограничений.

Повышение температуры рабочей жидкости выше допустимой в двух АРМ системы управления РВ

Признаки:

– РИ-65: «Бустерное управление проверить»;

– на панели бустеров горят 2 красных табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА.

Действия:

– проверить по индикатору температуру жидкости в каждой из АРМ. Отключать поочередно АРМ, у которых температура выше +90° на период 20-30 мин, не допуская  повышения температуры жидкости в работающих АРМ более 105°;

– если таким способом не удастся обеспечить одновременную работу двух АРМ произвести посадку на ближайший аэродроме;

– при заходе на посадку и посадке, учитывать, что усилия на штурвале при выключенных  двух АРМ будут выше обычных;

– произвести посадку как обычно.

Падение давления в двух АРМ ниже допустимого

Признаки:

– усилия на штурвале выше обычного;

– звучит речевой сигнал: «Бустерное управление проверить!»;

– на панели бустеров горят два красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.

Действия:

– переключатели бустеров РВ перевести из положения ОСНОВ в положение РЕЗЕРВ;

– если через 2-3 с табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП обеих АРМ не погаснут, установить  переключатель отказавших бустеров в положение БЕЗБУСТ;

– произвести посадку на ближайший аэродром как обычно.

Падение давления в 3-х АРМ ниже допустимого и отказ управления стабилизатором

Признаки:

– значительное увеличение усилий на штурвале;

– стабилизатор не отклоняется на заданный угол от переключателей левого и правого штурвалов;

– РИ-65: «Бустерное управление проверить!»;

– на панели бустеров горят 3 красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.

Действия:

– переключатели бустеров РВ перевести из положения ОСНОВ в положение РЕЗЕРВН;

– если через 2-3 с табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП трёх АРМ не погасло, установить  переключатели отказавших бустеров в положение БЕЗБУСТ;

– снять усилия на штурвале отклонением триммеров РВ и установить скорость горизонтального полета 400-450 км/ч;

– пилотирование самолета осуществлять при повышенном внимании плавными  отклонениями штурвала с ограниченным маневрированием, не допуская отклонения РВ  на кабрирование более 5° (по указателю РВ);

– выполнить полет до ближайшего аэродрома;

– выработкой топлива уменьшить вес самолета до значений, не превышающих  максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку;

– перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости следить за расходом РВ, не  допуская его отклонения более, чем на 5° (по указателю РВ);

– при отклонении РВ на 4-5° выпустить спойлеры на 20°;

– при достижении скорости 390 км/ч выпустить одновременно закрылки на 15° и  предкрылки на 14°;

– на скорости 370 км/ч выпустить шасси;

. Выпуск закрылков в– на скорости 360 км/ч – закрылки на 30 . Усилия на штурвале, возникающие  производить порциями по    5диапазоне 15-30 при выпуске  механизации, снимать отклонением триммера РВ;

– скорость снижения на посадочной прямой выдерживать на 10-20 км/ч больше рекомендованной для указанной конфигурации и веса самолета. Если потребное отклонение РВ превысит 5°, увеличить скорость полета с таким расчетом, чтобы отклонение РВ не превысило 5°;

– скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости захода на посадку, но не более 290 км/ч;

– если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ составляет 6°, то приземление выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Отклонение РВ на кабрирование более 6° приводит к уменьшению  усилий на штурвале,

и возникновению обратных усилий и  самопроизвольному отклонению РВ на кабрирование

(«подхват руля»).

2. При уходе на 2 круг при появлении больших давящих усилий на штурвале плавным

перемещением рукоятки уберите спойлеры. Закрылки, предкрылки и шасси не убирать. Полет

по кругу выполнять   на скорости 360 км/ч.

Отказ одного автомата регулирования усилий (АРУ) в системе управления РВ

Признаки:

– на панели бустеров загорается табло ОТКАЗ АРУ;

– усилия на штурвале не соответствуют обычным при изменении скорости полета.

Действия:

– при отказе одного АРУ продолжать полет, пилотируя самолет с повышенным  вниманием. Учитывать, что в случае отказа автомата на скорости меньше 400 км/ч при  переходе к большей скорости управления легче обычного, а в случае отказа на большой скорости при переходе на малую скорость управление тяжелее обычного;

– после выполнения задания на приборной скорости 500 км/ч (М 0,77) выключить АЗС исправного АРУ;

– при заходе на посадку на Vпр = 400 км/ч аварийным выключателем на панели бустеров  выключить загрузочное устройство отказавшего АРУ;

– дальнейший заход на посадку выполнять в соответствии с рекомендациями для обычной   посадки.

Отказ двух АРУ

Признаки:

– на панели бустеров загорается два красных табло ОТКАЗ АРУ;

– характер изменений усилий на штурвале по скорости полета отличается от обычного в  большей степени, чем при отказе одного автомата.

Действия:

– при отказе 2-х АРУ прекратить выполнение полетного задания и произвести посадку на  ближайшем аэродроме;

– если отказ автоматов произошел на приборной скорости более 400 км/ч, то перед  заходом на посадку при скорости 400 км/ч аварийным выключателем на панели  бустеров выключить одно из ЗУ;

– если отказ автоматов произошел на приборной скорости 400 км/ч и менее, то посадку  производить не выключая ЗУ;

– заход на посадку и посадка как обычно.

Заклинивание одной из проводок управления РВ

Признаки:

– при отклонении штурвала ощущается резкое возрастание усилий, штурвал удается отклонить на незначительную величину;

– при попытках отклонить штурвал стрелки указателя РВ неподвижны.

Действия:

– управление самолетом взять обоим летчикам;

– КВС включить переключатель РВ АВАР РАССОЕД;

– отклоняя поочерёдно левый и правый штурвал, определить какая из проводок исправна;

– управление РВ производить штурвалом с исправной проводкой, а балансировку самолета стабилизатором, переключив его на соответствующий штурвал;

– учитывая, что эффективность продольного управления снижена вдвое, пилотировать самолет плавно, не допуская большого изменения скорости и перегрузки;

– выполнять полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой балансировочное положение РВ близко к нейтральному. Усилия на штурвале снимать МТЭ;

– выработкой топлива уменьшить вес самолета до значения, не превышающего максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку;

– перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости перед выпуском  механизации крыла, выпустить спойлеры на 20°, на приборной скорости 390 км/ч  выпустить предкрылки на 14°, закрылки на 15°, на приборной скорости 360 км/ч  выпустить закрылки на 30° и шасси;

– скорости захода на посадку выдерживать на 10-20 км/ч больше скоростей, указанных в    таблице № 1 для взлетной конфигурации, для данной конфигурации и веса самолета.  Отклонение РВ при этом не должно превышать 8-10° на кабрирование (по указателю РВ).

– скорость захода должна быть:

при Gпос max, передней центровке – не более 300-310 км/ч;

при Gпос min, задней центровке – не менее 260-270 км/ч;

– скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости захода на посадку,  но не более 290 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.   При необходимости ухода на 2 круг спойлеры убрать, а зак¬рылки и предкрылки не убирать.

Если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ , то приземлениепревышает 12

выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления.

Заклинивание механической проводки элеронов и спойлеров

Признаки:

– при повороте штурвала ощущается резкое возрастание усилий, поворот штурвала  ограничен;

– отсутствует реакция самолета по крену при отклонении штурвала.

Действия:

– управление самолетом взять обоим летчикам. При необходимости кренящий момент  скомпенсировать скольжением;

– КВС немедленно включить переключатель ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД;

– поворачивая поочередно левый и правый штурвалы, определить какая из проводок  (элеронов или спойлеров) исправна;

– действуя штурвалом с исправной проводкой, восстановить нормальное положение  самолета по крену и произвести посадку на ближайшем аэродроме;

– в зависимости от того, какая из проводок оказалась заклиненной, руководствоваться  следующим:

а) в случае заклинивания проводки управления спойлерами учитывать, что возможности  маневра самолета становятся более ограниченными. Посадку выполнять с  закрылками, отклоненными на 30° и предкрылками на 14° как с неполностью  выпущенной механизацией. В этом случае посадку разрешается производить при скорости бокового ветра не более 5 м/с;

б) в случае заклинивания проводки управления эле¬ронами посадку выполнять как  обычно.

Увеличение температуры рабочей жидкости выше допустимой в обеих АРМ в системе управления РН

Признаки:

– РИ-65: «Бустерное управление проверить»;

– на панели бустеров загораются 2 красных табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА.

Действия:

– проверить по индикатору температуру жидкости в каждой АРМ. Отключить АРМ с  более высокой темпера-турой жидкости на 20–30 мин, не допуская увеличения  температуры жидкости в работающей АРМ выше 105°С;

– при отключении одной из АРМ РН установить переключатель ДЕМПФЕРЫ  РЫСКАНИЯ на работающую АРМ;

– если таким способом не удастся обеспечить работу хотя бы одной АРМ РН, то  переключатели обеих АРМ поставить в положение БЕЗБУСТ;

– без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч и  произвести посадку на ближайшем аэродроме;

– при заходе на посадку и посадке учитывать, что безбустерное управление требует   большего усилия на педалях, чем бустерное, а при отклонении педалей на величину   более 1/3 хода возможно падение усилий до 6-12 кг;

– скорость бокового ветра на ВПП при посадке должна быть не более 8 м/с;

– посадку выполнять как обычно;

– в конце пробега застопорить рули и элероны. Заруливать на стоянку с застопоренными  рулями и элеронами.

Падение давления в обеих АРМ РН

Признаки:

– усилия на педалях выше обычного;

– РИ-65: «Бустерное управление проверить!»;

– на панели бустеров загораются 2 красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА    РН ОТКЛ.

Действия:

– сохранять режим полета без маневра в горизонтальной плоскости;

– установить переключатели бустеров РН в положение РЕЗЕРВ. Если их работа не  восстанавливается (табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА РН ОТКЛ не гаснут)  установить переключатели бустеров РН в положение БЕЗБУСТ;

– уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и  произвести посадку на ближайший аэродром;

– учитывать особенности безбустерного управления РН и рекомендации п. «Отказы в системе путевого управления при заходе на посадку, посадке».

Заклинивание бустеров РН

Признаки:

– при отклонении педалей ощущается резкое возрастание усилий, педали удается  отклонить на незначительную величину;

– отсутствует реакция самолета на действия летчика педалями.

Действия:

– установить переключатели бустеров в положение БЕЗБУСТ, а переключатель АВАР  ОТКЛЮЧ БУСТЕРОВ в положение ВКЛ;

– убедиться в переходе управления РН в безбустерный режим, для чего плавно отклонить  педали влево и вправо на 1/4 хода;

– уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и  произвести посадку на ближайшем аэродроме;

– учитывать особенности безбустерного управления РН.

Обрыв (рассоединение) трансмиссии управления закрылками

Признаки:

– при выпущенных закрылках или при их выпуске (уборке) появляется кренение самолета;

– загорается красное мигающее табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ;

– по стрелкам индикатора имеется рассогласование в положении правого и левого  закрылков.

Действия:

– немедленно парируйте кренение самолёта отклонением штурвала и педалей против  крена;

– контролируйте высоту и скорость полёта, не допуская их уменьшения, при  необходимости наберите безопасную высоту (не ниже высоты круга);

– на безопасной высоте в ГП, если необходимо для увеличения запасов по отклонению  элеронов и РН, дать команду БИ: «Закрылки согласовать». По этой команде БИ,  контролируя положение закрылков, короткими импульсами (через 1-20) с помощью спаренных выключателей ЗАКР АВАР УПР в сторону уборки добивается одинакового отклонения левого и правого закрылков и докладывает КК после их остановки:  «Закрылки симметрично … градусов»;

– прекратите выполнение задания и, не меняя угла отклонения закрылков, произведите   посадку с фактическим весом на аэродроме вылета или ближайшем пригодном для   посадке аэродроме при положении механизации и выдерживании режимов в   соответствии с указаниями для посадки с неполностью выпущенной механизацией   крыла.

Примечание.  При непроизвольной симметричной уборке закрылков из-за обрыва (разъединения) трансмиссии

(определяется по загоранию табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ, по стрелкам ИПЗ и сопровождается потерей высоты, крен отсутствует) действовать согласно последнему пункту.

САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Общие указания:

Внимание! 1. При самовыключении всех двигателей в полёте МУС, бустеры рулей и элеронов,  а также демпферы не

работают.

2. Управление самолётом обеспечивается в безбустерном режиме и  характеризуется:

– появлением разбалансировки самолёта по усилиям;

– увеличением усилий страгивания штурвальной колонки;

– появлением неустойчивости по скорости и по перегрузке на штурвале,   соответственно, на скорости

полёта менее 500 км/ч и при отклонении РВ  более 50 на кабрирование.

3. Дистанция планирования с неработающими двигателями меньше дистанции  планирования при

нормальном снижении на величину равную шестикратному  начальному запасу высоты, выраженному в

километрах.

Действия:

– переведите самолёт на снижение;

– установите РУДы всех двигателей в положение МГ, РОДы – в положение ОСТАНОВ;

– установите выключатель сигнализации о начале пользования кислородом в положение  КИСЛОРОД ДЛЯ ВСЕХ, наденьте кислородные маски и дышите кислородом в течение  снижения до безопасной высоты;

– переключите бортовую электросеть самолёта на аварийное питание системы  постоянного тока (выключатель аварийных шин левого  и правого бортов установите в  положение ПИТАНИЕ ОТ АКК) и отключите генераторы двигателей;

– выключите автоматы защиты УВК, РЛС-П, РЛС-Н, САУ, ДИСС, СВС, РСБН, ТКС-П,  ЭЦН и ПОС киля, закройте отбор воздуха от двигателей;

– убедитесь в том, что питание резервного авиагоризонта включено (табло ОТ ПТ-125Ц  горит), включите преобразователь ПО-750;

– включите сигнал бедствия и передайте о происшествии диспетчеру ОВД;

– пилотируйте самолёт по резервному авиагоризонту плавным отклонением штурвала и  педалей с ограниченным маневрированием;

– балансировку самолёта осуществляйте триммерами РВ, РН и элеронов;

– снижение выполняйте сначала на числе М = 0,72-0,73, а при достижении Vпр = 530 км/ч – на этой скорости;

– осуществляйте запуск заведомо исправных двигателей. При возможности выбора  последовательности запуска двигателей, произведите запуск любого внутреннего   двигателя;

– после запуска одного из двигателей увеличьте его режим, удерживая приборную скорость 530 км/ч. Приступите к запуску второго двигателя;

– после запуска двух двигателей включите генераторы переменного тока работающих  двигателей. Восстановите работу систем самолёта и произведите запуск остальных  двигателей;

– примите решение о выполнении дальнейшего полёта.

Если до высоты 2000 м запуск двигателей не удался, готовьтесь к вынужденной посадке:

– закройте пожарные краны;

– к высоте 3000 м уменьшите и установите приборную скорость снижения 350-360 км/ч и запустите ВСУ на высоте, гарантирующей её устойчивый запуск, за время не более 12- 5 мин с момента останова двигателей;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Ёмкость аккумуляторов обеспечивает питание потребителей от аварийных шин с учётом трёх

попыток запуска ВСУ в течение 20 мин полёта.

– включите генератор переменного тока ВСУ в бортовую электросеть и отключите выключатели ПИТАНИЕ ОТ АКК систем левого и правого бортов;

Внимание! В момент включения в работу бустеров и загрузочных устройств будьте готовы к возможному изменению

усилий на штурвале и педалях.

– включите насосные станции;

– снижение с высоты 3000 м при работающей ВСУ выполняйте на приборной скорости  350-360 км/ч (расчётная вертикальная скорость снижения не менее 6,5-7,5 м/с), усилия на штурвале снимайте МТЭ;

– проверьте крепление грузов и оборудования, застегните и застопорите привязные ремни, штурман должен занять свободное место  в кабине экипажа или в грузовой кабине;

– на высоте 2000 м включите аварийную разгерметизацию самолёта. Если кабины не разгерметизировались, установите задатчики избыточного давления на командных   приборах на значение «0»;

– на высоте 1000 м выпустите закрылки на 150, установите скорость снижения в соответствии с данными таблицы и выдерживайте её постоянной до начала   выравнивания:

Конфигурация Закрылки 150, предкрылки 00

Полётный вес, т 100 110 120 130 140

Скорость снижения приборная, км/ч 270 280 290 300 310

Расчётная вертикальная скорость снижения, м/с 8,5 8,5 9,0 9,5 9,5

– в зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с  выпущенным или убранным шасси, при этом следует иметь в виду, что посадка с  выпущенным шасси предпочтительнее.

При вынужденной посадке с выпущенным шасси

Действия:

– при уверенности в благополучном приземлении на выбранную площадку на высоте не  менее 600 м выпустите шасси обычным способом;

– высота начала выравнивания не менее 50 м;

– темп выравнивания подбирается таким, чтобы скорость касания была на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку;

– после приземления выпустите спойлеры, тормозные щитки и используйте тормоза  колёс.

Если нет уверенности в благополучном завершении посадки в указанной конфигурации, выполните посадку с убранным шасси на грунт.

При вынужденной посадке с убранным шасси

Действия:

– до высоты 600 м действуйте в соответствии с п.п. 11-17;

– на высоте 600 м откройте входные двери и форточку командира корабля;

– выравнивание начинайте на высоте не менее 60 м, сосредоточив всё внимание на  выполнение посадки. Перед касанием не допускайте больших углов тангажа. Скорость  касания на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку;

– после приземления выключите ВСУ и обесточьте бортсеть;

– примите меры по эвакуации экипажа и ликвидации очагов пожара в случае его возникновения.

ОТКАЗ 4-Х ГЕНЕРАТОРОВ

Признаки:

– рывок штурвала и разбалансировка самолета по усилиям;

– большие усилия страгивания штурвальной колонки;

– неустойчивость по скорости, а при больших отклонениях РВ и малых скоростях полета  по перегрузке в отношении усилий на штурвале;

– горят лампы сигнализации отказа 4-х генераторов;

– погасла световая сигнализация на панели бустеров;

– РИ выдает сигналы: «бустерное управление проверить», «электроснабжение проверить».

Внимание! 1. В случае отказа 4-х генераторов электрический механизм управления  стабилизатором, бустеры рулей и

леронов, а также демпферы не работают.

2. При безбустерном управлении пилотирование самолета осуществлять с  повышенным вниманием

плавными отклонениями штурвала и педалей с  ограниченным маневрированием.

3. Не допускать резкого изменения режима работы двигателей перемещением РУД.

Действия:

– перевести самолет на снижение, убрав РУД двигателей на режим МГ и полностью  выпустить спойлеры. Усилия на штурвале снимать триммерами РВ;

– дать команду БР перевести сеть на аварийное питание:

– отключить генераторы от параллельной работы и от бортсети;

– перейти на питание потребителей от аккумуляторов, для чего включить оба  выключателя ПИТАНИЕ ОТ АКК;

– включить выключатель объединения бортов по постоянному току;

– убедиться в том, что преобразователь ПТ 125 Ц включен и авиагоризонт АГБ работает;

– установить переключатель преобразователя ПО-750А в положение УРОВЕНЬ ЖИДК ДЦВ, АРК, МАНОМ;

– выключить выпрямительные устройства;

– выключить автоматы защиты на РУ21, 22, 23, 24, обозначенные вертикальной  штриховкой оранжевого цвета внутри рамки панельки каждого выключаемого автомата    защиты;

– дать команды БИ:

– переключатели управления бустерами установить в положение БЕЗБУСТ;

– открыть краны кольцевания топливной системы, включить насос подкачки на панели  ВСУ и выключить подкачивающие и перекачивающие насосы;

– перевести переключатель системы кондиционирования из положения АВТОМАТ в  положение РУЧНОЕ и уменьшить расход воздуха до 2-3 у.е. по УРВК в каждой системе.

2П:

С –– отключить ПОС хвостового оперения: выключатель НИЖЕ -20 С – в  положение АВТОМАТ;ВЫШЕ – 20

– выключатель АВАР ОТКЛ АВТОМАТИКИ ПОС ХВОСТ ОПЕР – в положение ОТКЛ.

– снизиться до Н запуска ВСУ сначала на числе М = 0,72-0,73, а после достижения Vпр =  530 км/ч – на этой скорости. На высоте запуска ВСУ плавно выведите самолёт в ГП,  уменьшите скорость до Vпр = 350-360 км/ч;

– дать команды БИ и ВР:

– запустить ВСУ и включить генераторы ВСУ в бортсеть;

– включить в каждом канале поочерёдно бустеры РВ, РН и элеронов;

– включить АЗС СВС, ДИСС, ТКС-П, ЭЦН;

– включить по одному подкачивающему и перекачивающему насосу на каждый двигатель;

– установить выключатель объединения бортов по постоянному току и оба выключателя  ПИТАНИЕ ОТ АКК в положение ОТКЛЮЧЕНО;

– в случае превышения тока нагрузки на генератор постоянного тока ВСУ 400 А   выключить по одной аккумуляторной батареи с левого и правого бортов;

– уберите спойлеры и продолжайте полет на установленной Н и скорости по прибору 350- 360 км/ч до ближайшего аэродрома, используя для балансировки стабилизатор.

Примечание. Величина тока нагрузки генераторов ВСУ не должна превышать по постоянному току 400 А и по

переменному току без учёта тока нагрузки, потребляемого МУС – 80 А.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Время полета при питании от аварийных шин аккумуляторов с учетом  3-х попыток запуска

ВСУ составляет 20 мин.

2. После включения генератора ВСУ на борт пилотирование самолета в  течение 5 мин

осуществлять по авиагоризонту АГБ (до  восстановления работоспособности командно-

пилотажных приборов).

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

Действия:

– по команде КВС БИ запускает двигатель.

Надёжный запуск производится до высоты 7000 м при следующих условиях:

– n2 авторотации до Н = 4000 м не менее 11%, а с Н более 4000 м не менее 14%;

– скорость полета до Н = 6000 м не более 540 км/ч, выше 6000 м не более 500 км/ч.

– убедиться, что РУД – МГ, РОД – ОСТАНОВ, топливный (пожарный) кран открыт;

– нажать кнопку ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ на 1-2 с и включить секундомер;

– через 5-8 с установить РОД в рабочее положение и следить за Р топлива и ТВГ (заброс  ТВГ не более 550° на время не более 4 с), двигатели автоматически выходят на МГ за   время не более 120 с;

– через 1 мин после выхода на малый газ, установить двигателями требуемый режим;

– включить генераторы;

– в случае неудавшегося запуска или его прекращения, РОД в положение ОСТАНОВ, продуть двигатель в режиме АВТОРОТАЦИЯ в течение 30 с.

Если 2 попытки запуска двигателя неудачны, перед следующим запуском увеличить частоту авторотации за счет увеличения скорости или уменьшения высоты.

Внимание! Запрещается запускать двигатель в полете после остановки его с закрытием пожарного крана и в

условиях обледенения.

ОТКАЗЫ САРД

Разгерметизация кабин

Признаки:

– горит красное табло КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗИРОВАНЫ, желтое ДЫШИ КИСЛОРОДОМ;

– мигает красное табло ВЫСОТА В КАБИНАХ 4,5 км, ВЫСОТА ГРУЗ КАБИНЫ 8 км;

– РИ-65: «Опасная разгерметизация»;

– УВПД – перепад равен 0, Н в кабине = Н полета.

Действия:

– КВС дает команду всем членам экипажа надеть кислородные маски, проверить систему  герметизации, установить питание «100% О2»;

– БИ: проверить по УРВК наличие нормального расхода. При отклонении расхода от нормы отрегулировать ее ручным управлением;

– 2П:

1. Убедиться по УВПД, что не произошло ложного срабатывания сигнализации;

2. В случае полета с разгерметизированной грузовой кабиной проверить:

– не произошло ли случайного открытия межкабинных заслонок –табло КАБИНЫ  СООБЩЕНЫ не горит, при загорании табло закрыть заслонки переключателем;

– не произошло ли самопроизвольного переключения выпускных клапанов кабины  экипажа на дублёр – табло ВЫП КЛАПАН НА ДУБЛЁРЕ не горит. При необходимости  с помощью переключателя переведите управление выпускными клапанами кабины  экипажа на основной регулятор.

3. Перевести переключатель управления предохранительным клапаном соответствующей  кабины в ДУБЛИР ДАТЧ;

4. Убедитесь по табло ПЕРЕПАД 0.2 ВКЛ в том, что не произошло ложного  переключения на перепад 0,2 кг/см2;

5. Если произошло переключение на перепад 0,2 кг/см2, то с помощью рукоятки  регулятора пониженного перепада установите значение 0,45 кг/см2;

6. При невозможности восстановления нормального перепада давления продолжать полет  на заданной Н в кислородных масках или примите решение на снижение до Н  безопасной или произведите посадку на ближайшем аэродроме;

7. При неисправности кислородной системы командир ВС должен произвести экстренное  снижение до безопасной высоты.

Перенаддув кабин

Признаки:

– мигает табло ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД;

– РИ-65: «Опасный перепад! Разгерметизируй!»;

– УВПД – перепад 0,6 кг/см2 и более.

Действия:

– убедиться в отсутствии ложного срабатывания сигнализации;

– КВС: дать команду «Снизить перепад давления»;

– 2П: переключателем основной разгерметизации включить на 4-5 с. разгерметизацию соответствующей кабины и уменьшить перепад давления до 0,4-0,45 кг/см2;

– БИ: временно отключить обе полусистемы отбора.

Если грузовая кабина загерметизирована:

– откройте межкабинные заслонки;

– включите одну полусистему отбора воздуха и убедитесь в том, что перепад давлений не  превышает нормы;

– включите вторую полусистему отбора воздуха.

Если грузовая кабина разгерметизирована:

– 2П: установить рукоятку пониженного перепада на 0,45 кг/см2, включить ПЕРЕПАД 0.2  в кабине экипажа;

– БИ: включить одну полусистему отбора и убедиться, что перепад давления в кабине  экипажа не превышает 0,5 кг/см2. Включить 2-ю полусистему отбора;

– КВС: если включение отбора приводит к повышению перепада давления сверх нормы,  дать команду: «Перейти на питание кислородом, разгерметизировать кабины» и  продолжать полет на безопасной Н.

При одновременном перенаддуве грузовой кабины и кабины экипажа:

– КВС: дать команду «Надеть кислородные маски, произвести аварийную

разгерметизацию»;

– при необходимости снизиться до Н безопасной;

– если перепад не уменьшается – отключить отбор воздуха.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОСП

При полёте с одним неработающим двигателем

Открыть заслонку кольцевания.

Выключить отбор воздуха от неработающего двигателя.

При полёте с двумя неработающими двигателями с одной стороны

Открыть заслонку кольцевания.

Выключить полу систему расхода.

Закрыть отбор воздуха от двигателей.

При разгерметизации кабины экипажа из-за повреждения или разрушения

Если произошла разгерметизация кабины экипажа (при сохранении в грузовой кабине перепада 0,5 кг/см2), должны быть приняты неотложные меры по 0,3 кг/см2 или разгерметизацииснижению перепада давлений в грузовой кабине до грузовой кабины.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается длительный полет с разгерметизированной кабиной экипажа и

загерметизированной грузовой кабиной с перепадом давлений больше 0.3 кг/см2.

При невозможности (по условиям полёта) снизить перепад или разгерметизировать грузовую кабину, произвести снижение до безопасной высоты. Затем продолжать полёт по решению командира корабля.

0,3 кг/см2 со стороны грузовойПолёт с перепадом давлений кабины допускается без ограничения времени.

При разгерметизации кабины экипажа и грузовой кабины из-за повреждения или разрушения

Перейти на кислородное питание и произвести разгерметизацию самолёта.

Полёт продолжать по решению командира корабля.

Если необходимо, произвести снижение до безопасной высоты.

При вынужденной посадке на сушу вне аэродрома

Отключение отбора воздуха и разгерметизацию кабин выключателями аварийной разгерметизации самолёта производить на высоте менее 2000 м.

При вынужденной посадке на воду

Отключение отбора воздуха и разгерметизацию кабин самолёта выключателями герметизации при приводнении производить на высоте менее 2000 м.

При вентиляции в полёте кабин самолёта забортным воздухом

В полёте возможна вентиляция забортным воздухом отдельно каждой кабины самолёта и производится она только на безопасной высоте после принудительной разгерметизации соответствующих кабин любым предусмотренным способом.

При отключении в полёте отбора воздуха от всех двигателей (кабины самолёта загерметизированы)

Если при ОСП возникает необходимость отключения отбора воздуха от всех двигателей, то для предотвращения смятия трубопроводов в магистралях СКВ за счёт возникновения обратного перепада давлений в них (при загерметизированных кабинах) перед отключением отбора от двигателей сначала вручную необходимо установить в промежуточное (среднее) положение заслонки двухканального РТ в кабине экипажа (для обеспечения движения потоков воздуха через оба канала блока), а затем поочерёдно отключить отбор воздуха от каждого двигателя.

Отключение отбора воздуха от двигателей производить в следующем порядке:

– переключатель АВТОМАТ-ГОР-ХОЛ под трафаретом Т0С В КАБ ЭКИП перевести в  положение ХОЛ и удерживать 96-100 с;

– затем перевести в положение ГОР и удерживать 48-50 с. После установить  переключатель в нейтральное положение;

– выключатели отбора воздуха от двигателей установить в положение ОТКЛ;

– переключатель АВТОМАТ-ГОР-ХОЛ под трафаретом «Т0С В КАБ ЭКИП перевести в  положение АВТОМАТ.

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

Действия:

– выключить САУ, РУД – малый газ;

– выпустить спойлеры на 20°;

– самолет – на снижение, nу на вводе не менее 0,5;

– включить электрообогрев и обдув стекол кабины экипажа;

– снижение на скорости и числе М, не превышающих ограничения;

– продольную балансировку самолета до приборной скорости 530 км/ч производить  стабилизатором (РВ±2°). При скоростях больше 530 км/ч балансировку производить  только РВ, используя МТЭ.

Примечание: При необходимости разрешается выполнять снижение с выпущенным шасси. Скорость при выпуске

шасси допускается не более 500 км/ч, а максимально допустимая скорость полета 600 км/ч.

– не допускать увеличения отрицательного перепада давления более 0,04 кг/см2, в случае возникновения перепада более 0,04 уменьшить вертикальную скорость снижения;

– доложить диспетчеру ОВД;

– при подходе к Н = 4000 м, плавно вывести самолет из режима снижения, чтобы значение  перегрузки не превышало 1,5-1,6;

– убрать спойлеры, установить необходимый РРД, принять решение.

ТРЯСКА САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

Признаки:

– возникновение повышенной тряски самолета, отличной от тряски, возникающей в  полете в турбулентной атмосфере.

При полете на скорости более 370 км/ч по прибору

Действия:

– прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП;

– уменьшить скорость полета до прекращения тряски, но не менее 370 км/ч;

– по сигнализации, приборам и визуально проверить положение шасси, створок шасси,  капотов двигателей, механизации, стабилизатора, тормозных щитков и спойлеров;

– оценить уровень вибрации двигателей, действовать согласно РЛЭ;

– если при снижении скорости тряска уменьшилась или прекратилась дальнейший полет  производить в этом режиме;

– если с уменьшением скорости тряска не уменьшилась, выпустить механизацию 25/30° и  уменьшить скорость полета до 300 км/ч. Выпуск механизации производить импульсами  по 5-7°;

– если при снижении скорости до 300 км/ч тряска уменьшилась или прекратилась, дальнейший полет производить на этом режиме, а посадку ;выполнять в конфигурации  25/43

– в случае увеличения тряски при выпуске механизации крыла, дальнейший полет и  посадку выполнять с убранной механизацией.

При полете на скорости менее 370 км/ч по прибору

Действия:

– прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП;

– если возникновение тряски вызвано выпуском механизация крыла, убрать закрылки и

предкрылки, посадку производить с убранной механизацией;

– во всех случаях возникновения тряски прекратить выполнение задания, выполнить

посадку на ближайший аэродром.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА

При возникновении аварийной обстановки в полете, угрожающей жизни транспортируемого людского состава и экипажа, необходимо прекратить полет и произвести вынужденную посадку вне аэродрома.

Решение о вынужденной посадке самолета принимает КВС, руководствуясь НПП. Приняв решение о вынужденной посадке, включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания. КВС о принятом решении оповещает экипаж.

Вынужденная посадка на сушу

В зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с выпущенными или убранными шасси, при полностью выпущенной механизации крыла.

Перед посадкой открыть дверь из кабины экипажа в грузовую кабину и зафиксировать ее.

По возможности посадку производить при минимальном остатке топлива.

Покидание самолета после вынужденной посадки производится через входные двери и аварийные выходы, через верхний аварийный люк у шпангоута № 14 и форточки в кабине экипажа. При этом входной люк из кабины штурмана в кабину летчиков должен быть открыт и зафиксирован.

В случае заклинивания аварийных выходов применяются топорики.

Члены экипажа при покидании самолета переходят в грузовую кабину в следующей последовательности: ШК (если он при посадке оставался на своем рабочем месте), БИ, радист, ПКК, КВС.

Первыми покидают самолет сопровождающий расчет, БО, а затем остальные члены экипажа в вышеуказанной последовательности.

Командир экипажа:

– дать команду экипажу: «Приготовиться к вынужденной посадке»;

– сообщить диспетчеру ОВД об аварийной ситуации и о принятом решении;

– убедиться в том, что плечевые и поясные ремни застегнуты. Застопорить плечевые  ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке и   дающем возможность управлять самолетом;

– дать команду ПКК: «Аварийно разгерметизировать кабины самолета» на Н ниже 2000 м;

– дать команду ШК: «Остаться при посадке на своем месте», или «Перейти в грузовую кабину» в зависимости от особенностей посадки;

– на Н = 600 м при приборной скорости не более 400 км/ч дать команду БО: «Открыть  входные двери» (перепад давления в грузовой кабине должен быть не более 0,05 кг/см2);

Примечание. Если полёт выполнялся без БО, двери по команде КК открывает ШК.

– на предпосадочном планировании открыть левую форточку;

– дать команду БИ в начале выравнивания: «Выключить двигатели и закрыть топливные (пожарные) краны»;

– дать команду ВР: «Перевести бортовую электросеть самолета на аварийное питание»;

– после посадки самолета дать команду: «Радисту обесточить самолет, экипажу покинуть  самолет»;

– после покидания самолета сопровождающим расчетом и членами экипажа, самолет  покинуть:

а) расстопорить кресло и откатиться назад до упора;

б) поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни;

в) покинуть самолет через входную дверь грузовой кабины, аварийный выход № 1 или  форточку.

Второй пилот:

По команде КВС: «Приготовиться к вынужденной посадке»:

– убедиться, что плечевые и поясные ремни застегнуты;

– застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке и дающем возможность управлять самолетом.

По команде КВС произвести аварийную разгерметизацию самолета.

На предпосадочном планировании открыть правую форточку.

После посадки самолета и получении команды КВС покинуть самолет:

– расстопорить кресло и откатиться назад до упора;

– поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни;

– покинуть самолет через входную дверь, аварийный выход №1 или форточку.

Вынужденная посадка самолета на воду

Перед полетом самолета над водным пространством при удалении от берега больше чем на 25 км, экипаж обязан убедиться в наличии на борту спасательного оборудования для вынужденной посадки на воду. Все члены экипажа должны быть одеты в МСК, а сопровождающий расчет иметь надувные спасательные жилеты. Жилеты необходимо надуть только перед прыжком в воду.

Внимание! Спасательный плот ПСН-6А обеспечивает размещение 7 человек.

Действия КК:

– включить сигнал БЕДСТВИЕ аппаратуры опознавания;

– дать команду: «Приготовиться к посадке на воду». Предупредить ШК о подготовке к переходу в кабину летчиков;

– сообщить диспетчеру ОВД об аварийной ситуации и принятом решения;

– на Н более 2000 м дать команду 2П: «Включить герметизацию при приводнении»;

– при выборе места приводнения стараться произвести посадку самолета по возможности ближе к кораблям или к берегу, а также в районе с менее сильным ветром. Посадку на  воду при спокойном состоянии ее поверхности выполнять против ветра. Н полета определять по РВ. При волнении на море и ветре до 15 м/с производить посадку в направлении вдоль гребня волны независимо от направления ветра. Посадку на воду выполнять с полностью выпущенными предкрылками и закрылками;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При посадке на воду шасси не выпускать.

– в процессе выравнивания не допускать разворота с креном более 10° и снижения с  вертикальной скоростью более 1-2 м/с. Приводнение производить по возможности на  минимальной скорости. Если в процессе глиссирования появляется тенденция к  взмыванию, парировать ее плавным отклонением штурвала;

– при посадке ночью фары включить на Н = 100-150 м и все внимание сосредоточить на  определении Н начала выравнивания. Удерживать вертикальную скорость снижения не  более 1 м/с, не допускать потери скорости и удара самолета о воду;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В тумане, облаках, осадках фары не включать.

– в лунную ночь при спокойном состоянии воды посадку производить в направлении  лунной дорожки;

– перед посадкой дать команду БИ включить подсвет аварийных выходов;

– в момент приводнения БИ – выключить двигатели, закрыть топливные (пожарные краны), а ВР – обесточить самолет;

– после остановки самолёта определить крен самолета и дать команду БИ на выброс плота  в сторону, противоположную крену самолета, БТ – плота для сопровождающих;

– последовательность эвакуации: БИ, БМ, сопровождающие, БО, ШТ, ВР, 2П, КВС;

– руководить посадкой экипажа на плот;

– убедившись в том, что все члены экипажа, сопровождающий расчет сели на плоты,  покинуть самолет, спустившись по веревочной лестнице на плот;

– после размещения экипажа на плоту перерезать швартовочный линь, поднять плавучий  якорь ВС и соединиться с плотами расчета;

– после размещения всех людей на плотах отойти от самолета и соединить плоты между собой, бросить якорь в воду, обеспечить правильность использования сигнальных средств, регулярность радиосвязи, установить круглосуточное дежурство членов экипажа, рационирование и периодичность питания.

Второй пилот:

– по команде КВС: «Приготовиться к посадке на воду», убедиться в том, что привязные  ремни пристегнуты, надеть спасательный жилет;

– на Н более 2000 м включить выключатель герметизации при приводнении;

– после посадки самолета на воду по команде КВС покинуть самолет по веревочной  лестнице в плот.

ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП

1. Загорается табло ТОПЛ ФИЛЬТР НЕ РАБ на одном или более двигателях.

2. Загорается табло МИН ДАВЛ МАСЛА.

3. Загорается сигнальная лампа ПОВЫШ ВИБРАЦИЯ.

4. Загорается сигн. лампа ПОВЫШ ВИБР с одновременным увеличением Тт и падением оборотов двигателя.

5. Загорается табло МИН ОСТАТОК МАСЛА.

6. Одновременно загорелись табло ВНА ПУСК, ВНА РАБ, ПЕРЕПУСК ВОЗД. ОТКР на режимах выше частоты установки поворотных лопаток ВНА второго каскада компрессора в положение «0°».

7. Увеличение количества масла в маслобаке (возможно из-за попадания топлива в масляную систему двигателя).

8. Самопроизвольное увеличение режимы работы одного из двигателей до взлетного (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета.

9. Самопроизвольное уменьшение режима работы одного из двигателей до малого газа (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета.

10. При перемещении РУД режим работы одного из двигателей остается неизменным (по частоте вращения и температуре). Возможно появление разворачивающего момента самолета.

11. Заедание РУД одного из двигателей при его перемещении.

12. После включения реверса двигателей на пробеге появление разворачивающего момента самолета и погасание одной из ламп РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН.

13. После перехода РУД внешних двигателей на площадку включения реверса тяги не загорелась сигнальная лампа РЕВЕРС ВКЛ одного из двигателей. При появлении сигнала на одном двигателе продолжить полёт до а/д назначения при повышенном внимании.

При загорании табло на двух и более двигателях полёт продолжать до ближайшего а/д при повышенном контроле.

Убедиться в наличии давления масла по указателю:

1. при наличии давления масла полёт продолжать;

2. при отсутствии давления масла и при соответствии параметров ТУ полёт продолжать;

3. в случае отклонения параметров от нормы – выключить двигатель.

Проверить по указателю величину виброскорости на задней и передней опорах:

1. если виброскорость равна или менее 65 мм/с, а показания РРД в норме – полёт продолжать;

2. если виброскорость более 65 мм/с, уменьшить РРД (за исключением взлёта) до установления виброскорости 65 мм/с и менее, продолжать полёт на этом режиме, усилив контроль;

3. если уменьшением РРД величину виброскорость до 65 мм/с и менее не снижается – двигатель выключить.

Двигатель немедленно выключить.

Уменьшить режим работы двигателя до 0,7 номинал и проверить количество масла в баке по указателям масломера:

а) при нормальных показаниях масломера (5 л и более) продолжать полет, не выключая двигатель;

б) при дальнейшем резком снижении уровня масла или при достижении его в маслобаке 0 л или при отклонении давления и температуры масла от ТУ – двигатель остановить.

Установить режим работы двигателя по оборотам не более n2=80% и продолжать  полет. Тщательно контролировать уровень вибрации двигателя, температуру газов за турбиной и отсутствие стружки в масле.

Усилить контроль за давлением и температурой масла в двигателе и его уровнем в баке.

При увеличении уровня масла в баке более 25 л или отклонении значений температуры или давления масла от установленных норм – выключить отбор воздуха, двигатель выключить. Закрыть топливный (пожарный) кран.

Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей.

Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей.

Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота, двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей.

Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с ИЛЭ при отказе одного из двигателей.

Удержать самолет от разворота рулем направления, управлением передней ноги и тормозами колес. Выключить неисправный   двигатель. В случае недостаточной длины ВПП включить реверс внутренних двигателей.

Перевести неисправный двигатель на режим минимальной обратной тяги. Удерживать самолет от разворота РН, управлением передней ногой и тормозами колес. Неисправный двигатель выключить.

Для сокращения длины пробега при необходимости использовать реверс тяги внутренних двигателей.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ

При параллельной работе генераторов

Признаки отказа:

– показания амперметра одного генератора превышает 167 А, другой генератор  недогружен;

– разность показаний амперметров превышает 60 А;

– гаснет зелёная лампа сигнализации параллельной работы генератора;

– показания вольтметров неустойчивы (качание напряжения);

– показания частотомеров неустойчивы (качание частоты);

– показания амперметров неустойчивы (качание токов нагрузки);

– показания частотомеров выходят за пределы 390-410 Гц;

– показания вольтметров выходят за пределы 185-215 В.

Действия экипажа:

Отключить оба генератора от параллельной работы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После отключения генератора от параллельной работы при любых неисправностях в его канале

повторно включать генератор на параллельную работу запрещается.

После отключения генератора от параллельной работы

1. Признаки отказа:

– амперметр показывает «0» и горит красная лампа отказа генератора, РИ:

«Электроснабжение проверить!»;

Действия экипажа:

Отключить генератор от бортсети. Продолжать полёт без объединения бортов. При величине тока нагрузки, близкой к 167 А и необходимости подключения дополнительной нагрузки на данный генератор, объединить борты по переменному току.

2. Признаки отказа:

– амперметры показывает «0» и горят две красные лампы отказа генераторов, РИ:

«Электроснабжение проверить!»;

Действия экипажа:

Отключить отказавшие генераторы от бортсети. Проверить нагрузку на работающих генераторах. При необходимости отключить часть потребителей переменного и постоянного тока. Объединить системы переменного тока бортов, если отказали два генератора в системе одного борта.

3. Признаки отказа:

– амперметры показывает «0» и горят три красные лампы отказа генераторов, РИ:

«Электроснабжение проверить!»;

Действия экипажа:

– отключить отказавшие генераторы от бортсети;

– отключить потребители переменного и постоянного тока, за исключением агрегатов, работа которых необходима для продолжения полёта;

– включить ПО-750А;

– включить выключатель объединения бортов по постоянному току.

4. Признаки отказа:

Погасло табло ОТ ПТ-125Ц и загорелось ОТ Б/СЕТИ, КОНТРОЛЬ.

Действия экипажа:

Убедиться, что резервный авиагоризонт исправен.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После автоматического переключения питания АГБ категорически запрещается отключать переключатель ПИТАНИЕ АГБ, ВК, так как это приведёт к отказу АГБ.

5. Признаки отказа:

Появление флажка-сигнализатора на АГБ, напряжение ПТ-125Ц отсутствует или имеет недопустимые отклонения, табло ОТ Б/СЕТИ, КОНТРОЛЬ не загорелось.

Действия экипажа:

Выключить АГБ и ПТ-125Ц. Продолжать полёт с выключенным АГБ.

При отказах выпрямительных устройств

1. Признаки отказа:

– горит красная сигнальная лампа ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ;

– РИ-65: «Электроснабжение проверить».

Действия экипажа:

По амперметру убедиться, что нагрузка на отказавшее ВУ равна 0. Отключить отказавшее ВУ от бортсети.

2. Признаки отказа:

– горят две красных сигнальных лампы ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ;

– РИ-65: «Электроснабжение проверить».

Действия экипажа:

Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ постоянного тока.

3. Признаки отказа:

– горят три красные сигнальные лампы ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ

– РИ-65: «Энергоснабжение проверить».

Действия экипажа:

Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель объединения бортов постоянного тока. Если нагрузка превышает 200 А, отключить часть потребителей.

4. Признаки отказа:

– горят четыре красные сигнальные лампы ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ;

– РИ-65: «Электроснабжение проверить».

Действия экипажа:

Включить оба выключателя на щите постоянного тока ПИТАНИЕ ОТ АКК. Отключить неисправные ВУ. Снизиться до высоты запуска ВСУ Н = 3000 м и запустить ВСУ. Включить генератор постоянного тока ВСУ (сила тока нагрузки генератора ВСУ не должна превышать 400 А). Отключить оба выключателя ПИТАНИЕ ОТ АККУМУЛЯТОРА (во избежание останова ВСУ ПИТАНИЕ ОТ АККУМУЛЯТОРА системы левого борта не отключать).

5. Признаки отказа:

Горит лампа БОРТА ОБЪЕДИНЕНЫ при выключенном выключателе объединения бортов.

Действия экипажа:

Отключить главный выключатель запуска ВСУ на панели БИ («27Б»).

6. Признаки отказа:

– горит лампа ОТКАЗ ОБОГР И ПРОВЕРКА на щитке контроля энергетики;

– РИ – «Электроснабжение проверить!».

Действия экипажа:

Проверить величину зарядного тока АБ данного борта:

– если зарядный ток одной из батарей превышает 25 А, отключить эту батарею от бортсети;

– если зарядный ток батарей в норме, отключить систему обогрева батарей данного борта.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Управление стабилизатором

1. Для самолётов по № 0043454615 и не доработанных по бюллетеню 1330 БУГ

а) в полёте после отпускания гашетки на штурвале левого (правого) пилота тангаж самолёта продолжает изменяться, стрелки стабилизатора перемещаются, загорается табло ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ.

б) Стабилизатор не отклоняется при нажатии переключателя на штурвале левого (правого) пилота.

2. Вдвое или более замедленная перекладка из-за отказа одного из МУС.

3. Стрелки ИПС дают разные показания вследствие отказа одного из каналов указателя.

4. После отпускания переключателя одна гашетка не возвращается в нейтральное положение.

5. «Самоход» стабилизатора вследствие залипания спаренных гашеток после их нажатия.

6. Самопроизвольное отклонение стабилизатора при нейтральном положении переключателя (в результате износа муфты МУС). Немедленно выключить САУ кнопкой на штурвале. Парируя возникающий момент отклонением РВ, перейти на управление стабилизатором от переключателя на другом штурвале.

Принять решение о полёте до аэродрома назначения с отключенной САУ либо о посадке на аэродроме вылета или запасном.

Перейти на управление стабилизатором от другого штурвала.

Продолжать управление стабилизатором с повышенным вниманием, особенно при заходе на посадку.

Продолжать полёт с повышенным вниманием. Пользоваться показаниями исправного канала.

Перейти на управление стабилизатором от переключателей на другом штурвале.

Сохраняя заданный угол тангажа, немедленно перейти на управление стабилизатором от другого штурвала.

В случае залипания гашеток и на другом штурвале, прекратить отклонение стабилизатора принудительным возвратом гашеток к их нейтральному положению.

Полёт завершить согласно рекомендациям раздела «Заклинивание стабилизатора».

Переключателем установить стабилизатор в необходимое для балансировки положение, отклоняя его в сторону, противоположную «самоходу».

Управление РВ

1. Загорается табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и звучит РИ: «Бустерное управление проверить».

2. Загорается табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕР БУСТЕРА и звучит РИ: «Бустерное управление проверить».

3. Загорается табло ОТКАЗ АРУ РВ. Усилия на штурвале увеличены или уменьшены в зависимости от скорости и отказа.

4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон триммирования вследствие отказа одного МТЭ.

5. Самопроизвольно загорается лампа РВ РАЗЪЕДИН.

6. Нарушение продольной балансировки самолета из-за самопроизвольного ухода правого (левого) механизма триммера РВ в крайнее положение. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера РВ погасла. Установить переключатель этого бустера в положение РЕЗЕРВ. Если табло продолжает гореть, установить переключатель в положение БЕЗБУСТ.

Перед выключением бустера убедиться по зеленым лампам, что МТЭ находятся в нейтрали.

С помощью галетного переключателя и термометра определить температуру жидкости в бустере. Если она выше 90° установить переключатель в положение БЕЗБУСТ. Через 20–30 мин полета проверить температуру бустера. Если она упала ниже 80°, вновь включить бустер.

Отказавший АРУ автоматически отключается. Продолжать с повышенным вниманием управление РВ с помощью оставшегося АРУ.

Снять планку с МТЭ и определить, какой из МТЭ отказал. Выключить АЗС отказавшего механизма. Пользоваться исправным МТЭ.

Выключить САУ. Определить, действительно ли разъединены штурвалы. Если нет, вновь включить САУ, продолжать полёт с повышенным вниманием. Если да, то действовать согласно рекомендациям.

Сбалансировать самолет стабилизатором. Выключить АЗС отказавшего механизма триммера РВ. Продолжать полет с повышенным вниманием.

Управление элеронами

1. Загораются табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА ЭЛЕР ОТКЛ, звучит РИ: «Бустерное управление проверить». Возможно появление усилий на штурвале.

2. Загорается табло ПРОВЕРЬ ТЕМП БУСТЕРА и РИ: «Бустерное управление проверить».

3. Табло демпфера крена ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ постоянно горит либо погашено при наличии колебаний по крену и курсу.

4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон «триммирования» из-за отказа МТЭ.

5. Появление крена из-за самопроизвольного ухода механизма правого (левого) триммера элеронов. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера элеронов погасла.

6. Загорается табло ОТКАЗ ОГР УГЛА ЭЛ при убранном положении закрылков. Упругие упоры при повороте штурвалов на 1/2 хода и более не ощущаются.

7. Загорается табло ОТКАЗ ОГРАН УГЛА ЭЛ при выпущенных закрылках. При повороте штурвала на 1/2 хода и более ощущаются упругие упоры. Установить переключатель бустера в РЕЗЕРВ. Если табло продолжает гореть – установить в положение БЕЗБУСТ. Для снятия усилия на штурвале при установившемся режиме полета пользоваться триммерами элеронов.

См. выше.

Выключить демпфер крена. Продолжать полет с повышенным вниманием.

Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление элеронами с повышенным вниманием.

Штурвалом убрать крен. Усилие на штурвале снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС неисправного механизма триммера. Продолжать полет с повышенным вниманием.

Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Продолжать полет с повышенным вниманием. На  скоростях более 450 км/ч не допускать поворота штурвала более 1/2 хода. Заход и посадку выполнять как обычно.

Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Учитывать, что для отклонения элеронов на полный угол потребуются усилия около 30 кг.

Управление РН

1. Загорается табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и звучит РИ: «Бустерное управление проверить».

2. Загорается табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕР БУСТЕРА и звучит РИ: «Бустерное управление проверить».

3. Изменяются усилия на педалях или ограничивается диапазон триммирования из-за отказа МТЭ.

4. Колебания самолета не затухают. Табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ РН либо не горит, либо горит постоянно.

5. Колебания самолета не затухают. Действия экипажа, указанные в п. 4, эффекта не дали. Оба табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ РН либо не горят, либо горят постоянно.

6. Появление скольжения и крена из-за самопроизвольного ухода  механизма триммера РН. Лампа нейтрального по¬ложения триммера РН погасла.

7. Загорается табло ОТКАЗ ОГР УГЛА РН при убранном положении закрылков. Упругие упоры при отклонении педалей на 1/3 хода и более не ощущаются.

8. Загорается табло ОТКАЗ ОГР УГЛА РН при выпущенном положении закрылков. При отклонении педалей на 1/3 хода и более ощущаются упругие упоры.

См. выше.

См. выше.

Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление РН с повышенным вниманием.

Установить переключатель демпфера рыскания в положение «II». Уменьшить скорость до 500 км/ч. При импульсе педалями с амплитудой 1/6–1/8 хода оценить поведение самолета и по табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ дублирующего канала убедиться в нормальной его работе.

Выключить демпферы рыскания. Если отказ демпферов произошел на приборной ско¬рости более 500 км/ч, то без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч. Продолжать полёт, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием.

Отклонением педалей устранить скольжение. Усилия на педалях снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС механизма триммера РН. Продолжать управление РН с повышенным вниманием.

Выключить АЗС ОУО РН. Продолжать полет, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием, не допуская отклонения педалей более чем на 1/3 хода. Заход на посадку выполнять как обычно.

Выключить АЗС ОУО РН. Оценить условия посадки (боковой ветер и состояние ВПП). В случае бокового ветра на ВПП со скоростью более 5 м/с производить посадку с повышенным вниманием. Учитывать, что для полного отклонения педалей потребуются усилия до 100 кг.

Управление спойлерами и тормозными щитками

1. При выпуске и уборке спойлеров в тормозном режиме возникает крен из-за заедания одной из секций спойлеров.

2. Уменьшилась эффективность спойлеров из-за отсутствия давления в одной из гидросистем.

3. Отказал указатель спойлеров.

4. В полете при выпуске спойлеров от ручки выпускаются и тормозные щитки.

5. Появился кренящий момент из-за самопроизвольного отклонения одной из секций тормозных щитков.

Загораются желтые табло «ОТКЛОНЕН ЛЕ (ПРАВ) и красное табло «ТОРМ ЩИТ НЕ УБРАНЫ».

Возможно появление скольжения.

6. Появился кренящий момент из-за самопроизвольного выпуска одной из секций спойлеров.

Соответствующая стрелка указателя (индикатора) отклоняется от нулевого положения. Упало давление в одной из гидросистем. Возможно появление скольжения. По указателям определить отказавшую секцию.

Отказ при выпуске спойлеров:

– установить спойлеры в положение, при котором

крен отсутствует;

– продолжать снижение до заданной высоты полета;

– убрать спойлеры (решение об уборке и

дальнейшем использовании спойлеров принимает

КВС в зависимости от обстановки);

– на пробеге пользоваться спойлерами как обычно.

Отказ при уборке спойлеров:

– установить спойлеры в положение, при котором

крен отсутствует (решение о дальнейшем

использовании принимает КВС).

Продолжать управление действующими секциями спойлеров. При заходе на посадку учесть пониженную эффективность спойлеров в элероном режиме, а при посадке – в тормозном.

Примечание. Об использовании НС-46 см. соответствующий раздел.

Пользоваться спойлерами в тормозном режиме с повышенным вниманием.

Убрать спойлеры и щитки ручкой СПОЙЛЕРЫ, затем установить ручку в положение не выше 15°.

(1) Парируйте кренящий момент поворотом штурвала, а появившееся скольжение – отклонением педалей.

(2) Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации δ3/δпр = 30˚/25˚ в соответствии с рекомендациями п.4.7.2.

(3) На пробеге используйте тормозные щитки с повышенным вниманием.

(1) Парируйте кренящий момент поворотом штурвала, а появившееся скольжение – отклонением педалей.

(2) Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации δ3/δпр = 30˚/25˚ в соответствии с рекомендациями п.3.6.2.

(3) На пробеге используйте спойлеры в тормозном режиме с повышенным вниманием.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. При отказах, указанных в п.п. 5 и 6, в процессе экстренного   снижения командир корабля обязан

принять решение об изменении (прекращении) задания и выполнении посадки на ближайшем

аэродроме.

2.  Эффективность спойлеров, тормозных щитков и управления колес передней ноги снижается.

Управление закрылками и предкрылками

1. Время, выпуска (уборки) закрылков (предкрылков) увеличилось вдвое из-за отказа одной из гидросистем или канала гидропривода.

2. Отказал указатель закрылков (предкрылков).

3. Отказало одно табло ОТКЛОНЕН.

На самолётах, оборудованных проти

4. При выпущенных (убранных) закрылках или в процессе их выпуска (уборки) появился крен, загорелась мигающее табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ по указателям имеется их рассогласование.

5. Загорелись табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ и ПРОВЕРЬ СИНХ ЗАКР. Крена нет. ИПЗ показывает одинаковые углы отклонения левого и правого закрылков. Самопроизвольной уборки закрылков, сопровождаемой потерей высоты, не происходит (произошёл отказ в системе контроля не синхронности отклонения закрылков).

Продолжайте управление механизацией. Учтите этот отказ при заходе на посадку.

Контролировать положение закрылков (предкрылков) по соответствующим табло ОТКЛОНЕН и визуально.

Контролировать положение закрылков (предкрылков) по указателю с повышенным вниманием.

воуборочными тормозами закрылков

Действовать согласно соответствующим рекомендациям.

На взлёте:

а) набрать безопасную высоту (не ниже высоты круга), выдерживая скорость в зависимости от веса и конфигурации;

б) на безопасной высоте в ГП определить отказавший канал системы контроля, поочерёдно отключая АЗС ТОРМ ЗАКР I КАНАЛ УПРАВЛ (на РУ35) и ТОРМ ЗАКР II КАНАЛ УПРАВЛ (на РУ36), и отключить его.

При выключении АЗС неисправного канала табло погаснут.

Уборку (выпуск) закрылков осуществлять ручкой управления закрылками.

Внимание! Если в полёте невозможно определить отказавший канал, управление закрылками осуществлять переключателями ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Время выпуска (уборки) закрылков при этом увеличивается. Возможен выпуск на неполный угол.

При заходе на посадку:

а) если механизация выпущена не полностью:

– уйти на второй круг с фактическим

положением механизации;

– на безопасной высоте в ГП определить

отказавший канал и отключить его;

– повторить заход на посадку;

– выпуск закрылков осуществлять ручкой

управления закрылками.

Внимание!

1. Если в полёте невозможно определить отказавший канал, управление закрылками осуществлять переключателями ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Время выпуска (уборки) закрылков при этом увеличивается. Возможен выпуск на неполный угол.

2. Если при заходе на посадку до высоты 100 м закрылки не отклонились на посадочный угол, прекратить дальнейший выпуск закрылков. Посадку выполнить с фактически установившейся конфигурацией, выдерживая рекомендованные скорости и режимы приземления.

б) Если механизация крыла выпущена в посадочное положение, посадку выполнить как в обычном полёте.

Примечание. Если при полёте при выпущенных (убранных) закрылках или в процессе их выпуска (уборки) одновременно с включением обоих табло появляется крен и ИПЗ показывает рассогласование левого и правого закрылков, действовать как при обрыве механизации.

Управление стопорением

1. При нажатии на перекидную планку переключателей стопорения в направлении ЗАСТОПОР рули и элероны не стопорятся:

– табло СТОПОР ВКЛ и красная лампа АЗС

СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ горят;

– табло РУЛИ ЗАСТОПОР не горит. Если рули и элероны не стопорятся, запрещается оставлять механизмы в состоянии, готовом к стопорению.

В этом случае:

– нажать планку стопорения в

направлении РАССТОПОР и после

загорания табло РУЛИ РАССТОПОР

отпустить;

– запустить ВСУ;

– включить генераторы переменного и

постоянного тока на борт;

– выключить двигатели;

– установить рули и элероны в

нейтральное положение;

– соединить проводки управления;

– установить на поверхности рулей и

элеронов струбцины, используя

средства аэродромного обслуживания;

– выключить бустеры;

– выключить ВСУ.

ГИДРОСИСТЕМА

ДЛЯ САМОЛЁТОВ С № 083412361 И ДОРАБОТАННЫХ ПО БЮЛЛЕТЕНЮ № 1619-БУ-Г

Нарушение герметичности систем № 1 и № 2

Признаки отказа:

– постепенное уменьшение количества АМГ в баках гидросистем № 1 и 2.

Действия экипажа:

– если позволяют условия полета выпустить шасси, механизацию, используя имеющийся запас жидкости;

– выполнить посадку на ближайший аэродром, контролируя параметры работы гидросистемы.

При отказе (разгерметизации) гидросистем № 1 и № 2

Признаки отказа:

– горят оба табло МИНИМ УРОВЕНЬ;

– на указателях «0»;

– не горят зеленые лампы наличия давления в гидросистемах;

– не функционируют системы самолета обслуживаемые гидросистемами.

Действия экипажа:

– выполнять полёт до ближайшего аэродрома с учётом пониженной эффективности поперечного управления

из-за отказа спойлеров;

– посадку выполнять с фактическим положением механизации;

–  шасси выпускать аварийно.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.  При отказе обеих гидросистем управление поворотом передней опоры    не обеспечивается.

Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2-3-х разового

затормаживания колёс основных опор шасси.

ДЛЯ ОСТАЛЬНЫХ САМОЛЁТОВ

При отказе (разгерметизации) одной из гидросистем

Признаки отказа:

– горит табло МИНИМ УРОВЕНЬ, соответствующее отказавшей гидросистеме;

– указатель уровня жидкости отказавшей гидросистемы показывает «0».

Действия экипажа:

– полёт продолжать.

При отказе (разгерметизации) гидросистемы № 1

Признаки отказа:

– не убираются (выпускаются) передние главные ноги шасси;

– не работают левый стеклоочиститель и управление хвостовой опоры.

Действия экипажа:

– перед посадкой применить основной выпуск шасси, а затем для выпуска передних основных опор шасси –

аварийный выпуск.

При отказе (разгерметизации) гидросистемы № 2

Признаки отказа:

– не выпускаются (убираются) носовая нога и задние главные ноги;

– не работает правый стеклоочиститель.

Действия экипажа:

– перед посадкой применить сначала основной выпуск шасси, затем аварийный.

Примечание. При падении давления в одной из гидросистем действия экипажа такие же как при разгерметизации.

Внимание! При отказе одной из гидросистем, время выпуска (уборки) механизации, открытия (закрытия) входных

дверей, грузолюка, эффективность тормозов, спойлеров, тормозных щитков, управления носовой ноги

снижается в 2 раза.

Посадочная дистанция увеличивается приблизительно в 1,3 раза.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

1. Признак отказа:

– погасла сигнальная лампа работы одного насоса перекачки.

Действия экипажа:

– проверить включение этого насоса и исправность лампы;

– проверить, исправен ли насос, для этого выключить АЗС АВТ ПЕРЕКАЧКА ТБ той группы и

кратковременно вручную включить насос:

а) если сигнальная лампа не загорелась (отказал насос), насос выключить, включить АЗС АВТ ПЕРЕКАЧКА

ТБ, продолжить запланированный полет;

б) если сигнальная лампа загорелась, то произошло преждевременное выключение насоса. Необходимо

включить АЗС АВТ ПЕРЕКАЧКА ТБ и проверить сигнальную лампу. Загорание лампы означает, что

произошло преждевременное отключение насоса автоматикой – полет продолжать. Не загорание лампы

означает, что произошло  отключение насоса из-за отказа в системе управления перекачкой, выключить

АЗС   АВТ ПЕРЕКАЧКА ТБ, оставив выключатель насоса в положении ВКЛЮЧЕНО.

Примечание. Если отказ произошел в системе резервных или дополнительных баков, то также вручную включить все

одноименные с отказавшим насосы других топливных баков. По окончании перекачки насосы выключить

вручную.

2. Признак отказа:

– погасли 2 сигнальные лампы работы насосов перекачки какого-либо заправленного бака.

Действия экипажа:

Аналогично предыдущему случаю.

Если произошел отказ обоих насосов, то после установки выключателей в выключенное положение выключить вручную насосы бака следующей очереди перекачки.

Примечание. 1. Если отказ в резервном баке, то после выработки из дополнительного и  главного, топливо из

резервного бака будет вырабатываться самотеком.

2. Если отказ в дополнительном баке, то выработка продолжится самотеком при выработке из

главного.

3. Признак отказа:

– погасла лампа насоса подкачки.

Действия экипажа:

– убедиться в исправности лампы;

– убедиться, что выключатель насоса включен;

– установить выключатель насоса в выключенное положение, питание двигателя обеспечит другой насос.

4. Признак отказа:

– погасли сигнальные лампы работы 2-х насосов подкачки в одном расходном отсеке.

Действия экипажа:

– убедиться в исправности ламп, и что выключатели насосов включены;

– выключить подкачивающие насосы;

– следить за работой насосов перекачки, они обеспечат нормальную работу двигателя.

5. Признак отказа:

– погасли сигнальные лампы работы всех 8 насосов подкачки.

Действия экипажа:

– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;

– выключить насосы подкачки;

– следить за работой насосов перекачки;

– при загорании табло МИН ДАВЛ ТОПЛИВА уменьшить высоту полета.

6. Признак отказа:

– погасли все сигнальные лампы работы насосов одного полукрыла.

Действия экипажа:

– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;

– выключить отказавшие насосы;

– открыть все 3 крана кольцевания и снизится до высоты не менее 8000 м;

– на данной высоте установить режим работы двигателей не выше номинального, закрыть краны

кольцевания, при необходимости изменить РРД – РУД перемещать плавно (не более 50/с);

– если загорелось табло МИН ДАВЛ ТОПЛИВА или возникли недопустимые обороты двигателей, открыть

все 3 крана кольцевания;

– при снижении с эшелона для захода на посадку (за 15 мин до посадки) открыть все краны кольцевания.

7. Признак отказа:

– погасли сигнальные лампы работы всех насосов одного двигателя.

Действия экипажа:

– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;

– открыть левый (правый) кран кольцевания и снизиться до высоты не менее 8000 м;

– выключить отказавшие насосы;

– на данной высоте установить режим работы двигателя не выше номинального, закрыть краны

кольцевания, при необходимости изменить РРД – РУД перемещать плавно (не более 50/с);

– при загорании табло МИН ДАВЛ ТОПЛИВА или колебании оборотов двигателя открыть кран

кольцевания.

8. Признак отказа:

– погасли все сигнальные лампы работы топливных насосов.

Действия экипажа:

– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;

– открыть все краны кольцевания и включить насос подкачки ВСУ;

– уменьшить РРД и снизиться до высоты не менее 8000 м на режиме малого газа;

– выключить отказавшие насосы;

– продолжать полет на высоте не более 8000 м.

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Система сигнализации обледенения

1. Признаки отказа:

– не горит одно (два) табло ОБЛЕДЕН ДВИГАТ одного (двух) двигателей при наличии обледенения. Табло

остальных двигателей и табло ОБЛЕДЕН САМОЛЁТА горят, индикатор ЛЕД показывает интенсивность

обледенения.

Действия экипажа:

Продолжать полёт, убедиться, что ПОС включена вручную.

2. Признаки отказа:

– не горит табло ОБЛЕДЕНЕНИЕ, индикатор ЛЕД не показывает интенсивность обледенения, табло

ОБЛЕДЕН ДВИГАТ горят при полёте в условиях обледенения.

Действия экипажа:

Продолжать полёт, убедиться, что ПОС включена вручную.

ПОС предкрылков

1. Признаки отказа:

– не горит сигнальная лампа заслонки при включении обогрева предкрылков.

Действия экипажа:

– проверить исправность лампы;

– продолжать полет, убедившись в подаче горячего воздуха по индикатору температуры и отсутствии льда

на предкрылках.

2. Признаки отказа:

– при включенной ПОС не удаляется полностью или частично лед с поверхности крыла.

Действия экипажа:

– незамедлительно выйти из зоны обледенения;

– полёт выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14/300.

3. Признаки отказа:

– при включенном отборе воздуха от всех двигателей и включенной ПОС предкрылков температура воздуха

по индикатору ниже 1000С.

Действия экипажа:

– убедиться, что лампы заслонок горят, лёд на предкрылках отсутствует. При отсутствии льда полёт

продолжать;

– если лёд с предкрылков не удаляется, принять меры по выходу из зоны обледенения. Полёт выполнять с

повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14/300.

ПОС хвостового оперения

1. Признаки отказа:

– постоянно горят сигнальные лампы секций хвостового оперения, имеющие одинаковый номер, при работе

ПОС оперения в режиме НИЖЕ – 200С.

Действия экипажа:

– переключить режим обогрева ХО в ВЫШЕ –200С. Выйти из зоны обледенения.

2. Признаки отказа:

– при включенной ПОС не удаляется частично или полностью лёд с поверхности ХО.

Действия экипажа:

– незамедлительно выйти из зоны обледенения;

– полёт выполнять с повышенным вниманием;

– перед заходом на посадку проверить наличие льда на стабилизаторе. Действовать согласно рекомендаций.

3. Признаки отказа:

– при включении ПОС ХО потребляемый ток секциями оперения (по амперметрам всех генераторов) менее

35 А.

Действия экипажа:

– осмотреть с помощью смотрового прибора оперение;

– если лёд с поверхности не удаляется полностью или частично – незамедлительно выйти из зоны

обледенения;

– перед заходом на посадку проверить наличие льда на стабилизаторе. Действовать согласно рекомендаций.

4. Признаки отказа:

– при включении ПОС ХО потребляемый ток секциями оперения (по амперметрам всех генераторов)

превышает 75 А.

Действия экипажа:

– полёт продолжать;

– если нагрузка на каждый генератор превысит 170 А – выйти из зоны обледенения и выключить ПОС.

5. Признаки отказа:

– при полёте с включенной ПОС ХО загорается табло ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ.

Действия экипажа:

– продолжать полёт;

– наблюдать за оперением с помощью смотрового прибора;

– если лёд с поверхности не удаляется полностью или частично – незамедлительно выйти из зоны

обледенения;

– перед заходом на посадку проверить наличие льда на стабилизаторе. Действовать согласно рекомендаций.

ПОС силовой установки

1. Признаки отказа:

– не горит сигнальная лампа обогрева воздухозаборника двигателя.

Действия экипажа:

– проверить наличие подачи воздуха по показаниям двух стрелочных указателей давления в

противообледенителе воздухозаборника двигателя;

– при нормальных показаниях указателей продолжать полет, при отсутствии показаний – незамедлительно

выйти из зоны обледенения;

– полёт выполнять с повышенным вниманием. Если отказ ПОС приведёт к отказу двигателя – выключить

двигатель.

2. Признаки отказа:

– повышенное давление воздуха (более 3 кг/см2) по двух стрелочным указателям давления одного из

воздухозаборников.

Действия экипажа:

– продолжать полет до аэродрома назначения.

Обогрев стекол фонаря кабины экипажа

1. Признаки отказа:

– растрескивание внешнего слоя стекла в остеклении кабины экипажа или внутреннего слоя форточки;

– искрение или отказ нагревательного элемента.

Действия экипажа:

– включить АЗС обогрева неисправного стекла или форточки;

– при неисправности бокового стекла левого пилота принять меры к выходу из условий обледенения.

Обогрев ППД

1. Признаки отказа:

– при включенном обогреве ППД горит табло I ОТКЛЮЧ.

Действия экипажа:

– установить кран ДИНАМИКА на левом пульте пилотов в положение РЕЗЕРВ.

2. Признаки отказа:

– при включенном обогреве ППД горит табло II ОТКЛЮЧ.

Действия экипажа:

– усилить контроль за приборами второго пилота (КУС и УМС).

3. Признаки отказа:

– при включенном обогреве ППД горит табло III ОТКЛЮЧ.

Действия экипажа:

– усилить контроль за приборами КК (УМС), штурмана (КУС и УС-П), старшего бортового оператора (КУС);

– в условиях обледенения этими приборами не пользоваться.

САРД И СКВ

1. Загорается табло НЕИСПРАВНОСТЬ ОТБОРА в системе отбора одного или нескольких двигателей.

Примечание. Отказ РИД (проявляется до высоты 8000 м)

2. Горит табло МАКС ОТБОР.

3. Горит табло ОТКАЗ ОТБОРА, РИ-65: «Кондиционирование проверить».

Примечание. Отказ по предельному давлению воздуха проявляется до 8000 м, по предельной температуре отбора и внутри пилонов – на любой высоте. Контролировать приборы системы кондиционирования воздуха и продолжать полет до аэродрома назначения.

Контролировать приборы системы кондиционирования воздуха и продолжать полет до аэродрома назначения. Если загорелись одновременно 4 табло МАКС ОТБОР убедиться в том, что выключатель ОТБОР ВОЗДУХА МАКС-НОРМ находится в положении НОРМ.

Отключить отбор воздуха от двигателя с неисправной системой отбора. Открыть заслонку кольцевания. Если табло продолжает гореть, отключить отказавшую полусистему отбора воздуха от соответствующей группы двигателей, закрыть заслонку кольцевания.

Переключатель режимов исправной полусистемы СКВ в положение «ФОРСАЖ».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После отключения одной полусистемы СКВ открывать заслонку кольцевания запрещается.

4. Периодически горит мнемознак II КОНТУР.

5. Появление в кабинах дыма и запаха гари из коробов.

6. Показания прибо¬ров УРВК не укладываются в 4,3-5,1 усл. ед.

7. Показания прибора УРВК больше 5,1 усл. ед. Расход вручную не регулируется.

8. Показания расхода меньше 4,3 усл. ед. Расход вручную не регулируется. Лампа РАСХОД не горит. На больших высотах горит табло ВКЛЮЧИ ФОРСАЖ, РИ:  «Кондиционирование проверить».

9. Показания расхода меньше 3,5 усл. ед. Расход вручную не регулируется. Лампа РАСХОД не горит.

10. Показания прибора УРВК неустойчивые, наблюдаются колебания расхода воздуха. При ручной регулировке колебания не прекращаются.

11. Полное прекращение подачи воздуха в кабину.

12. Нарушение автоматического    регулирования температуры воздуха: в полусистемах СКВ, в кабине экипажа, в грузовой кабине. Показания указателей не укладываются в допустимые нормы. Горит (одна или две) лампы ПЕРЕГРЕВ, РИ: «Кондици-онирование проверить».

Горит одновременно лампа ПЕРЕГРЕВ и ЗАЩИТА ТХ в одной или обеих полусистемах.

Повышение температуры воздуха в кабинах

13. При перепаде дав¬ления менее 0,48–0,52 кг/см2 увеличивается высота в кабине экипажа (грузовой кабине) из-за падения давления.

4,514. Мигает табло ВЫСОТА В КАБ 4,5 КМ при высоте полёта км из-за разгерметизации кабин. РИ: «Опасная разгерметизация!».

Высота в кабине экипажа (грузовой кабине) по УВПД более 4,5 3,87 км).км. Табло ДЫШИ КИСЛОРОД сработало раньше (при Н

15. Мигает табло ПОВЫШЕННЫЙ ПЕРЕПАД в кабине экипажа (грузовой кабине). По УВПД – 0,53-0,57.

16. Мигает табло ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД в кабине экипажа (грузовой кабине) из-за увеличения перепада до опасного значения. Перепад давлений по УВПД более 0,59 кг/см2.

Табло ПОВЫШ ПЕРЕПАД соответствующей кабины сработало раньше и продолжает мигать. РИ: «Опасный перепад! Разгерметизируй». Включить переключатель II КОНТУР в положение ОТКРЫТО. Убедиться в погасании мнемознака.

Перейти на кислородное питание. Поочередным отключением отбора определить, является ли двигатель источником гари (дыма). Если такой имеется, выключить отбор от этого двигателя. Открыть заслонку кольцевания. Если источником загрязнения является полусистема отбора воздуха, отключить эту полусистему, установив выключатель ОТБОР ВОЗДУХА обоих двигателей  в  положение ОТКЛ. Включить режим ФОРСАЖ работающей полусистемы СКВ. Если загрязнение воздуха не прекратилось – выключить отбор воздуха. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать полет. Включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Убедиться в отсутствии пожара в каждом двигателе.

Отрегулировать вручную переключателем регулирования расхода воздуха соответствующей полусистемы расход = 4,8±0,2 усл. ед.

Установить переключатель в нейтральное положение.

Отключить неисправную систему СКВ. Установить переключатель режимов РАСХОД со стороны неисправной полусистемы в положение ОТКЛ. Перевести исправную полусистему на форсированный режим.

Аналогично пункту 5.

После ручной регулировки установить переключатель расхода неисправной полусистемы в положение АВТОМАТ. Открыть заслонку кольцевания. Если расход не восстановился, закрыть заслонку. Отключить отбор воздуха от двигателей неисправной полусистемы. Отключить неисправную полусистему. Продолжать полёт, исправную полусистему перевести на ФОРСАЖ.

После ручной регулировки установить переключатель расхода неисправной полусистемы в положение АВТОМАТ. Поочередным отключением отбора воздуха от двигателей со стороны неисправной полусистемы определить отказавший ОРВ и отключить отбор воздуха от этого двигателя. Открыть заслонку кольцевания.

Отключить отбор воздуха.

Примечание. Отключение отбора воздуха от двигателей выполняется с целью обеспечения БзП при нарушении герметичности трубопроводов горячего воздуха, что может быть одной из причин неисправности.

Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать полёт, находясь на кислородном питании. При необходимости включить вентиляцию кабин забортным воздухом.

Установить переключателем ручной регулировки требуемую температуру воздуха (по указателю) в системе с отказавшим РТ. После этого переключатель оставить в нейтральном положении.

Если снизить температуру не удаётся, отключить соответствующую полусистему.

Включить ОТБОР ВОЗДУХА II КОНТУР соответствующих двигателей. После погасания ламп возвратить переключатели в положение АВТОМАТ.

Внимание! При наличии условий обледенения обеспечить скорость полёта выше 400 км/ч, установить переключатели II КОНТУР всех двигателей в положение АВТОМАТ и зафиксировать колпачками.

Установить переключатели регулирования температуры горячего воздуха в полусистемах в положение ХОЛ.

После достижения температуры воздуха в горячих линиях 20-25 0С переключатели установить в нейтральное положение.

Если повышение температуры воздуха не прекратилось, отключить отбор воздуха от всех двигателей. Выполнить снижение до безопасной высоты. Включить вентиляцию кабин забортным воздухом.

Перейти на кислородное питание. Убедиться в исправности системы автоматического регулирования давления в кабине экипажа, в исправности отбора воздуха, что двери и форточки во всех гермокабинах закрыты. Переключить систему САРД в кабине экипажа (грузовой кабине), если она не переключилась автоматически, на дублирующий регулятор давления, переключателем ДУБЛИР РЕГУЛЯТОР. Если в кабине не восстанавливается  нормальное давление, снова включить основной регулятор давления в положение ОСНОВНОЙ РЕГУЛЯТОР. Поочередно установить переключатели РАСХОД в положение ФОРСАЖ, контролировать при этом давление в кабинах. Определить по шуму работает ли предохранительный клапан. Если клапан работает, то переключить его на дублирующий датчик, установив выключатель УПРАВ ПРЕДОХР КЛАПАНОМ в положение ДУБЛИР ДАТЧИК. Если предохранительный клапан не работает и нормальное давление в кабине не восстановилось, вернуть переключатель в положение ОСН ДАТЧ, затем установить на задатчике перепада 0,2 рукоятку ДАТЧИК ИЗБЫТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ в положение 0,5 кг/см2 и включить тумблер ПЕРЕПАД 0,2. При снижении высоты полета постепенно уменьшать перепад давлений с 0,5 кг/см2 до 0,2 кг/см2, после этого импульсами отключить перепад 0,2, установить переключатели РАСХОД в положение НОРМ.

Выполнить действия п. 13. Если нормальное давление не восстановилось – продолжать полёт, находясь на кислородном питании.

Выполнить снижение до безопасной высоты. При отсутствии расхода воздуха в полусистемах включить вентиляцию кабин забортным воздухом.

Убедиться в исправности САРД. Переключить выпускные клапаны кабины экипажа на работу от дублирующего регулятора давления, установив переключатель в положение ДУБЛИР РЕГУЛЯТОР. Если нормальный перепад не восстановился, то вернуть переключатель  в  положение ОСНОВ РЕГУЛЯТОР.

Включить предохранительный клапан кабины экипажа на работу от дублирующего датчика. Если не восстанавливается нормальный перепад, то снова включить предохранительный клапан на работу от основного датчика. Открыть межкабинные заслонки. Если грузовая кабина разгерметизирована или имеет повышенный перепад, или в обеих кабинах повышенный перепад, установить на регуляторе перепада 0,2 перепад 0,5 кг/см2 и включить перепад 0,2. Если после принятых мер в кабинах не восстанавливается нормальный перепад давлений, отключить одну (правую или левую) полусистему расхода воздуха в СКВ и убедиться 0,5 кг/см2. Продолжать полет дов том, что перепад давлений в кабинах аэродрома назначения.

Снизить перепад давлений до 0,4–0,45 кг/см2, включив на 4-5 с разгерметизацию соответствующей  кабины, отключить обе полусистемы подачи воздуха в СКВ.

Если кабина экипажа (грузовая кабина) загерметизирована:

а) открыть межкабинные заслонки и дверь в кабину экипажа;

б) включить одну полусистему подачи воздуха в СКВ и убедиться в том, что давление не превышает нормы;

в) включить вторую полусистему подачи воздуха в СКВ.

Если грузовая кабина разгерметизирована:

а) установить регулятор перепада на 0,5 кг/см2 и включить выключатель ПЕРЕПАД 0,2;

б) включить одну полусистему подачи воздуха в СКВ и убедиться, что перепад давлений в кабине не превышает 0,5 кг/см2;

в) включить вторую полусистему подачи воздуха в СКВ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если включение одной из двух полусистем СКВ приводит к по¬вышению  перепада  давлений сверх

нормы, разгерметизировать кабину. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать

полет.

17. Невозможность изменения перепада с нормального (0,5 кг/см2) до пониженного (0,2 кг/см2) и невозможность его поддержания. При одновременном перенаддуве кабины экипажа и грузовой кабины:

а) снизить перепад давлений до 0,4-0,45 кг/см2 включением разгерметизации кабин;

б) отключить подачу воздуха от двигателей;

в) произвести снижение до безопасной высоты;

г) разгерметизировать кабины;

д) включить отбор воздуха от двигателей и продолжать полет до ближайшего аэродрома.

Перейти на кислородное питание.

Произвести разгерметизацию кабин и продолжать полёт.

ШАССИ

При уборке шасси

1. Признаки отказа:

– после нажатия КФЛ не загорелась красная лампочка в лампе-кнопке УБОРКА;

– кнопка не фиксируется в утопленном положении;

– горят зеленые лампы выпущенного положения всех ног.

Действия экипажа:

– убедиться, что есть давление в гидросистемах № 1 и № 2;

– нажать ВЫКЛ БЛОКИР ШАССИ на панели СКВ и, не отпуская, нажать УБОРКА;

– после загорания красных лампочек отпустить ВЫКЛ БЛОКИР ШАССИ.

2. Признаки отказа:

– не выскочила и продолжает гореть лампа-кнопка УБОРКА;

– стрелочные указатели показывают неубранное положение одной или нескольких ног;

– не горят красные лампы убранного положения ног.

Действия экипажа:

– шасси выпустить;

– выполнить посадку на аэродром.

3. Признаки отказа:

– не выскочила и продолжает гореть лампа-кнопка УБОРКА;

– стрелочные указатели показывают убранное положение всех ног шасси;

– не горят красные лампы убранного положения нескольких или одной из ног;

– горит табло СТВ. ШАССИ НЕ ЗАКР.

Действия экипажа:

– выпустить шасси;

– выполнить посадку на аэродром.

4. Признаки отказа:

– выскочила и погасла кнопка-лампа УБОРКА;

– цикл уборки шасси не закончился (указатели показывают промежуточное положение всех ног, красные

лампы не горят).

Действия экипажа:

Повторно нажать кнопку уборки шасси.

5. Признаки отказа:

– горят красные лампы убранного положения шасси;

– кнопка-лампа УБОРКА выскочила и погасла;

– один из электрических стрелочных указателей показывает неубранное положение ноги.

Действия экипажа:

– выполнить запланированный полёт.

6. Признаки отказа:

– не горит красная лампа убранного положения одной из ног шасси;

– кнопка-лампа УБОРКА выскочила и погасла;

– стрелочные указатели показывают убранное положение ног.

Действия экипажа:

– выполнить запланированный полёт.

При выпуске шасси

1. Признаки отказа:

– не выскочила и горит лампа-кнопка ВЫПУСК;

– стрелочные указатели показывают не выпущенное положение одной или нескольких ног;

– не горят зеленые лампы не выпустившихся ног;

– при перемещении РУД в малый газ и закрылках на 15° и более горит табло ВЫПУСТИ ШАССИ, гудит

сирена, РИ-65: «Шасси выпустить».

Действия экипажа:

– выпустить шасси аварийно.

2. Признаки отказа:

– не выскочила и горит лампа-кнопка ВЫПУСК;

– стрелочные указатели показывают выпущенное положение всех ног;

– зеленые лампы выпущенного положения ног горят;

– горит желтое табло СТВ ШАССИ НЕ ЗАКР.

Действия экипажа:

– аварийно закрыть створки;

– если хотя бы одна из створок не закрылась, произвести посадку с открытыми створками.

3. Признаки отказа:

– кнопка-лампа ВЫПУСК не выскочила и продолжает гореть;

– указатели показывают выпущенное положение ног шасси;

– не горит зеленая лампа выпущенного положения одной из ног шасси;

– красные лампы убранного положения не горят.

Действия экипажа:

– убедиться в наличии давления в гидросистемах № 1 и 2;

– применить аварийный выпуск шасси;

– после выпуска шасси ручку аварийного выпуска возвратить в исходное положение, нажать и удерживать

до загорания кнопку-лампу ВЫПУСК для закрытия створок шасси.

4. Признаки отказа:

– горят зелёные лампы выпущенного положения шасси;

– кнопка-лампа ВЫПУСК выскочила и погасла;

– один из электрических стрелочных указателей показывает невыпущенное положение ноги.

Действия экипажа:

– выполнить посадку на аэродроме как обычно.

5. Признаки отказа:

– не горит зеленая лампа выпущенного положения одной из ног шасси;

– кнопка-лампа ВЫПУСК выскочила и погасла;

– стрелочные указатели показывают выпущенное положение ног.

Действия экипажа:

– выполнить посадку на аэродроме как обычно.

Система управления поворотом колёс передней опоры

Признаки отказа:

– не горит одно из желтых табло ДАВЛ НОС НОГИ I СИСТ или II СИСТ;

– управление поворотом колес замедленное.

Действия экипажа:

– вылет самолёта запрещается до устранения дефекта;

– при выявлении дефекта после посадки заруливание на стоянку производить на пониженной скорости.

Система управления тормозами колёс

Признаки отказа:

– указатель давления в гидроаккумуляторах тормозов показывает ниже 160 кг/см2.

Действия экипажа:

– тормозить при повышенном внимании;

– обеспечивается нормальное торможение колес только одной пары главных ног;

– длина пробега увеличивается в 1,4-1,5 раза.

БКК

Признаки отказа:

– одновременно выпадают бленкеры АГ и загораются лампы АРРЕТИР на обоих КПП и может  загореться

табло ОТКАЗ ЦГВ КОНТР;

– одновременно может автоматически выключиться АП с соответствующей сигнализацией.

Действия экипажа:

– выключить АП (если он не выключился автоматически) и вывести самолёт в прямолинейный полёт по

АГБ и ЭУП;

– убедиться в исправности авиагоризонтов и в отказе БКК или БСГ;

– выключить БКК выключателем БКК на правом пульте, загорается табло ПИТАНИЯ БКК НЕТ, могут

убраться бленкеры АГ и погаснуть лампы АРРЕТИР на обоих или одном КПП;

– показаниями КПП с неубранным бленкером АГ пользоваться запрещается;

– продолжать пилотирование по исправным авиагоризонтам и ЭУП;

– если КПП исправен (исправны), по решению командира включить соответствующий полукомплект АП в

требуемый режим работы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Взлёт запрещается:

– ранее 4 минут с момента включения питания авиагоризонтов;

– при наличии сигнализации об отказе хотя бы одного авиагоризонта КПП, АГБ, контрольной ЦГВ

или отсутствии питания БКК.

САУ

Автоматический полёт по маршруту

1. При отказе бокового канала разрешается использовать канал тангажа.

2. При отказе продольного канала разрешается использовать канал крена.

3. Признаки отказа:

– гаснет лампа ВЫСОТА СТАБИЛИЗ или СКОР СТАБИЛИЗ на ПУ САУ, одновременно автопилот

автоматически переключается в режим стабилизации угла тангажа.

Действия экипажа:

– переключить канал тангажа АП на резервный канал;

– рукояткой СПУСК-ПОДЪЁМ вывести самолёт на заданную высоту или установить заданную скорость;

– включить соответствующий режим стабилизации. Если лампа стабилизации режима не загорится,

продолжать полёт с включенным АП в режиме стабилизации угла тангажа, устраняя отклонения ручкой

СПУСК-ПОДЪЁМ.

4. Признаки отказа:

– гаснет лампа МАХ СТАБИЛИЗ одновременно АП переключается в режим стабилизации угла тангажа.

Действия экипажа:

– продолжать полёт в режиме стабилизации угла тангажа. Периодически устранять отклонения ручкой

СПУСК-ПОДЪЁМ или перейти на ручное пилотирование.

5. Признаки отказа:

– загорается лампа КУРС ОТКЛ, одновременно отключается канал курса АП.

Действия экипажа:

– продолжать полёт с включенными каналами крена и тангажа. При возникновении скольжения устранять

его отклонением педалей.

6. Признаки отказа:

– в режиме НАВИГАЦИЯ горит табло ОТКАЗ УВК, гаснет табло УПРАВЛ ОТ УВК и лампа ГОРИЗ, АП

переключается в режим курсовой стабилизации, загорается табло КУРСОВ СТАБИЛ.

Действия экипажа:

– продолжать полёт в режиме курсовой стабилизации. При необходимости курс изменения курса установить

переключатель режимов АП в положение КУРС, повернуть ручку КУРС;

– если табло ОТКАЗ УВК погасло, подключить УВК к САУ;

– установить переключатель режимов в положение НАВИГАЦИЯ;

– с помощью рукоятки КРЕН уменьшить боковое отклонение от ЛЗП до минимума по индикатору УВК,

нажать кнопку ГОРИЗ.

7. Признаки отказа:

– в режиме КУРС при отказе ДИСС (загорается табло СЧИСЛЕНИЕ СВС на приборной доске штурмана)

АП стабилизирует заданный курс без учёта угла сноса.

Действия экипажа:

– продолжать полёт в режиме КУРС. Исправлять рукояткой КУРС на ПУ САУ заданный курс на величину УС.

8. Признаки отказа:

– горит табло ПАМЯТЬ на указателе ДИСС и табло СЧИСЛ ДИСС на приборной доске штурмана.

Действия экипажа:

– выполнять дальнейший полёт, производя коррекцию параметров ветра.

9. Признаки отказа:

– на ПУ ТКС-П горят лампы «О» и «К», одновременно выключается канал крена АП, загораются табло

ОТКАЗ САУ БОК, лампа КРЕН ОТКЛ, звонок, РИ.

Действия экипажа:

– отключить САУ кнопкой на штурвале, продолжать полёт в ручном режиме;

– курс самолёта контролировать по ИКУ, КИ-13, стрелке «1» КУШ-1. Показаниями курса на УШ, стрелки

«К» на КУШ-1, НПП пользоваться запрещается.

10. Признаки отказа:

– на КПП выпадают флажки «АГ», загораются лампы АРРЕТИР. Одновременно могут загореться табло

ОТКАЗ САУ БОК и ОТКАЗ САУ ПРОД, включиться звуковая и речевая сигнализация, выключиться

каналы крена и тангажа АП, загореться лампы КРЕН ОТКЛ и ТАНГАЖ ОТКЛ, выпасть флажки «К» и «Т»

на КПП, а также загореться табло ОТКАЗ ЦГВ КОНТР.

Действия экипажа:

– выключить САУ (независимо от сигнализации её отказа) кнопкой на штурвале;

– вывести самолёт в ГП, используя АГБ. Самолёт пилотировать по АГБ, контролируя показания по ЭУП,

ВАР, НПП и высотомеру.

11. Признаки отказа:

– горит табло ПРОВЕРЬ Н зад.

Действия экипажа:

– сравнить заданное значение высоты с текущим;

– если высота соответствует заданной, продолжать полёт;

– если высота не соответствует заданному значению, ручкой СПУСК-ПОДЪЁМ вывести самолёт на

заданную высоту, затем включить дублирующий канал тангажа АП и режим стабилизации высоты.

12. Признаки отказа:

– на КПП выпадает флажок «К» в режиме управления от УВК. Одновременно гаснет лампа ГОРИЗ и табло

УПРАВЛ ОТ УВК, загорается табло КУРСОВ СТАБИЛ.

Действия экипажа:

– автоматическое управление по каналу крена по сигналам УВК запрещается;

– перейти на ручное управление по боковому каналу и продолжить полёт.

Директорное управление при заходе на посадку

1. Признаки отказа:

– на обоих КПП выпадают флажки «К» и (или) «Т».

Действия экипажа:

– прекратить директорное управление;

– убедиться, что бленкеры «К» и (или) «Т» на НПП закрыты;

– продолжать заход на посадку в режиме ПСП.

2. Признаки отказа:

– на обоих КПП открылись бленкеры «К» или (и) «Г», одновременно погасли лампы «Гот. К1», «Гот. К2»

или (и) «Гот. Г1», «Гот. Г2» на селекторе РТС, на обоих КПП выпадают флажки «К» или (и) «Т», при этом

табло УПРАВЛ ОТ РТС гаснет с открытием бленкера «К».

Действия экипажа:

– прекратить директорное управление;

– продолжать заход в режиме ОСП.

3. Признаки отказа:

».» или (и) «– загораются и устойчиво горит табло «

Действия экипажа:

– прекратить директорное управление;

– перейти на ручное управление по планкам НПП и системам ОСП и РСП;

– при отсутствии визуальной видимости ВПП уйти на второй круг.

4. Признаки отказа:

– на пульте управления ТКС-П горят лампы «О» и «К».

Действия экипажа:

– прекратить директорное управление;

– продолжать заход на посадку по ПСП;

– курс самолёта контролировать по ИКУ, КИ-13, стрелке «1» КУШ-1. Показаниями курса на УШ, стрелки

«К» на КУШ-1, НПП пользоваться запрещается.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

Пилоты должны отключить САУ (прекратить пилотирование по командным стрелкам) и перейти на ручное управление, не ожидая срабатывания отказов, если:

– загораются табло ПРЕДЕЛ КРЕН ЛЕВ, ПРЕДЕЛ КРЕН ПРАВ;

– после вписывания в РСЗ глиссады вертикальная скорость превышает 6 м/с;

– появляются рывки органов управления и колебания самолёта по курсу;

– сработала сигнализация ССОС;

– отклонения самолёта от зон курса и глиссады превышают допустимые значения при пролёте ДПРМ и БПРМ.

В случае невозможности отключения САУ управлять самолётом, пересиливая РМ АП.

В перечисленных выше случаях отказа, а также, если параметры движения самолёта вышли на эксплуатационные ограничения в условиях визуальной ориентировки или, если положение самолёта в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку, заход на посадку прекратить и уйти на второй круг.

Примечание.

1. При отказе двух РВ во время захода на посадку не производится переключение  порога срабатывания сигнализации предельных кренов с 320 на 130 на высоте 200 м.

2. Система контроля может отключать продольный канал АП не только при отказах, но и при выходе самолёта на режим эксплуатационных ограничений в  условиях интенсивной болтанки.

КУРС-МП-70

Полёт по маршруту в режиме VOR

1. Признаки отказа:

– на НПП КК и ШК открывается бленкер «К», гаснет лампа «К1» на селекторе режимов.

Действия экипажа:

– установить переключатель 1-СОВМЕЩ-2 в положение «2»;

– продолжать полёт, используя показания курсовых планок НПП КВС и 2П.

2. Признаки отказа:

– на НПП ПКК открывается бленкер «К», гаснет лампа «К1» на селекторе режимов.

Действия экипажа:

– установить переключатель 1-СОВМЕЩ-2 в положение «2»;

– продолжать полёт, используя показания курсовых планок НПП КВС и 2П.

Заход на посадку в режиме ILS (СП-50)

1. Признаки отказа:

– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К1» или «Г1» или «К1» и

«Г1»;

– лампы «К2» и «Г2» горят;

– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов закрыты.

Действия экипажа:

– продолжать заход, используя показания курсовых (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок НПП

обоих пилотов;

– случае погасания ламп «К2» («Г2») или «К2» и «Г2» показаниями курсовых (глиссадных) или курсовых и

глиссадных планок приборов НПП запрещается;

– заход на посадку выполнять по системам ОСП и РСП или по РСБН.

2. Признаки отказа:

– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К2» или «Г2» или «К2» и «Г2»;

– лампы «К1» и «Г1» горят;

– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов закрыты.

Действия экипажа:

– нет резерва, работает полукомплект 1;

– продолжать заход, используя показания  НПП обоих пилотов;

– при дальнейшем заходе в случае погасания ламп «К1» («Г1») или «К1» и «Г1» показаниями курсовых

(глиссадных) или курсовых и глиссадных планок приборов НПП запрещается. Заход на посадку

выполнять по системам ОСП и РСП или по РСБН.

3. Признаки отказа:

– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К1», «Г1» и «К2» и «Г2»;

– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов открыты.

Действия экипажа:

– показаниями курсовых (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок приборов НПП запрещается;

– заход на посадку выполнять по системам ОСП и РСП.

СО-72

1. Признаки отказа:

– при нажатии кнопки КОНТРОЛЬ световое табло на ПУ подсвечивается красным светом.

Действия экипажа:

– включить второй комплект аппаратуры и проверить его работоспособность;

– в дальнейшем использовать исправный комплект.

2. Признаки отказа:

– при отказе указателя УВ-75 командира ВС.

Действия экипажа:

– включить второй комплект ответчика, установив переключатель I-II в положение II, проверить его

исправность.

РЛС-Н

1.Признаки отказа:

– мал ток магнетрона.

Действия экипажа:

– одной из причин может быть нарушение синхронизации станции;

– включить выключатель СИНХРОН и убедиться в соответствии тока магнетрона значению 14-21 мА.

2.Признаки отказа:

– при отсутствии гиростабилизации антенны неисправность проявляется в пропадании радиолокационного

изображения на боковых участках экрана, особенно при эволюциях самолёта.

Действия экипажа:

– включить выключатель КРЕН;

– в случае неэффективности проверить исправность предохранителей в сети 36 В 400 Гц, включение АЗС

КП3 на РУ26.

3.Признаки отказа:

– при отсутствии гиростабилизации антенны пропадание радиолокационного изображения на участках

экрана, соответствующих большой и малой дальностям.

Действия экипажа:

– включить выключатель ТАНГАЖ;

– в случае неэффективности проверить исправность предохранителей в сети 36 В 400 Гц, включение АЗС

КП3 на РУ26.

4.Признаки отказа:

– линия развёртки неподвижна и находится в одном из крайних положений по азимуту.

Действия экипажа:

– неисправность реле реверса – устраняется включением выключателя РЕВЕРС.

5.Признаки отказа:

– резкое уменьшение тока кристаллов УПЧ и АПЧ;

– пропадание дальних целей или периодическое появление отдельных радиолокационных сигналов на

экране.

Действия экипажа:

– неисправность системы АПЧ – включить выключатель РРЧ и, вращая ручку РРЧ, добиться появления

радиолокационного изображения наиболее удалённых целей на экране РЛС.

6.Признаки отказа:

– уменьшение усиления приёмного тракта;

– снижение дальности действия станции.

Действия экипажа:

– медленно вращая ручку потенциометра РРУ, добиться появления на экране сигналов, отражённых от

дальних целей.

ВЛИЯНИЕ СПУТНОГО СЛЕДА

Спутный след от Ил-76 сохраняет достаточно высокую интенсивность на следующих дистанциях (Д) и временных интервалах:

– в полетной – до 8 км при Vпр менее 450 км/ч и до 9 км при Vпр более 450 км/ч;

– во взлетной конфигурации (при взлете) на временном интервале до 90 с;

– в посадочной конфигурации (при посадке) на временном интервале до 110-120 с (дистанция 8 км).

При выборе временного интервала для взлета и посадки, а также при выборе дистанции для полета по маршруту учитывать, что спутный след опускается вниз со скоростью 2 м/с при взлете и посадке и 1 м/с — по маршруту, а также смещается в сторону боковым ветром.

Зона турбулентности имеет ширину 100 м и высоту 50 м.

Рекомендуемый минимальный интервал при взлете и посадке:

бок. составл. ветра       менее 3 м/с            3 м/с        более 3 м/с

Т при вылете                        90 с                   75 с               60 с

Т при посадке                      110 с                  75 с               60 с

КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА

При выходе на большие углы атаки

= 7-10° в результатеВ полете (М = 0,7-0,77) при достижении увеличения перегрузки возникает слабая тряска. На углах атаки 11-9° срабатывает световая и звуковая сигнализация АУАСП, тряска становится ощутимой и возникает тенденция к опусканию носа.

В случае потери скорости при торможении в крейсерской = 13-15° возникает слабая тряска, но полностью сохраняетсяконфигурации на продольная и боковая устойчивость и управляемость. При дальнейшем увеличении тряска усиливается, появляется тенденция к крену, что говорит о начале сваливания на крыло.

В случае потери скорости при торможении с отклоненной механизацией, признаки, предупреждающие о выходе на большие углы атаки отсутствуют как до, так и после срабатывания сигнализации. Однако самолет сохраняет продольную и боковую устойчивость и управляемость. Незначительная тряска появляется только непосредственно перед сваливанием самолёта.

При сваливании самолёта развивается крен с угловой скоростью до 60/с с уменьшением угла тангажа. Для вывода самолёта из режима сваливания необходимо отклонить штурвал «от себя» за нейтраль (вплоть до упора) при нейтральных руле направления и элеронах. Самолёт практически без запаздывания переходит в снижение.

Вывести самолёт на эксплуатационные углы атаки с разгоном скорости не менее + 50-60 км/ч от минимально допустимой скорости в данной конфигурации и устранить крен.

При выводе самолёта в горизонтальный полёт избегать создания чрезмерной перегрузки во избежание повторного сваливания.

Потеря высоты при своевременно предпринятых действиях экипажа по выводу самолёта из сваливания составляет 400-600 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

1. Категорически запрещается отключать АУАСП в полёте.

2. Настройка сигнализации АУАСП обеспечивает предупреждение с запасом по углу атаки до сваливания самолёта (в режиме торможения – на 6-80). Отклонение элеронов, выпуск спойлеров уменьшают критические углы атаки, но во всех случаях запас по углу атаки от срабатывания АУАСП до сваливания самолёта обеспечивается не менее 3-40.

3. Во всех случаях при срабатывании сигнализации АУАСП отклонить штурвал «от себя» до выхода самолёта на эксплуатационные углы атаки, устранить крен, если он появился, и, при необходимости, перевести самолёт в режим горизонтального полёта, не допуская повторного выхода на большие углы атаки.

При выходе на отрицательные углы атаки

При заходе на посадку с полностью отклоненной механизацией в случае уменьшения nу менее 1 или превышении скорости захода на посадку более максимальной, самолет может войти в область отрицательных углов атаки. В этом случае возникает срыв потока на нижней поверхности крыла и появляется слабая тряска, но характеристики устойчивости и управляемости не ухудшаются.

Для восстановления нормального режима полета следует вернуть самолет к исходному режиму или несколько уменьшить скорость.

При выходе на большие М и Vпр (за пределы ограничений)

На больших высотах в горизонтальном полёте самолёт достигает максимально допустимого числа М=0,77 на режиме работы двигателей не ниже номинального.

Дальнейший разгон самолёта на числа М > 0,77 возможен на номинальном режиме работы двигателей и со снижением 20-30 м/с. На М > 0,77 сбалансированный самолёт практически устойчив и управляем.

В случае непреднамеренного превышения максимально допустимого числа М и приборной скорости необходимо учитывать следующее:

– на числах М = 0,77-0,78 отмечается нейтральность по скорости;

– на числах М = 0,78-0,815 проявляется незначительная неустойчивость по скорости;

– на числах М = 0,815-0,824 неустойчивость по скорости вновь переходит в нейтральность с тенденцией

восстановления устойчивости по скорости;

– при разгоне самолёта в диапазоне М = 0,7-0,77 пилот ощущает на штурвале давящие (при торможении –

тянущие) усилия, которые при достижении М = 0,8 уменьшаются до нуля;

– при дальнейшем разгоне самолёта до М = 0,82 усилия на штурвале меняют знак, пилот ощущает тянущие

(при торможении – давящие) усилия;

– предупреждающим признаком превышения максимально допустимого числа М является тряска самолёта,

возникающая на М = 0,78-0,79 и незначительно усиливающаяся по мере возрастания числа М;

– одновременно с началом тряски на М = 0,78-0,8 происходит уменьшение реакции самолёта на отклонение

руля направления, которая при достижении М = 0,82 переходит в заметную обратную реакцию по крену.

При отклонении спойлеров на 200 обратная реакции по крену на отклонение руля направления проявляется слабее.

Для восстановления режима горизонтального полёта после превышения максимально допустимого значения числа М необходимо уменьшить режим работы двигателей до малого газа и, не превышая установленные ограничения по перегрузке и углу атаки, вывести самолёт в горизонтальный полёт взятием штурвала «на себя». Восстановить режим работы двигателей, необходимый для горизонтального полёта.

Полёт на приборный скоростях от 600 до 670 км/ч особенностей не имеет. В случае превышения максимально допустимой приборной скорости уменьшить режим работы двигателей (до n2 не менее 61%).

Если максимально допустимая приборная скорость превышена на снижении самолёта (режим работы двигателей «малый газ»), выпустить спойлеры и плавным движением штурвала «на себя» с перегрузкой не выше 1,5 вывести самолёт из снижения. После восстановления необходимого скоростного режима убрать спойлеры и продолжить снижение.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ

Если на взлёте при уборке шасси (после нажатия кнопки УБОРКА) продолжают гореть зелёные лампы выпущенного положения одной или нескольких ног шасси или не загораются (после погасания зелёных ламп) красные лампы убранного положения ног шасси, а кнопка-лампа осталась в утопленном положении и горит, убедитесь в наличии давления в гидросистемах, убедитесь в наличии давления в гидросистемах и в том, АЗС управления шасси включены.

По указателям положения шасси определить положение неубранных ног и доложить диспетчеру УВД: «Не убралась … нога шасси».

Разгон самолёта на начальном участке набора высоты и уборку механизации крыла выполнять как в обычном полёте.

На высоте круга подать команду БИ: «Шасси выпустить». По этой команде БИ выпускает шасси от основной системы, контролирует выпуск и положение ног шасси по индикаторам и сигнализации. По окончании выпуска докладывает: «Шасси выпущено».

В зависимости от сложившейся обстановки принять решение выполнить посадку на аэродроме вылета, следовать на запасной аэродром или продолжать полёт с выпущенным шасси.

Примечание. Продолжение рейса с выпущенным или частично выпущенным шасси разрешается в исключительных

случаях, особенно после взлёта в зарубежном аэропорту.

При решении продолжать полёт с выпущенным шасси произвести расчёт достаточности количества топлива для полёта по маршруту.

Набор высоты заданного эшелона выполнять на номинальном РРД на следующих приборных скоростях:

Полётный вес, т 100-160 170 180 190

Скорость набора,

км/ч ПР 420 430 440 450

Угол атаки при этом по показаниям УАП составляет 6-80.

Максимальная высота полёта в зависимости от взлётного веса самолёта при полёте с выпущенным или частично выпущенным шасси при всех работающих двигателях составляет:

Масса самолёта, т 170 160 150 140

Высота, м Шасси выпущено 8000 8400 8800 9150

Шасси частично выпущено 9000 9050 9200 9300

При достижении эшелона, обеспечивающего полёт с выпущенным шасси, перевести самолёт в горизонтальный полёт.

Горизонтальный полёт выполнять на числе М = 0,54-0,56 (угол атаки по АУАСП 6-70) на режимах работы двигателей вплоть до номинального.

Снижение выполнять в соответствии с существующей методикой.

Примечание.

1. В случае отказа двигателя на любом этапе полёта выполнить посадку на любом ближайшем запасном аэродроме. При этом, если двигатель отказал на высоте полёта 6000 м, полёт на запасной аэродром продолжать со снижением на скорости 400-430 км/ч на номинальном РРД до установившейся высоты полёта.

2. В случае продолжения рейса с выпущенным шасси из зарубежного или внебазового аэродрома, разрешается вылет самолёта из промежуточного аэропорта до базового, если выявлена причина неуборки шасси, проведён тщательный осмотр самолёта (без вывешивания) и установлено, что устранить неисправность в промежуточном аэропорту невозможно. В этом случае допустимый взлётный вес необходимо уменьшить на 10 т.

3. При перегоне самолёта с выпущенным шасси все двигатели должны быть исправны.

4. Максимальный взлётный вес при перегоне не должен превышать 160 т.

5. На борту самолёта разрешается находиться только экипажу в минимальном составе.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полёте в условиях обледенения неизбежно нарастание льда на выпущенных опорах шасси.

На всех этапах полёта при попадании в условия обледенения принять меры к выходу из зоны

обледенения.

Заход на посадку и посадку выполнять в соответствии с действующей методикой.

ПЕРЕГОН САМОЛЕТА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Ограничения

Максимальный взлётный вес ограничивается:

– градиентом скороподъёмности из условий безопасного набора высоты при двух

работающих двигателях;

– располагаемой взлётный дистанцией;

– располагаемой посадочной дистанцией аэродрома назначения.

Конфигурация самолёта:

– взлёт с бетонной ВПП – 14/300;

– взлёт с грунтовой ВПП при весе менее 120 т – 14/300;

– посадка – 25/300.

Неисправный двигатель должен быть закрыт специальными заглушками. Отбор воздуха от работающих двигателей должен быть выключен до завершения конечного участка набора высоты при взлёте (до высоты круга).

На борту самолёта разрешается находиться только экипажу в минимальном составе.

Взлёт необходимо выполнять днём в хороших погодных условиях на аэродромах взлёта и посадки, с сухой ВПП и при боковой составляющей скорости ветра (со стороны неработающего двигателя) не более 5 м/с.

Запрещается выполнять взлёт, если первоначальный набор высоты происходит над густонаселённой местностью.

При полёте по маршруту не входить в зону возможного обледенения.

Всё основное оборудование самолёта и все самолётные системы (кроме тех, что связаны с неработающим двигателем) должны работать.

Скорость и высота при перегоне должны соответствовать характеристикам крейсирования с одним неработающим двигателем в пределах установленных ограничений. До запасных аэродромов должно быть не более 2 часов полёта (на крейсерской скорости в штилевых условиях).

Взлёт с неработающим внешним двигателем

Установить самолёт по оси ВПП и удерживать его на месте затормаживанием колёс шасси.

Перевести внутренние двигатели на взлётный режим. Штурвальная колонка должна быть отклонена полностью от себя.

Отклонить РН в сторону работающего внешнего двигателя и плавно отпустить тормоза. После страгивания самолёта, в процессе разбега, плавно переместить РУД внешнего двигателя во взлётное положение, координируя отклонение РН и режим работы внешнего двигателя для выдерживания направления разбега во избежание заметного юза колёс передней опоры шасси.

Выполнить взлёт.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При взлёте с тремя работающими двигателями скорость V1 = VR. В случае отказа одного из

трёх двигателей на скорости менее VR прекратить взлёт.

Взлёт с неработающим внутренним двигателем

Действия аналогичны указанным выше, за исключением того, что сначала переводятся на взлётный режим внешние двигатели, а затем – внутренний двигатель.

Особенности посадки

Посадку выполнять при положении механизации 25/300 в соответствии с указаниями по выполнению посадки с одним неработающим двигателем.

Скорость планирования по глиссаде соответствует положению механизации 14/300 согласно требованиям раздела по выполнению посадки с убранной или не полностью выпущенной механизацией крыла.

Уход на второй круг выполнять в согласно соответствующих требований.

СДВИГ ВЕТРА

Сдвиг ветра — изменение скорости и (или) направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Сдвиг ветра может вызвать быстрое изменение приборной скорости полета,

Уменьшение встречной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее попутной составляющей (сдвиг ветра попутного направления) приводит к уменьшению приборной скорости и появлению тенденции к «проваливанию» самолета; траектория при этом искривляется вниз.

Уменьшение попутной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее встречной составляющей (сдвиг ветра встречного направления) приводит к увеличению приборной скорости и появлению тенденции самолета к «вспуханию»; траектория при этом искривляется вверх

Указанные явления могут усиливаться либо ослабляться дополнительным воздействием восходящих или нисходящих потоков.

Взлет в условиях сдвига ветра

Основным признаком попадания в условия сдвига ветра на взлете является изменение, по сравнению с обычным, темпа роста:

— скорости на разбеге,

— приборной скорости набора высоты на воздушном участке взлета.

1. Взлет при наличии информации о сдвиге ветра.

При наличии прогноза о сдвиге ветра на взлете оценить интенсивность и направление сдвига ветра, принять решение о взлете.

ВНИМАНИЕ! ВЗЛЕТ ПРИ СИЛЬНОМ И ОЧЕНЬ СИЛЬНОМ СДВИГЕ ВЕТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Взлет производить при полой взлетной тяге двигателей. Использовать для взлета полную длину ВПП или наиболее длинную ВПП.

По возможности взлет выполнять с наименьшим из рекомендованных углов отклонения закрылков, исходя из располагаемой длины ВПП.

На разбеге внимательно следить за ростом приборной скорости и в случае неприемлемого замедления или прекращения ее роста до достижения скорости взлет прекратить.

Подъем носового колеса и первоначальный набор высоты производить на скорости, которая на 10—15 км/ч превышает расчетную.

После отрыва самолета от ВПП выдерживать такое положение самолета по тангажу, которое требуется в обычных условиях при начальном наборе высоты со всеми работающими двигателями. Для поддержания положительной скороподъемности пилотировать самолет на скорости не менее V2п.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. УМЕНЬШЕНИЕ УГЛА ТАНГАЖА, С ЦЕЛЬЮ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ, НЕ

ПОЗВОЛЯЕТ ПОЛНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРО¬ ПОДЪЕМНОСТЬ.

ПОЭТОМУ УВЕЛИЧЕНИЕ  ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ ПУТЕМ ПЛАВНОГО УМЕНЬШЕНИЯ УГЛА

ТАНГАЖА ПРОИЗВОДИТЬ ПОСЛЕ НАБОРА ВЫСОТЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ПРОЛЕТ

ПРЕПЯТСТВИЙ.

Уборку механизации крыла производить только после выхода из зоны сдвига ветра на скорости, рекомендованной РЛЭ.

2. Взлет при отсутствии информации о сдвиге ветра.

В случае попадания на разбеге в условия сдвига ветра с неприемлемым замедлением или прекращением роста приборной скорости до достижения скорости V1 взлет прекратить.

При обнаружении сдвига ветра после достижения скорости V1подъем носового колеса производить на скорости, которая на 10—15 км/ч превышает расчетную, используя при необходимости всю располагаемую длину ВПП. Если взлет производился с уменьшенной тягой, немедленно перевести двигатели на взлетный режим.

При воздействии сдвига ветра после отрыва пилотирование производить в соответствии с указаниями п. 1.

Заход на посадку в условиях сдвига ветра.

1. Перед заходом на посадку проанализировать метеорологическую обстановку в районе аэродрома, основываясь на информации, полученной от диспетчера ОВД и по каналу вещания метеоданных.

Заход на посадку запрещается, если составляющие ветра у земли и на высоте 100 м отличаются на 0 м/с и более. В зависимости от конкретной обстановки может быть принято решение уйти на запасной аэродром или ожидать изменений метеоусловий.

2. Заход на посадку при СДВИГЕ ветра выполнять в штурвальном 15 км/ч.режиме V пл + 10

3. Скорость полета и вертикальную скорость снижения по глиссаде до пролета БПРМ выдерживать небольшими отклонениями РУД, своевременно реагируя на начало уменьшения скорости полета и возрастания вертикальной скорости снижения.

СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО

СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ

Сигнализация предупреждения выдается в следующих режимах:

-  превышения установленных пороговых значений вертикальной барометрической скорости снижения (режим 1);

-     превышения установленных пороговых значений скорости сближения с земной или водной поверхностью (режим 2);

-      потери барометрической высоты при взлете или при уходе на второй круг (режим 3);

-    полета вблизи земной поверхности с закрылками не в посадочной конфигурации или с не выпущенным шасси (режим 4);

-     чрезмерного отклонения вниз от радиотехнической глиссады сверх установленного порогового значения при посадке (режим 5);

-      при достижении высоты, выставленной на указателе радиовысотомера (режим 7а);

-     при снижении самолета до высоты 150 метров над подстилающей поверхностью (торцом ВПП, режим 7б), выдача речевого сообщения „150”;

-     при проходе ряда заранее предполетных значений высот в процессе захода на посадку (режим 8), выдача речевых сообщений;

-    при наличии опасности в направлении полета (раннее предупреждение);

-    при преждевременном снижении.

При срабатывании СРППЗ пилот обязан:

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «ВУП, ВУП. Тяни вверх». Необходимые действия:

Кнопкой «ОТКЛ. АП» на штурвале отключите автопилот. Энергично переведите самолет в набор высоты, установите двигателям взлетный режим.

Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах до тех пор, пока не погаснет табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и перестанут прослушиваться команды «Тяни вверх», а затем «Земля, земля».

Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам радиовысотомерам, МФИ, баровысотомерам, вариометрам;

Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета;

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При выполнении маневра вывода самолета из опасного положения (перевода

самолета в режим набора высоты) не допускайте превышения ограничений по

вертикальной перегрузке и углу атаки.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди земля. Тяни вверх».

Необходимые действия:

Кнопкой «ОТКЛ. АП» на штурвале отключите автопилот. Энергично переведите самолет в набор высоты с ny  ≥ 1,25. не превышая ограничений по углу атаки, перегрузке и скорости, установите двигателям взлетный режим.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди препятствие. Тяни вверх».

Необходимые действия:

Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах до тех пор, пока не погаснет табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ» и перестанут прослушиваться команды  «Впереди земля. Тяни вверх» («Впереди препятствие, тяни вверх»);

Проконтролируйте положение самолета относительно земли (препятствия) визуально и (или) по индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, вариометрам, баровысотомерам.

Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане полета.

При загорании табло «ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди земля. Впереди препятствие».

Необходимые действия:

Проконтролируйте положение самолета относительно земли (препятствия) визуально и (или) по приборам: индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам.

Примите решение о дальнейшем плане полета;

При необходимости, отключите АП кнопкой «ОТКЛ АП» на штурвале, установите двигателям взлетный режим и переведите самолет в набор высоты, не допуская превышения по углу атаки, перегрузке и скорости.

Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах для обеспечения безопасной высоты пролета рельефа местности (препятствия) с контролем визуально и (или) по приборам: индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Не снижайся».

Необходимые действия:

При выполнении взлета или ухода на второй круг переведите самолет в режим набора высоты;

При Vу >0 сигнализация выключается;

Проконтролируйте вертикальную скорость самолета по вариометрам и высоту по радиовысотомерам и (или) визуально.

При загорании табло «ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Глиссада».

Необходимые действия:

При заходе на посадку в режиме ПСП на высотах менее 250 м при отклонении от глиссады, превышающем допустимые значения (1,5 ±0,2) точки по шкале;

КППМ2, (НПП, КППМС) и при большой громкости команды и малой паузе между командами выполните уход на второй круг.

Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнении полета;

Если при заходе на посадку экипаж получил особое указание диспетчера ОВД о не использовании глиссады или сам принял решение о не использовании указанной сигнализации, то при поступлении команды «Глиссада» на высотах в диапазоне Нрв  от (270±20) до (200±20) м нажмите и отпустите кнопку «ГЛИСС ОТКЛ». При этом сигналы «Ниже глиссады» и «Глиссада» блокируются;

При нрв (200±20) м блокировка не обеспечивается.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Минимум минимум».

Необходимые действия:

Проконтролируйте высоту полета по указателю радиовысотомера и убедитесь в том, что на барометрических высотомерах установлено давление аэродрома.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Опасный спуск».

Необходимые действия:

Уменьшите вертикальную скорость снижения самолета до прекращения выдачи сигнализации СППЗ;

Проконтролируйте вертикальную скорость снижения по вариометрам и высоту по указателям РВ.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Земля, земля».

Необходимые действия:

Кнопкой «ОТКЛ АП» на штурвале отключите автопилот;

Переведите самолет в набор высоты, установив двигателям взлетный режим;

Уберите шасси, если оно было выпущено;

По мере набора высоты и увеличения скорости уберите закрылки, если они были выпущены;

Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам: радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко, земля».

Необходимые действия:

Переведите самолет в набор высоты до выключения сигнализации;

Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам: МФИ радиовысотомеру, баровысотомеру, вариометрам;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко, земля».

Необходимые действия:

Выполните уход на второй круг, если при заходе на посадку снижение по глиссаде ниже высоты 150 м произведено с убранным шасси. Сигнализация выключается на высоте более 150 м;

Проконтролируйте положение шасси и высоту по радиовысотомеру;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета;

При полете на высоте менее 150 м и убранном шасси прекратите снижение и наберите высоту более 150 м, сигнализация должна выключится.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко,закрылки».

Необходимые действия:

Выполните уход на второй круг при заходе на посадку с закрылками, не установленными в посадочное положение;

Проконтролируйте положение закрылков и высоту по радиовысотомеру;

Доложите службе ОВД об изменении профиля полета;

Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета;

ВНИМАНИЕ: При выводе самолета из снижения в режим набора высоты не допускайте превышения

ограничений по вертикальной перегрузке и углу атаки.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При полетах на малых высотах в болтанку возможно кратковременное

срабатывание системы СРППЗ.

2. На аэродромах со сложным рельефом на посадочной  прямой в режиме  захода на

посадку возможно кратковременное срабатывание сигнализации СРППЗ,

предупреждающей о пролете препятствия.

3. Предусмотрено принудительное отключение соответствующими кнопками-табло

«ОТКЛ» следующей сигнализации:

-  «СРППЗ» – отключение системы;

-  «ЗАКРЫЛКИ» – отключение сигнализации при полете вблизи земной поверхности с

невыпущенными закрылками;

-  «РЕЧЬ» – отключение сигналов в СПУ;

-  «ГЛИССАДА» – отключение сигнализации «НИЖЕ ГЛИССАДЫ»;

- «РЕЛЬЕФ» – отключение раннего предупреждения приближения земли.

4. Сигнализация «НИЗКО ЗАКРЫЛКИ» не включается при δз ≥ (15 ± 2)0.                               Посадочное положение закрылков контролируйте по указателю УЗП.

5. СРППЗ не предназначена для навигационного руководства, кроме  предупреждений

о необходимости избежать опасных элементов земной  поверхности и/или

искусственных препятствий.

6. При срабатывании сигнализации «КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ» от АУАСП

сигнализация СРППЗ блокируется.

7. При срабатывании сигнализации СРППЗ система СПС не выдает консультативных

сообщений.

ПРЕВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОСМИЧЕСКОЙ РАДИАЦИИ

Необходимо учитывать, что повышенные уровни космической радиации соответствуют высоким эшелонам полета (более 15000 м). При полетах на эшелонах полета рекомендуемых РЛЭ ВС авиакомпании, исключаются случаи превышение уровня космической радиации.

При попадании в данные условия полета экипажу необходимо выйти из данных условий путем изменения эшелона полета или обхода данного района.

ПОРАЖЕНИЕ ВС МОЛНИЕЙ

Полеты в условиях грозовой деятельности выполняются в соответствии с НПП ГА-85, п.8.1.3.

Признаками сильной электризации воздушного судна являются:

- шумы и треск в наушниках;

- беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

- искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток.

Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 град. до -10 град.

Командир ВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД.

Изменение высот полета в зонах повышенной электризации необходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5 – 10 сек.

В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:

- доложить службе ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте полета, на которой произошло

поражение самолета разрядом;

- проконтролировать параметры работы двигателей;

- проверить работу электрооборудования;

- одному и членов экипажа провести визуальный осмотр (из кабины экипажа и салона) в целях

обнаружения повреждений;

-  при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

ВЕДЕНИЕ СВЯЗИ В СЛУЧАЕ БЕДСТВИЯ И ОПОВЕЩЕНИЯ ОВД О БЕДСТВИИ

Если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность, или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир ВС обязан принять меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества.

Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно набирается код «7700″ на пульте ответчика.

Сигнал бедствия устанавливается единый для всей гражданской авиации и передается по радиотелефону – открытым текстом «Терплю бедствие» (при международных полетах – словом «Мэй-дей»). Все сигналы передаются только по указанию командира ВС.

Сигнал бедствия передается на рабочей частоте канала ОВД, находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах: 121.5 МГц в радиотелефонном режиме; при запросе помощи у морских служб – на частотах 2182 кГц или 4125 кГц в радиотелефонном режиме.

Сигнал бедствия “7500” набирается на пульте при нападении на экипаж (пассажиров).

Экипаж любого воздушного судна, услышав сигналы бедствия, должен сообщить об этом органу ОВД и продолжать следить за передачей информации на этой частоте.

Передача сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания диспетчера может быть временно запрещена.

Если в результате мер, принятых экипажем по предотвращению бедствия, у него возникла уверенность в безопасности дальнейшего полета до аэродрома, он обязан немедленно сообщить органу ОВД, что опасность миновала.

УКАЗАНИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ В СЛУЧАЕ ДИВЕРСИИ ИЛИ ПО УСТРАНЕНИЮ СЕРЬЕЗНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НЕПОЛАДОК

При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) командир ВС и члены экипажа обязаны по возможности набрать код «7500″ на пульте ответчика, сообщить о нападении, свой позывной, местонахождение, высоту, курс полета, скорость и действовать в соответствии с рекомендациями Части А Главы 10 РПП.

Устранение серьезных технических неполадок описано в РЛЭ ВС ИЛ-76ТД.

НЕСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ ОБЯЗАННОСТИ

Утрата работоспособности пилота может иметь место на любой стадии полета, она может стать роковой в критических фазах полета: взлет, заход на посадку, посадка.

Если замечено, что кто-либо из членов экипажа отклоняется от стандартных процедур, на этот факт должно быть обращено внимание всех членов экипажа.

Основания для тревоги появляются, если:

• пилот, занятый управлением, не реагирует вразумительным образом, когда к нему обращаются по крайней мере два раза; или

• не реагирует ни на одну устно изложенную проблему, и при этом имеет место значительное отклонение от стандартного профиля полета.

Отсутствие адекватной реакции следует считать признаком потери работоспособности. Если пилотирующий член экипажа теряет работоспособность, то другой пилот обязан взять управление на себя. Необходимо гарантировать невмешательство «отказавшего» пилота в управление самолетом. Выйдя из критической фазы полета необходимо, как можно быстрее:

• включить автопилот.

• доложить службе OВД о случившемся;

• установить код ответчика 7700;

• оказать первую медицинскую помощь, призвав для этого членов экипажа, не оставляя органов управления ВС.

• Принять решение о продолжении или прекращении полета.

• О своем решении доложить службе OВД.

• Если инцидент произошел сразу после взлета оценить возможность скорейшей посадки на аэродроме вылета, не забывая ограничений по посадочной массе ВС, погодные условия для захода и посадки. Обеспечить строгий контроль при выполнении карты контрольных проверок всем экипажем.

Орган OВД, получив доклад о ухудшении состояния здоровья члена    экипажа (пассажира), обязан в зависимости от принятого командиром воздушного судна решения обеспечить экипаж необходимой информацией и дать соответствующие рекомендации, обеспечить работу средств навигации, OВД и посадки, оказать экипажу максимальную помощь для благополучного завершения полета.

Частичная утрата работоспособности.

При распознании наличия частичной утраты работоспособности должны по мере необходимости предприниматься следующие

Процедуры:

Потеря работоспособности управляющим пилотом.

Оставшийся пилот обязан немедленно взять управление «на себя», восстановить параметры движения в соответствии с текущей фазой полета.

Другие члены экипажа должны убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:

• пристегнуть его ремнями, включая плечевые ;

• отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей.

• отклонить назад голову субъекта;

• если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.

При потере работоспособности любым другим членом экипажа убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:

• пристегнуть его ремнями, включая плечевые;

• отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей (рычагов управления системами ВС).

• отклонить назад голову субъекта;

• если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ  СИСТЕМЫ  TCAS

ЗВУКОВЫЕ КОМАНДЫ

КОМАНДА ИНТЕРПРИТАЦИЯ

Рекомендации по принятию решений с целью избежать столкновения.

CLIMB, CLIMB,

CLIMB (поднимайтесь вверх) Поднимайтесь вверх со скоростью, указанной на индикаторе вертикальной скорости.

CLIMB-CROSSING

CLIMB; CLIMB-

CROSSING CLIMB Поднимайтесь вверх с указанной вертикальной скоростью. Ваша  настоящая траектория полета будет пересечена другим самолетом.

REDUCE CLIMB,

REDUCE CLIM  B

(уменьшить подъем) Уменьшить скорость подъема, как это показано на индикаторе вертикальной скорости.

DESCEND, DESCEND,

DESCEND  (снижение) Снижайте самолет со скоростью, показанной на индикаторе вертикальной скорости.

DESCEND -CROSSING

DESCEND

DESCEND -CROSSING

DESCEND Снижайте самолет с указанной вертикальной скоростью. Ваша траектория полета будет пересечена другим самолетом.

REDUCE DESCENT

REDUCE DESCENT (уменьшить снижение) Уменьшить скорость снижения, как это показано на индикаторе вертикальной скорости.

MONITOR VERTICAL

SPEED, MONITOR VERTICAL SPEED(следите за вертикальной скоростью) Следите за вашей вертикальной скоростью, чтобы не достичь того участка индикатора, который ограничен красной дугой.

Команды, направленные на срочное усиление или изменение тех или иных действий экипажа.

INCREASE CLIMB,

INCREASE CLIMB

(усилить подъем) Следует за командой CLIMB, если маневры другого самолета продолжают угрожать вашему самолету. В этом случае скорость подъема вашего самолета следует увеличить.

INCREASE DESCENT,

INCREASE DESCENT

(усилить снижение) Следует за командой DESCEND, если маневры другого самолета продолжают угрожать вашему самолету. В этом случае скорость снижения вашего самолета следует увеличить.

CLIMB-CLIMB NOW,

CLIMB-CLIMB NOW

(теперь поднимайтесь) Следует за командой DESCEND, если для того, чтобы избежать столкновения, нужно изменить направление движения вашего самолета.

КОМАНДА ИНТЕРПРИТАЦИЯ

DESCEND-DESCEND NOW,

DESCEND-DESCEND NOW

(теперь снижайте самолет) Следует за командой CLIMB, если для того чтобы избежать столкновения, нужно изменить направление движения вашего самолета.

Оповещение о ликвидации опасности

CLEAR OF CONFLICT

(конфликта нет) Другой самолет вам больше не угрожает.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ

Дисплеи

Дисплей движения самолетов

Самолеты, пролетающие поблизости от вашего самолета, обозначаются четырьмя различными видами значков, отличающихся друг от друга по цвету и по конфигурации. Это следующие группы значков: прочие самолеты: самолеты, пролетающие поблизости; самолеты, представляющие для вас опасность (ТА), и самолеты, которые требуют немедленного принятия тех или иных решений с вашей стороны (RA).

Если вторгающийся самолет находится  за пределами шкалы дисплея, то соответствующий ему символ в периферийной части дисплея, соответствующей пеленгу, будет виден частично. По мере продвижения объекта вглубь дисплея полностью.

Вторгающиеся самолеты, соответствующие RA или ТА, о которых TCAS не может получить данные о пеленге, будут изображены в виде текстовой информации, например: (RA 1,4-10↑, команда о принятии решения в отношении самолета, идущего с набором высоты на расстоянии 1,4 мили и 1000 футов ниже вашего самолета) на дисплее для RA текст будет красного цвета, а для ТА – желтого.

Прочие самолеты

Показаны в виде полого ромбика белого или зеленовато-голубого цвета. Это самолеты, находящиеся на высоте +2700 футов (+823м) по отношению к вашему самолету и на том расстоянии, которое зависит от положения переключателя, дальность –R установленного вами на TV1. Система TCAS не рассматривает эти самолеты как потенциальную угрозу. На некоторых индикаторах значки этих самолетов не появляются вовсе.

Самолеты, пролетающие поблизости

Показаны в виде ромбиков, полностью закрашенных белым или зеленовато-голубым цветом. Это самолеты, находящиеся на высоте +1200 футов (+366м) по отношению к вашему самолету и на том расстоянии, которое зависит от положения переключателя дальность-R, уставленного вами на TV1. Система не рассматривает эти самолеты как потенциальную угрозу, но если подается сигнал ТА или RA, то эти самолеты всегда будут на дисплее, чтобы члены экипажа, корректируя свой курс во избежание столкновения с другим самолетом, не выпускали из виду и эти самолеты.

Самолеты, представляющие опасность (ТА)

Показаны в виде кружков желтого или янтарного цвета. Это те самолеты, которые через некоторое время приблизятся к точке СРА. Сигнал ТА дает экипажу время оценить положение, однако в это время система TCAS не подает никаких команд. Если самолет продолжает приближаться, подается сигнал RA.

Высота

(в футах) Сколько секунд осталось до достижения точки СРА

500-2500 (152,4-762м)

2500-10000 (762-3048м)

10000-20000 (3048-6096м)

20000->20000 (6096->6096м) 35

40

45

48

Самолеты, которые требуют немедленного принятия тех или иных решений с вашей

стороны (RA).

Показаны в виде красных квадратиков. Это те самолеты, которые представляют для вас непосредственную опасность, и которые через несколько секунд (как это показано ниже) достигнут точки СРА.

Высота

(в футах) Сколько секунд осталось до достижения точки СРА

500-2500 (152,4-762м)

2500-10000 (762-3048м)

10000-20000 (3048-6096м)

20000->20000 (6096->6096м) 20

25

30

35

Реакция пилота на показания дисплея, (RA), требующие принятия немедленного решения.

Значки дисплея рекомендаций – это красные и зеленые дуги, появляющиеся на шкале вертикальных скоростей вариометра в системе TCAS. Экипажу дается два типа рекомендаций: предупредительные (каких диапазонов скоростей следует избегать)  и корректирующие (с какой скоростью следует осуществлять снижение или подъем и с какой скоростью не следует для того, чтобы избежать опасность).

Предупредительные рекомендации

Появляется в тех случаях, когда имеет место сигнал RA и когда система TCAS  определяет, что та вертикальная скорость, с которой ваш самолет движется, дает возможность избежать столкновения.

Предпосылки к таким рекомендациям появляются тогда, когда другой самолет находится на высоте 300-900 футов (91-274)м) по отношению к вашему самолету, расстояние между самолетами уменьшается, и примерно через 25 секунд другой самолет достигнет точки СРА. Экипаж самолета должен только внимательно следить за вертикальной скоростью, никаких других действий от него не требуется.

Корректирующие рекомендации

Появляются в тех случаях, когда имеет место сигнал RA и когда система TCAS определяет, что экипаж самолетов должен принять те или иные действия для того, чтобы избежать столкновения, та как двигаться с той вертикальной скоростью, с какой самолет движется в данный момент опасно.

Предпосылки к таким рекомендациям появляются тогда, когда другой самолет находится  на высоте менее 300 футов (91м) по отношению к вашему самолету, расстояние между самолетами продолжает уменьшаться, и примерно через 25 секунд другой самолет достигнет точки СРА.

Система TCAS покажет, с какой вертикальной скоростью следует осуществлять подъем или снижение (в диапазоне от 1500 до 2500 футов в минуту (7,6 до 12,7 метров в секунду)), и это позволит избежать столкновения.

Корректирующие рекомендации даются с помощью одной или двух красных дуг и зеленой дуги. Так же, как и при предупредительных рекомендациях, красные дуги показывают, каких вертикальных скоростей следует избегать. Однако, в данном случае, самолет  оснащенный системой TCAS, движется с вертикальной скоростью, которая находится в пределах одной из красных дуг. В конце этой красной дуги появится зеленая дуга, которая будет показывать ту вертикальную скорость, с которой рекомендуется двигаться вашему самолету для того, чтобы отойти на безопасное расстояние от другого самолета.

Летчик должен выполнить корректирующую рекомендацию в течении 5 секунд после того, как она появилась на дисплее. Команды, направленные на усиление тех или иных действий «INCRAESE CLIMB» или «INCRAESE DESENT» подаются в экстренных ситуациях, и выполнять эти команды следует в течение 5 секунд.

Сигнал RA (предупредительная или корректирующая рекомендация) перестанет подаваться, как только расстояние между самолетами станет достаточно большим.

Ситуации, с которыми сталкивается летчик.

Режим “POP-UP” (“Обнаружение”) или “FULL-TIME” (“Обзор”)

Корректирующие рекомендации

Индикация отказов

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА ЗЕМЛЮ/ВОДУ.

Аварийная посадка самолета Ил-76ТД на землю и воду расписана в Разделе 11 п.11.2 и 11.3 соответственно, данной части В РПП.

РАЗДЕЛ 3. НЕСТАНДАРТНЫЕ И АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЯ………………………………………………………………….…………………… 132ПОРЯДОК ВЫКЛЮЧЕНИЯ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ………….…………………… 132ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ………………………………………………………………………….. 133ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБРЕ ВЫСОТЫ И ГП………………………………………………………….. 134ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ…………………………………………….. 134УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ…………………………… 134ПОЛЕТ С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ…………………………………………………. 134ПОСАДКА С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ……………………………………………… 134УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ С ОДНОЙ СТОРОНЫ……………………………………………………………………………………………………… 135ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОСАДКИ……………………………………………………………………………… 135ПОЖАР…………………………………………………………………………………………………………. 139ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ…………………………………………………… 143САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ……………………………………………………………… 148ОТКАЗ 4-Х ГЕНЕРАТОРОВ…………………………………………………………….……………………. 150ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ………………………………………………………………………….. 151ОТКАЗЫ САРД………………………………………………………………………………………………… 151ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОСП……………………………………………. 152ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ…………………………………………………………….…………………… 153ТРЯСКА САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ………………………………………………………………………….. 153ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА………………………………………………………… 154ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП…………………………………………………………………………………………. 156ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ……………………………………………………………………………………… 157СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ…………………………………………………………………………………… 159ГИДРОСИСТЕМА…………………………………………………………………………………………….. 164ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА……………………………………………………………….……………………. 165ПРОТИВООБЛИДИНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА……………………………………………………………… 166САРД И СКВ…………………………………………………………………………………………………… 168ШАССИ………………………………………………………………………………………………………… 171БКК……………………………………………………………………………………………………………… 173САУ…………………………………………………………………………………………………………….. 173КУРС-МП-70…………………………………………………………………………………………………… 176СО-72…………………………………………………………………………………………………………… 176РЛС-Н…………………………………………………………………………………………………………… 177ВЛИЯНИЕ СПУТНОГО СЛЕДА……………………………………………………………………………… 177КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА………………………………………………….……………………. 178ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ………………………………………………… 179ПЕРЕГОН САМОЛЕТА С ОДНИМ НЕ РАБОТАЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ………………………………… 180СДВИГ ВЕТРА………………………………………………………………………………………………… 181СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ (СРППЗ)……………………………………………………………………………….……………………………………….. 182ПРЕВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОСМИЧЕСКОЙ РАДИАЦИИ……………………………………………….. 185ПОРАЖЕНИЕ ВС МОЛНИЕЙ……………………………………………………………………………….. 185ВЕДЕНИЕ СВЯЗИ В СЛУЧАЕ БЕДСТВИЯ И ОПОВЕЩЕНИЕ ОВД О БЕДСТВИИ ………………….. 185УКАЗАНИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ В СЛУЧАЕ ДИВЕРСИИ ИЛИ ПО УСТРАНЕНИЮ СЕРЬЕЗНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НЕПОЛАДОК……………………………………………………………………………… 185НЕСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВЫПОЛНИТЬ СВОИ ОБЯЗАННОСТИ……………………       186ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СИСТЕМЫ  TCAS …………………………………………………………………..      184

ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЯ Признаки:1.   Пожар в гондоле.2.   Помпаж (резкий заброс температуры газов сверх допустимой с возможным падением или «зависанием»       числа оборотов, хлопки и тряска двигателя).3.   Быстрое падение частоты вращения при неизменном положении РУД (самопроизвольная остановка),       крен и разворот.4.   Загорается табло ЗАМОК РЕВЕРСА ОТКРЫТ или РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН.5.   Загорается табло ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ с увеличением виброскорости по указателю до 65 мм/с.6.   Загорание табло ПОВЫШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ с одновременным увеличением t газов за турбиной и       падением оборотов ротора.7.   Перегрев гондолы двигателей.8.   Загорается табло СТРУЖКА В МАСЛЕ.9.   Загорается табло МИН ДАВЛ МАСЛА, падение давления масла на входе в двигатель ниже допустимого       значения.10. Повышение ТВГ за турбиной сверх допустимой.11.  Загорается табло МИН ДАВЛ ТОПЛ. Действия:1. На всех этапах полета при обнаружении признаков 1-6 двигатель выключить.2. При отказах 7-11:а) При загорании табло СТРУЖКА В МАСЛЕ, МИН ДАВЛ МАСЛА, МИН ДАВЛ ТОПЛ на взлете при V < V1 – взлет прекратить, двигатель выключить. При загорании табло СТРУЖКА В МАСЛЕ на взлете при V > V1 – взлет продолжать, двигатель выключить после набора Н безопасной. При загорании табло СТРУЖКА В МАСЛЕ в полете – двигатель выключить.б) При загорании табло МИН ДАВЛ МАСЛА в полете – проверить величину Р, Т и уровень масла в         маслобаке. При параметрах, выходящих за ТУ, двигатель выключить. в) При загорании в полете табло МИН ДАВЛ ТОПЛ убедиться, что подкачивающие насосы включены, проверить Р перед НР-30 и форсунками. При колебании Р топлива и частоты вращения двигатель          выключить, если все в ТУ – двигатель не выключать.г) При увеличении ТВГ сверх допустимой уменьшить режим до 0,7 НОМ и продолжать полет с тщательным контролем по приборам. При отклонении параметров – двигатель выключить.д) Табло ПЕРЕГР ГОНД:1) При загорании табло ПЕРЕГР ГОНД в процессе разбега на скорости, меньшей или равной V1, прекратите     взлёт и выключите неисправный двигатель.2) При загорании табло ПЕРЕГР ГОНД в процессе разбега на скорости больше V1, взлёт продолжайте до     набора безопасной высоты.3) После достижения безопасной высоты отключите отбор воздуха на кондиционирование от двигателя, на     котором загорелось табло ПЕРЕГР ГОНД,                     при этом:- если табло ПЕРЕГР ГОНД не погасло, двигатель выключите;- если после отключения отбора воздуха табло ПЕРЕГР ГОНД погасло, а параметры работы    двигателя находятся в норме – двигатель не выключайте и продолжайте полёт с отключенным    отбором.4) При загорании табло ПЕРЕГР ГОНД после достижения безопасной высоты (в наборе высоты,      крейсерском полёте и снижении) руководствуйтесь положениями подпункта «3».Внимание! Повторный запуск двигателя в полёте и на земле после его выключения из-за перегрева гондолы до выявления и устранения неисправности запрещается.3. Если в полете с одним отказавшим двигателем загорелась лампа СТРУЖКА В МАСЛЕ, уменьшить режим     до 0,7 НОМ, полет выполнять с контролем уровня вибрации, Р и Т. При отклонении параметров от ТУ –     выключить двигатель.4. Если в полете загорелось табло МИН УРОВЕНЬ МАСЛА – уменьшить режим до 0,7 НОМ, продолжать     полет, если уровень в баке не менее 5 л. При дальнейшем резком снижении уровня масла или отклонении     его Р и Т от ТУ – двигатель выключить. ПОРЯДОК ВЫКЛЮЧЕНИЯ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ По команде командира ВС:БИ:– РУД в положение МГ, РОД в положение ОСТАНОВ;– отключить отбор воздуха;– включить КОЛЬЦЕВАНИЕ СКВ, равномерная выработка топлива.БР:– отключить генераторы от параллельной работы;– отключить генератор от сети, объединить борта.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Пожарный кран закрывать только при пожаре в гондоле.                                      2. В экстренных случаях выключение двигателя производить с любого режима краном ОСТАНОВ.                                      3. Если при выключении рычагом ОСТАНОВ двигатель не выключается (t и обороты не падают),                                          разрешается произвести выключение закрытием пожарного крана. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ Прекращение взлетаДействия:–  удержать самолет, РУД всех двигателей в положение «МГ»;–  штурвал «от себя»;– БИ включить реверс симметрично работающим двигателям, выпустить спойлеры, тормозные щитки; – применить тормоза;– БИ выключить отказавший и симметрично работающий двигатели;– БР выключить генераторы этих двигателей; – выдерживать направление отклонением педалей. Продолжение взлетаДействия:– удержать самолет;– определить отказавший двигатель, дать команду БИ: «Выключить отказавший двигатель», ВР:    «Выключить генератор»;– по достижению Vпн выключить управление передней опорой, подъем;– после отрыва удержать самолет от разворота, при необходимости крен 2-3°;– на Н более 5 м подать команду на уборку шасси;– начальную скорость набора Н выдерживать не менее V2, уборку механизации и балансирование    производить как обычно;– принять решение о завершении полета в зависимости от метеоусловий и Gпос;– установить РРД, обеспечивающий установившийся полёт на скорости не менее 370 км/ч. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.  Если при продолженном взлёте с одним отказавшим (выключенным) двигателем появились                                       признаки отказа ещё одного из трёх работающих двигателей: – не допускайте поспешного выключения этого двигателя, т.к. располагаемая тяга двух работающих двигателей в полёте с отклонёнными во взлётное положение закрылками не во всех случаях обеспечивает безопасное завершение взлёта. Немедленное выключение двигателя необходимо только в случае срабатывания сигнализации РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН или ЗАМ РЕВЕР ОТКРЫТ с одновременным (в обоих случаях) самопроизвольным падением оборотов до МГ. Выключение двигателя на продолженном взлёте выполняется только по команде КК;– убедитесь в достоверности признаков отказа, сопоставляя показания приборов КРД, сигнализации и визуальные наблюдения. Используйте тягу этого двигателя для набора высоты и увеличения скорости полёта до значений, установленных для уборки механизации. Уборку механизации начинайте на высоте не менее 120 м над препятствиями. Если при полёте с выпущенными закрылками самолёт не имеет положительной вертикальной скорости или, если самолёт не разгоняется до скорости, установленной для уборки механизации, примите решение в зависимости от сложившейся ситуации о выключении (или невыключении) второго отказавшего двигателя и, не допуская уменьшения скорости менее скорости V2, произведите вынужденную посадку вне аэродрома прямо перед собой или с небольшими отворотами;– при наличии на втором отказавшем двигателе признаков ПОМПАЖА, ПОВЫШЕННОЙ или ОПАСНОЙ ВИБРАЦИИ, ПОЖАРА В ГОНДОЛЕ двигателя, двигатель выключите после уборки механизации крыла (с немедленным закрытием пожарного крана и включением системы пожаротушения – при пожаре). При других признаках отказа выключите двигатель после выхода на посадочную прямую;– в зависимости от сложившейся обстановки и параметров полёта выполните посадку на аэродроме взлёта с любым из допустимых при этом маршрутов захода и курсов посадки. Заход на посадку и посадку с весом, превышающим максимальный посадочный выполняйте, выдерживая следующие режимы полёта: Вес, т 150 160 170Скорость выпуска шасси, км/чV выпуска 25/30, не менееV снижения по глиссаде и пересечения входной кромки ВПП 25/30 370370 270 370370 280 370370 290Если в полёте с двумя работающими двигателями при сложившейся обстановке, по оценке КК, выполнение посадки вне аэродрома безопаснее, чем продолжение полёта для посадки на аэродроме – выполните посадку вне аэродрома. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ Действия:– удержать самолет от разворота, крен 2-3°;– определить отказавший двигатель и выключить его;– снять нагрузки МТЭ;– продолжать полет в соответствии с принятым решением;– дать команду БИ на равномерную выработку топлива;– набор Н выполнять на номинальном режиме на V = 450 км/ч;– при отказе на Н более Нпред для трех двигателей установить номинальный режим и скорость 400 км/ч,    произвести снижение с дальнейшим переходом в ГП;– при необходимости преодоления препятствия увеличивать режим работы двигателя вплоть до взлетного. ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ Действия:– заход как при всех работающих двигателях;– скорость снижения по глиссаде и скорость касания на 10 км/ч больше обычного;– действия при пробеге не отличаются от обычных;– на пробеге БИ включить реверс симметрично работающим двигателям и выключить симметричный    отказавшему;– БР выключить генератор;– реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч. При посадке с выключенным двигателем в учебных целяхДействия:– реверс внутренних не применять;– при посадке с выключенным внутренним двигателем включать реверс внешних;– при посадке с выключенным внешним – реверс внешнего, длина пробега больше на 50-100 м. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ Действия:– высота не ниже 30 м;– скорость захода, равная скорости планирования +10 км/ч;– уборка шасси, механизации, балансировка – как обычно. ПОЛЕТ С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ При отказе с одной стороныДействия:– удержать самолет от разворота, крен 2-3°;– выключить отказавшие двигатели;– установить необходимый режим работы двигателей;– снять нагрузки МТЭ;– посадка на ближайшем аэродроме;– БИ: обеспечить равномерную выработку топлива, СКВ работающих двигателей на форсаж.В полете при 2-х симметрично отказавших двигателях все операции по пилотированию аналогичны как при всех работающих двигателях, за исключением посадки.При необходимости преодоления препятствия увеличить режим двигателей вплоть до взлетного.Примечание. При необходимости набора Н скорость 400 км/ч. Если отказ на Н более Н пред режим двигателей                         номинал, скорость 400 км/ч – снижение с переходом в горизон¬тальный полет. ПОСАДКА С ДВУМЯ ОТКАЗАВШИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ Посадка выполняется с механизацией 25/30°. Отказавшие двигатели расположены симметричноДействия:– выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно;– скорость снижения по глиссаде не менее 270 км/ч;– скорость касания на 30-40 км/ч меньше скорости планирования;– действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними – реверс внутренних    ис¬пользовать до скорости 100 км/ч). Отказавшие двигатели с одной стороныДополнительно:– перед заходом на посадку БИ включить насосную станцию отказавшей гидросистемы, время выпуска    шасси, закрылков увеличивается;– развороты с креном не более 15°;– на глиссаде крен 2-3 в сторону работающих двигателей;– непосредственно перед касанием убрать крен и снос;– на пробеге при необходимости включить реверс внеш¬него. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ С ОДНОЙ СТОРОНЫ Действия:– случае крайней необходимости с Н не менее 60 м;– не уменьшая скорости 270 км/ч, дать команду БИ: «Режим взлетный»;– удержать самолет поддерживая крен 5-7° в сторону работающих  двигателей и отклонение шарика 0,5 Д;– дать команду БИ: «Шасси убрать», время уборки шасси заметно увеличивается;– перевести самолет в набор Н;– уборку механизации выполнять в 2 приёма: сначала предкрылки и закрылки 14/150,  затем 0/00.– по достижении скорости 350 км/ч на Н круга установить  необходимый режим работы двигателей;– принять решение о заходе на посадку. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОСАДКИ Посадка и уход на 2 круг с весом, превышающим максимальный посадочный В исключительных случаях допускается посадка самолета при любом весе вплоть до максимального взлетного. Посадку выполнять при повышенном внимании. После посадки самолета с весом, превышающим максимальный посадочный, проведите целевой осмотр самолёта в соответствии с указаниями ИТЭ (раздел 15-01-ОИТЭ-76), сделать запись в формуляре самолета. Все двигатели работают или один не работаетДействия:– заход на посадку и уход на 2 круг выполнять как обычно;– решение об уходе на 2 круг принимать на Н не менее 50 м. Два двигателя не работаютДействия:– выпуск шасси производить после 4 разворота на скорости 380-390 км/ч;– снижение по глиссаде выполнять с убранной механизацией на скорости 370-380 км/ч;– на Н = 300 м после уточнения расчета на посадку дать команду выпустить предкрылки на 25°, закрылки    последовательно на 150 и 30°, установить скорость полета на снижении 270-290 км/ч;– в процессе выравнивания уменьшить скорость до посадочной 260-270 км/ч;– решение об уходе на 2 круг принять до начала выпуска предкрылков и закрылков на Н не ниже 300 м;– сохраняя скорость планирования 370-380 км/ч, дать команду: «Режим взлетный»;– удерживая самолет от разворота и крена, дать команду: «Шасси убрать»;– набор Н выполнять на скорости 380-390 км/ч;– на Н круга и скорости 400 км/ч установить необходимый режим работы двигателей. Посадка с неполностью выпущенной и убранной механизацией крыла Если при заходе на посадку закрылки или предкрылки не выпускаются в посадочное положение, произвести посадку при положении механизации и выдерживании режимов (Табл.).Выдерживать скорость касания ВПП на 20-25 км/ч меньше скорости планирования.

Характер отказа Скорость планирования, км/чПосадочный вес, т Увеличение длины пробега по сравнению с нормальным мех. 100 110 120 130 140 Закрылки не выпускаютсяЗакрылки выпускаются не более 150Закрылки выпускаются не более 300Не выпускаются предкрылки 0/0 0/15 14/30 0/30 305 270 240 245 315 280 250 255 325 290 260 265 335 300 270 275 — 310 280 285 1,9 1,7 1,5 1,5 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:  1. При посадке с убранной механизацией посадочный вес не более 130 т.                                       2. При выполнении посадки с не полностью выпущенной механизацией  учитывать увеличение                                               длины воздушного участка посадочной  дистанции.                                       3. Во избежание касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при   приземлении, не превышать угол                                              атаки 13° по АУАСП. После приземления дать команду БИ: «Включить реверс тяги всех двигателей, выпустить тормозные щитки и спойлеры». На скорости 180 км/ч выключить реверс тяги внутренних двигателей, на скорости 50 км/ч – внешних. Тормоза колёс использовать после опускания передней опоры. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранной механизацией или закрылками, выпущенными на  15° или 30 на пробеге                                             включить реверс тяги всех двигателей. На   скорости 180 км/ч выключить реверс тяги                                            внутренних двигателей, на  скорости 30 км/ч внешних двигателей.                                       2. После посадки тщательно осмотрите тормозные  щитки,  пневматики, тормоза колес. Посадка при неисправных системах выпуска шасси или поврежденном шасси В случае невозможности выпуска шасси или при повреждении шасси, необходимо подготовиться к посадке с неисправным шасси. Посадка в этом случае выполняется на ГВПП. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Аварийный выпуск шасси производить в прямолинейном ГП без крена и  скольжения на                                           приборной скорости 350 км/ч.                                       2. После аварийного выпуска хотя бы одной из ног или аварийного   закрытия створок шасси в                                            полете при отсутствии давления в 1 или 2   гидросистемах, уборка шасси запрещена                                             (независимо от положения ног  или створок). При всех видах посадки с неисправным шассиДействия:– доложить РП о неисправности шасси, получить разрешение на посадку и указания по ее  выполнению;– предупредить экипаж и сопровождающих о выполнении аварийной посадки;– максимально уменьшить посадочный вес самолета выработкой топлива;– дать команду подготовить к применению переносные огнетушители, проверить надежность крепления       грузов;– дать команду экипажу и сопровождающим проверить и подтянуть привязные ремни;– на Н круга отключить отбор воздуха от всех двигателей, разгерметизировать самолет,  закрыть все     вентили кислородных приборов и кислородных баллонов;– дать команду БО: «Открыть входные двери и аварийные люки;– дать команду ШК: «Выключить потребители электроэнергии на своем рабочем месте и перейти в кабину    пилотов и занять одно из мест для БО». БО занять свободное место для  сопровождающих;– заход на посадку как обычно;– перед выравниванием, убедившись в точности расчета, дать команду: «Выключить все ненужные для         выполнения посадки потребители энергии»;– посадку ночью выполнять при работающей ВСУ;– после остановки самолета убедиться в отсутствии очагов пожара. При обнаружении  очага пожара принять     меры для его ликвидации всеми имеющимися средствами;– обесточить самолет и обеспечить эвакуацию сопровождающих, экипажа.

Посадка с не выпущенной носовой ногой шассиДействия:– перед посадкой, перемещением грузов и людей, создать по возможности заднюю  центровку;– посадку выполнять на колесах главных ног шасси с нормальным посадочным углом;– после приземления удерживать отклонением штурвала (на себя) носовую часть фюзеляжа от опускания.       Перед опусканием носовой части фюзеляжа дать команду:     «Выключить двигатели и перейти на аварийное электропитание».ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На пробеге тормоза колес и реверс тяги двигателей не применять, спойлеры и тормозные                                        щитки не выпускать. Посадка с не выпущенными задними стойками главных ног шасси Действия:– создать переднюю центровку (выработкой топлива из 1 и 4 групп баков);– при заходе на посадку двери и аварийные люки не открывать;– проверить положение створок шасси. Если горит табло СТВОРКИ ШАССИ НЕ  ЗАКРЫТЫ и кнопка        выпуска шасси находится в утопленном положении, выключить  АЗС УПРАВЛ ГЛ ШАССИ и закрыть        створки аварийно;– перед выравниванием выключить внутренние двигатели. Посадку выполнять на колеса передних стоек              главных ног шасси с меньшим посадочным углом, чем при обычной   посадке;– после приземления отдачей штурвала от себя опустить носовую ногу шасси, выпустить  тормозные щитки,    спойлеры и использовать тормоза колес. Реверс тяги двигателей не     включать.– тенденцию самолета к опусканию на хвост парировать полным отклонением штурвала  «от себя»;– после полной остановки самолета застопорить управле¬ние, выключить внешние    двигатели и обесточить      самолет.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полном отклонении штурвала «от себя» давящие усилия составляют 50-60 кг. Примечания: 1.  При центровках более 29% САХ после остановки самолет опустится на  хвостовую часть фюзеляжа.                         2. Для отруливания самолета на стоянку необходимо загрузить носовую часть  фюзеляжа и создать                                центровку, при которой обеспечивается безопасное  руление. Посадка при неисправности 2-х главных ног шасси с одной стороны Действия:– посадку выполнять с убранным шасси на фюзеляж;– заход на посадку выполнять в соответствии с общими указаниями настоящего подраздела и раздела         «Полет по кругу»;– перед выравниванием дать команду: «Выключить внешние двигатели»;– приземление выполнять плавно, с нормальным посадочным углом;– после касания поверхности полосы дать команду: «Выключить внутренние двигатели и  перейти на      аварийное электропитание»;– после остановки самолета оценить положение. В случае пожара принять меры к его ликвидации и     обеспечить эвакуацию находящегося на борту личного состава. Посадка и уход на 2 круг при наличии льда на стабилизаторе При заходе на посадку в условиях обледенения с неработающей ПОС хвостового оперения или в случае, когда у экипажа нет уверенности в отсутствии льда на стабилизаторе, посадку выполнять с предкрылками, отклоненными на 14° и закрылками на 300 при повышенном внимании экипажа.Пилотировать самолет плавно, не допуская изменений перегрузки более ±0,3 и скольжения более чем на 1 диаметр шарика.Скорости планирования по глиссаде:вес, т                                         100     110     120     130     140приборная скорость, км/ч       240     250     260     270     280Скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости планирования.Полет по кругу производить с выпущенным шасси и выпущенной механизацией крыла 14/30° на приборной скорости 320-340 км/ч.Уход на 2 круг выполнять с Н не менее 20 м. Полет по кругу, повторный заход на посадку выполнять, не изменяя положения механизации крыла и не убирая шасси. Отбор воздуха от двигателей не отключать.

Посадка при разгерметизации двух гидросистем(для изделий с №083412361 и доработанных по бюллетеню № 1619-БУ-Г)Признаки:– указатели уровня жидкости в гидробаке показывают «0»;– горят оба табло МИНИМ УРОВЕНЬ;– не горят сигнальные (зелёные) лампы наличия давления в гидросистемах (при нажатой  кнопке      ПРОВЕРКА НАСОСОВ НА ДВИГАТЕЛЯХ). Действия:– прекратить выполнение задания;– полёт до аэродрома посадки выполнять с таким положением механизации крыла,  которое было в момент     разгерметизации гидросистем;Внимание! При разгерметизации обеих гидросистем эффективность поперечного управления снижается, т.к.                            спойлеры в элеронном режиме не работают. – сообщите об отказе органу ОВД и произведите посадку на ближайшем аэродроме, имеющим     метеоусловия, необходимые для визуального захода после пролёта ДПРМ и    пригодном для посадки с     фактическим положением механизации;– после принятия решения на посадку выпустить шасси аварийно. Время выпуска 18-20 с;– заход на посадку выполнять согласно рекомендаций для захода с неполностью  выпущенной механизацией      крыла. Полёт до ДПРМ выполняйте по глиссаде. После   пролёта ДПРМ планируйте в торец ВПП с таким             расчётом, чтобы высота пролёта БПРМ  была менее установленной на 10-20 м, а скорость планирования на    10 км/ч меньше  указанной в таблице для данного полётного веса;– посадку выполняйте без выравнивания (выдерживайте угол тангажа, соответствующий углу тангажа     предпосадочного планирования). Пролёт торца ВПП выполняйте на высоте   3-4 м;– после касания полосы колёсами главных опор шасси включить реверс тяги всех  двигателей и плавно     опустить носовую опору шасси. Реверс тяги внутренних двигателей    выключить на 180 км/ч, внешних –     на 50 км/ч. При необходимости использовать реверс   тяги до полной остановки самолёта.Примечание. Если разгерметизация двух гидросистем произошла при нахождении механизации крыла в одном из                          посадочных положений (25/43 или 25/30) заход на посадку выполнять в соответствии с существующими                          указаниями с учётом особенностей торможения. – направление пробега выдерживать РН до скорости 140 км/ч;– включение тормозов производите полным обжатием тормозных педалей на скорости 150   км/ч;– на скорости менее 150 км/ч направление пробега выдерживать ослаблением нажатия той педали, в какую         уклоняется самолёт;ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе обеих гидросистем управление поворотом колёс не обеспечивается.                                     Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2-3х разового                                         затормаживания колёс главных опор шасси. – длина пробега самолёта в сравнении с длиной пробега обычной посадки (25/43)  увеличивается:   с механизацией 0/0 – в 2,8 раза;   с механизацией 14/15 – в 2,4 раза;– при боковом ветре до 5 м/с и сухой ВПП выдерживание направления на пробеге обеспечивается с     помощью РН и тормозов колёс;Внимание! При боковом ветре более 5 м/с возможно уклонение самолёта от оси ВПП и выкатывание его на грунт. – при отсутствии условий, обеспечивающих выполнение посадки с выпущенным шасси,  посадку выполните     на фюзеляж. Отказ тормозов колес на пробегеПризнаки:– отсутствует тормозной эффект при использовании тормозов;– не горит (не мигает) зеленое табло сигнализации НАЛИЧИЕ ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗАХ;– отсутствует давление на манометрах тормозов главных ног шасси. Действия:– использовать реверс тяги внешних двигателей, а при необходимости всех 4-х    двигателей;– перед освобождением ВПП выключить внутренние двигатели. Самопроизвольный разворот самолета на пробегеПризнаки:– появление разворачивающего момента на пробеге. Действия:– удерживать самолет от разворота отклонением руля направления и тормозами колес до  полной остановки    самолета. Посадка с открытым грузовым люком(рампа в горизонтальном положении)Признаки:– визуально рампа находится в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт;– при освещении грузовой кабины белым светом горят красные плафоны средней и задней  части освещения     грузовой кабины;– горит красное табло ЛЮК НЕ ЗАКР на приборной доске КК;– не горит зеленая лампа закрытого положения грузолюка на переднем пульте БО;– не горит взлетное табло ЗАКРЫТ на пульте кабины ШК;– не горит взлетное табло ГРУЗ ЛЮК ЗАКРЫТ на левом пульте кабины летчиков. Действия:– заход на посадку и посадку выполнять с механизацией 25/43°;– скорости снижения по глиссаде выдерживать на 20-30 км/ч больше рекомендованных для указанной     конфигурации и веса самолета.Внимание! Во избежание касания ВПП рампой грузового люка при приземлении, угол атаки самолета не должен                      превышать 5° по АУАСП. ПОЖАРВо всех случаях:– сообщить о происшествии диспетчеру ОВД;– выполнить экстренное снижение до безопасной высоты;– принять соответствующие меры. Пожар в гондоле двигателяПризнаки: – мигает табло ПОЖАР;– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;– загорается табло ПОЖАР В ГОНДОЛЕ и желтая сигнальная лампа над переключателем подачи    огнегасящего состава в горящий отсек;– первая очередь срабатывает автоматически. Действия:– КВС: «Ликвидировать пожар в гондоле № . . . »;– выключить двигатель;– БИ: продублировать включение 1 очереди. Если пожар не ликвидирован включить 2 очередь (3 очередь);– после ликвидации пожара (погасли табло ПОЖАР и ПОЖАР В ГОНДОЛЕ) переключатель подачи –    нейтрально и выключить желтую сигнальную лампочку  нажатием кнопки ПРОВЕРКА;– обеспечить равномерную выработку топлива.При не ликвидированном пожаре двигателя посадку выполняйте с тем положением закрылков и предкрылков, в котором они находились к моменту начала пожара.Примечание. При визуальном обнаружении пожара действия аналогичны. Пожар в носовой части крылаПризнаки:– мигает табло ПОЖАР!, ПОЖАР В КРЫЛЕ, желтая лампа, зеленая лампа КРАН ОТКР;– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;– первая очередь срабатывает автоматически. Действия:– БИ: отключить отбор от двигателей горящего крыла;– продублировать 1 очередь (при необходимости 2 и 3);– через 20-30 с переключатель нейтрально, нажать кнопку ПРОВЕРКА;– 2П: выключить ПОС крыла (при автоматическом управлении – АЗР).При управлении предкрылками возможен их несимметричный выпуск (уборка).

Пожар в отсеке ВСУПризнаки:– мигает табло ПОЖАР, ПОЖАР В ВСУ, желтая лампа;– РИ-65: «Пожар! Внимание! Пожар!»;– 1 очередь срабатывает автоматически. Действия:– РОД запускаемого двигателя перевести в положение ОСТАНОВ;– нажать кнопку ОСТАНОВ на панели ВСУ;– главный переключатель ВСУ в положение ОТКЛ, выключить топливный насос;– переключатель заслонки регулятора ВСУ в ЗАКРЫТО;– продублировать 1 очередь (2 и 3 при необходимости);– переключатель – НЕЙТРАЛЬНО, нажать кнопку ПРОВЕРКА. Пожар (дым) в кабинах самолётаПризнаки:– горит табло ДЫМ В ГРУЗКАБ;– РИ-65: «Дым в грузовой кабине»;– дым, запах гари, открытое горение. Действия:– если включится система сигнализации дыма, убедитесь в том, что нет её ложного   срабатывания, нажав и     отпустив кнопку ПРОВЕРКА И РАЗБЛОКИРОВ СИГНАЛИЗ   ДЫМА. Одновременно проверьте      визуально, имеется ли дым в грузовой кабине;– при ложном срабатывании системы сигнализации дыма (после отпускания кнопки проверки табло ДЫМ В     ГРУЗКАБ не загорается) и при отсутствии видимых признаков   дыма примите решение о продолжении     полёта или посадке на ближайшем запасном  аэродроме. При появлении дыма в кабине экипажа 1. По команде КВС наденьте дымозащитные маски и перейдите на питание кислородом.    Выключите САУ и перейдите на ручное управление самолётом.Внимание! КК и второй пилот надевают дымозащитные маски поочерёдно с передачей   управления самолётом на                      время надевания маски. 2. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м. В процессе экстренного снижения       включите обдув стёкол и индивидуальные вентиляторы пилотов для   уменьшения задымлённости       приборной доски.3. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.4. Бортрадист, надев дымозащитную маску, устанавливает источник дыма и принимает  меры по его        ликвидации, применяя ручные огнетушители. При необходимости выхода     экипажа из кабины за      ручными огнетушителями или для ликвидации дыма вне кабины бортрадист использует дымозащитную      маску с переносным кислородным прибором.5. После экстренного снижения на высоте 4000 м при скорости полёта 380-420 км/ч разгерметизируйте      кабины самолёта. 6. При интенсивном наполнении кабины дымом ускорьте вентиляцию кабины:    –   убедитесь в том, что кабины разгерметизирована (горят табло КАБ РАЗГЕРМ, перепад давления для   обеих кабин по показаниям шкалы ПЕРЕПАД УВПД равен   нулю);    –   откройте правую форточку кабины экипажа со сдвигом её назад до упора;– установите переключатель РАСХОД обеих полусистем в положение ФОРСАЖ    – (показания УРВК при этом будут находиться в пределах 5.3-6.4 условных единиц).7. После ликвидации источника дыма продолжайте полёт до ближайшего запасного     аэродрома.Примечание. После полного удаления дыма из кабины переключатели РАСХОД установите в положение НОРМ и закройте их колпачками. 8. Если источник дыма в кабине не будет ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и      доложите диспетчеру ОВД.Внимание! Посадку с неподавленным источником дыма выполняйте с открытой правой форточкой кабины и с                      включенным отбором воздуха.

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электрической энергии: 1. Перейдите на пилотирование по механическим приборам и приборам, получающим питание от аварийных      шин: АГБ, КУС, ВМ-15 (ВМФ-15),  ВАР-75, левого АРК  и КИ-13;2.После определения источника загорания немедленно выключите неисправное оборудование и его АЗС. При необходимости примените огнетушитель;3. Если пожар ликвидировать не удалось:    – выключите АЗС УПРАВЛЕНИЕ БПП ЛЕВ БОРТ и УПРАВЛЕНИЕ БПП ПРАВ БОРТ  на РУ23 и РУ24 в           кабине экипажа;    – выключите на щитке контроля энергетики генераторы того борта, от системы электроснабжения          которого осуществляется питание неисправного оборудования;    – включите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК того же борта;    – включите выключатель объединения бортов по постоянному току и ПО-750;    – примите меры по тушению пожара.Примечание. Определить от какого борта питается неисправное оборудование можно по включению сигнализации                           отказа систем самолёта, происшедшего в связи с пожаром. Если неисправное оборудование определить                          невозможно, выключите генераторы правого борта. 4. Если после выполнения операций пожар не ликвидирован:    – включите отключенные генераторы;    – выключите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК;    – выключите генераторы и включите выключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК  противоположного борта;    – примите меры по ликвидации пожара.5. После выполнения п.4 и ликвидации пожара восстановите работоспособность основного АГ (ЦГВ и      КПП), получающего электропитание от борта с включенными генераторами, для чего:    – переведите самолёт в прямолинейный горизонтальный полёт, контролируя его   пространственное         положение по АГБ, исправному ЭУП и вариометрам;    – нажмите кнопку АРРЕТИР на КПП;    – контролируйте восстановление ЦГВ по показаниям указателей крена и тангажа КПП;    – после восстановления ЦГВ обнулите БКК и БСГ, на КПП убирается бленкер АГ, гаснет лампа        АРРЕТИР;    – убедитесь в том, что показания КПП совпадают с показаниями АГБ, ЭУП и    вариометров.6. Оцените работоспособность систем самолёта при отключенной системе  энергоснабжения одного борта     (см. таблицу). Продолжайте полёт до ближайшего    аэродрома при ручном управлении самолётом,      контролируя параметры полёта по     исправным приборам и системам ПНО.Примечание. После ликвидации пожара разрешается повторное включение САУ (если она исправна) только в                           директорном режиме для использования её при заходе на посадку. 7. При завершении полёта (перед посадкой) разрешается при необходимости включить  ранее выключенные      генераторы по решению КК. Принимая решение, КК должен учесть  погодные условия, время суток, при      которых будет производиться заход на посадку и   посадка, состояние покрытия и длину ВПП, а также     работоспособность систем  самолёта, необходимых для выполнения захода на посадку и посадки при      отсутствии электропитания на одном борту. При появлении дыма в отсеке штурмана 1. Штурман немедленно докладывает КК о появлении дыма, надевает дымозащитную      маску и совместно с бортрадистом приступает к подавлению источника дыма,        используя ручные огнетушители.2. Остальные члены экипажа выполняют процедуры в соответствии с вышеизложенным. При появлении дыма в загерметизированной грузовой кабине 1. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.2. По команде КВС:    – бортрадист и бортоператор закрепляют на себе с помощью лямки переносные  кислородные приборы,         надевают дымозащитные маски и приступают к обнаружению   и подавлению источника дыма,     используя переносные огнетушители;    – бортинженер увеличивает отбор воздуха от двигателей, установив переключатели        РАСХОД обеих полусистем СКВ в положение ФОРСАЖ и наблюдает через         иллюминатор за обстановкой в грузовой кабине, докладывая о ней командиру.3. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру ОВД и  продолжайте полёт до        ближайшего запасного аэродрома.4. В случае сильного задымления грузовой кабины ускорьте вентиляцию:    – разгерметизируйте грузовую кабину;    – установите переключатель РАСХОД обеих полусистем СКВ в положение ФОРСАЖ;    – установите выключатели ЗАБОРТН ВОЗД на панели СКВ в положение ВКЛ.5. Если после принятых мер источник дыма в грузовой кабине не будет ликвидирован:    – выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м;    – на высоте 4000 м разгерметизируйте кабины самолёта, не отключая СКВ;    – примите решение о вынужденной посадке, доложите диспетчеру ОВД. При появлении дыма в разгерметизированной грузовой кабине 1. Доложите диспетчеру ОВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия.2. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м.3. На высоте 4000 м разгерметизируйте кабину экипажа.4. Определите источник дыма в грузовой кабине и приступите к его ликвидации,  выполняя указания выше.5. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру ОВД и  продолжайте полёт до      ближайшего запасного аэродрома.6. Если источник дыма не ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и  доложите диспетчеру     ОВД. При возникновении пожара на земле ликвидацию его производите самолётными ручными огнетушителями и всеми имеющимися на аэродроме наземными средствами пожаротушения. Дым из системы кондиционированияПризнаки:– появление дыма в кабинах или запаха гари из коробов СКВ. Действия:– всем членам экипажа надеть дымозащитные маски и перейти на питание чистым  кислородом;– отключите отбор воздуха от левых двигателей;– проверьте приборы контроля левых двигателей и системы обнаружения пожара;– если дым не исчезает, включите отбор воздуха от левых двигателей и отключите отбор воздуха от правых;– проверьте приборы контроля правых двигателей и системы обнаружения пожара;– если источником дыма является одна из полусистем, то поочерёдным отключением  отбора воздуха от    двигателей этой полусистемы определите источник дыма и  продолжайте полёт.В случае необходимости отключите отбор воздуха от всех двигателей, произведите снижение до безопасной высоты и продолжайте полёт. Работоспособность систем самолёта при включенном электропитании на одном борту Система Выключена система электропитания левого борта Выключена система электропитания правого бортаШасси. Возможен основной и аварийный выпуск шасси. Возможен только аварийный выпуск шасси. Скорость поворота колёс носовой ноги уменьшается. Эффективность тормозов колёс снижается в 2 раза.Рули, элероны, спойлеры, стабилизатор. Отклонение рулей, элеронов и спойлеров сохраняется в полном диапазоне.На штурвале по каналам тангажа и крена возможно возникновение усилий больше обычных. Скорость перемещения стабилизатора уменьшается в 2 раза.Закрылки и предкрылки. Время выпуска (уборки) увеличивается в 2 раза.На индикаторах положения закрылков и предкрылков отклоняется одна стрелка из двух, на индикаторах положения спойлеров – 2 их 4-х.Пилотажное оборудование. Не работает основной полукомплект САУ.Выпадает бленкер АГ на левом КПП и УКТ.Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС КК.Не работают левый ЭУП, левый РВ,  СВС. Не работает дублирующий полукомплект САУ.Выпадает бленкер АГ на правом КПП.Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС второго пилота.Не работают правый ЭУП, правый РВ и правый АУАСП.Навигационное оборудование. При установке переключателя ПОТРЕБИТЕЛИ на ПУ-11 (ТКС-П) в положение КОНТР на УШ-3 индицируется курс самолёта, измеренный контрольным ГА.Не работают: ДИСС, ОМЕГА, РЛС-П, СДК-67, СОМ-64, левый полукомплект КУРС-МП. ТКС-П не выдаёт гиромагнитный курс в системы КУРС-МП, РСБН, РЛС-Н и МСРП.Запрещается пользоваться показаниями КУШ-1, курсовой шкалой на всех ИКУ-1А, устанавливать переключатель ОК-МК в положение МК.Не работают: РСБН, РЛС-Н, СО-70, правый полукомплект КУРС-МП, правый АРК.ПОС Не работают обогрев: левой форточки, левых стёкол кабины пилотов, стёкол кабины штурмана, ППД III (СВС КК, КУС штурмана и старшего бортоператора). Не работают обогрев: правой форточки, правых стёкол кабины пилотов, ППД II (СВС второго пилота, КУС второго пилота, МСРП). Интенсивность обогрева стабилизатора и предкрылков вдвое меньше предусмотренной.СТО Не работают фюзеляжные фары. Не работают крыльевые фары, габаритные огни и импульсный маяк. ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ Пробуксовка привода стабилизатора Признаки:– стабилизатор не отклоняется на заданный угол от пе¬реключателей на штурвалах. рв);– еслиДействия:– оценить условия полета (Vпр, tнв, стабилизатор не перекладывается из-за того, что самолет оказался сбалансированным при положении руля высоты (см. табл.) – уменьшить Vпр до 450  км/ч, отпустить штурвал, одновременно нажать переключатель управления в сторону  движения штурвала при нейтральном МТЭ;– если после 2-3 попыток стабилизатор не перекладывается – стабилизатор заклинило. Приборная скорость, км/ч Балансировочное отклонение РВ, град, не менее на кабрирование на пикирование500550600 – 5– 4– 4 + 12+ 10+ 7 Заклинивание стабилизатора Признаки:– стабилизатор не отклоняется от левого (правого) переключателя;– попытки переложить стабилизатор в соответствие с рекомендациями оказались безрезультатными.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! В случае отказа управления стабилизатором во взлётном положении произведите вынужденную  посадку на аэродроме вылета или ближайшем ЗАР в той же конфигурации, в которой производился взлёт.

Стабилизатор не отклоняется после взлета (14/30°)Действия:– приостановить уборку механизации;– на Н круга выпустить механизацию 14/30°;– полет на скорости 320-340 км/ч, усилия на штурвале снимать механизмом триммерного  эффекта;– на траверзе выпустить шасси, посадку производить с механизацией 14/30°. При Действия:– убрать механизацию на 14/30°;– полет повзлёте с механизацией 25/43 кругу на Vпр = 320-340 км/ч;– посадку выполнять с механизацией 25/43°, скорость захода на посадку увеличить на 10  км/ч. Стабилизатор не отклоняется в крейсерском полётеИсходное положение стабилизатора от +2 до –3° Действия:– полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой положение РВ близко к  нейтральному, усилия на штурвале снимать МТЭ;– при необходимости уменьшить вес самолета и создать заднюю центровку;– перед выпуском механизации выпустить спойлеры на 20°;– на скорости 390 км/ч выпустить механизацию 14/15°;– на Vпр = 360 км/ч выпустить закрылки 30°;– на траверзе ДПРМ или на удалении 20-25 км выпустить шасси;– скорость захода должна быть такой, чтобы отклонение РВ на кабрирование не превышало 8-10°, она должна быть:   а) при Gmax пос, передней центровке и стабилизаторе +1…+2° не более 300-310 км/ч;   б) при Gmin пос, задней центровке не менее 260-270 км/ч;   в) скорость касания ВПП на 20-25 км/ч меньше скорости, снижения по глиссаде, но не более 290 км/ч.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости ухода на 2 круг закрылки, предкрылки, спойлеры не убирать. Стабилизатор не отклоняется при уходе на второй кругПоложение стабилизатора – посадочное.Действия:– убрать закрылки до 30°;– выполнить полет по кругу на Vпр = 320-340 км/ч;– заход, посадка как обычно. Отказ системы обогрева подъемника стабилизатораПризнаки:– на Н более 4500 м не загорелась или загорелась и погасла лампа ОБОГРЕВ ПОДЪЕМНИКА СТАБИЛИЗАТОРА. Действия:– продолжать полет до аэродрома назначения;– включить обогрев вручную;– если обогрев не включился:   а) снизиться до Н, где температура более –50°С;   б) периодически контролировать систему управления стабилизатором;   в) в случае неперекладки стабилизатора на заданный угол, балансировочное положение РВ, близкое к нейтральному, обеспечивать изменением скорости полёта в пределах  установленных ограничений. Повышение температуры рабочей жидкости выше допустимой в двух АРМ системы управления РВ Признаки:– РИ-65: «Бустерное управление проверить»;– на панели бустеров горят 2 красных табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА. Действия:– проверить по индикатору температуру жидкости в каждой из АРМ. Отключать поочередно АРМ, у которых температура выше +90° на период 20-30 мин, не допуская  повышения температуры жидкости в работающих АРМ более 105°;– если таким способом не удастся обеспечить одновременную работу двух АРМ произвести посадку на ближайший аэродроме;– при заходе на посадку и посадке, учитывать, что усилия на штурвале при выключенных  двух АРМ будут выше обычных; – произвести посадку как обычно. Падение давления в двух АРМ ниже допустимогоПризнаки:– усилия на штурвале выше обычного;– звучит речевой сигнал: «Бустерное управление проверить!»;– на панели бустеров горят два красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП. Действия:– переключатели бустеров РВ перевести из положения ОСНОВ в положение РЕЗЕРВ;– если через 2-3 с табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП обеих АРМ не погаснут, установить  переключатель отказавших бустеров в положение БЕЗБУСТ;– произвести посадку на ближайший аэродром как обычно. Падение давления в 3-х АРМ ниже допустимого и отказ управления стабилизатором Признаки:– значительное увеличение усилий на штурвале;– стабилизатор не отклоняется на заданный угол от переключателей левого и правого штурвалов;– РИ-65: «Бустерное управление проверить!»;– на панели бустеров горят 3 красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП. Действия:– переключатели бустеров РВ перевести из положения ОСНОВ в положение РЕЗЕРВН;– если через 2-3 с табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП трёх АРМ не погасло, установить  переключатели отказавших бустеров в положение БЕЗБУСТ;– снять усилия на штурвале отклонением триммеров РВ и установить скорость горизонтального полета 400-450 км/ч;– пилотирование самолета осуществлять при повышенном внимании плавными  отклонениями штурвала с ограниченным маневрированием, не допуская отклонения РВ  на кабрирование более 5° (по указателю РВ);– выполнить полет до ближайшего аэродрома;– выработкой топлива уменьшить вес самолета до значений, не превышающих  максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку;– перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости следить за расходом РВ, не  допуская его отклонения более, чем на 5° (по указателю РВ);– при отклонении РВ на 4-5° выпустить спойлеры на 20°;– при достижении скорости 390 км/ч выпустить одновременно закрылки на 15° и  предкрылки на 14°;– на скорости 370 км/ч выпустить шасси;– на . Выпуск закрылков в диапазоне 15-30скорости 360 км/ч – закрылки на 30 . Усилия на штурвале, возникающие при выпуске производить порциями по    5  механизации, снимать отклонением триммера РВ;– скорость снижения на посадочной прямой выдерживать на 10-20 км/ч больше рекомендованной для указанной конфигурации и веса самолета. Если потребное отклонение РВ превысит 5°, увеличить скорость полета с таким расчетом, чтобы отклонение РВ не превысило 5°;– скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости захода на посадку, но не более 290 км/ч;– если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ составляет 6°, то приземление выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Отклонение РВ на кабрирование более 6° приводит к уменьшению  усилий на штурвале,                                         и возникновению обратных усилий и  самопроизвольному отклонению РВ на кабрирование                                              («подхват руля»).                                      2. При уходе на 2 круг при появлении больших давящих усилий на штурвале плавным                                                     перемещением рукоятки уберите спойлеры. Закрылки, предкрылки и шасси не убирать. Полет                                               по кругу выполнять   на скорости 360 км/ч. Отказ одного автомата регулирования усилий (АРУ) в системе управления РВ Признаки:– на панели бустеров загорается табло ОТКАЗ АРУ;– усилия на штурвале не соответствуют обычным при изменении скорости полета. Действия:– при отказе одного АРУ продолжать полет, пилотируя самолет с повышенным  вниманием. Учитывать, что в случае отказа автомата на скорости меньше 400 км/ч при  переходе к большей скорости управления легче обычного, а в случае отказа на большой скорости при переходе на малую скорость управление тяжелее обычного;– после выполнения 0,77) выключить АЗС исправного АРУ;–задания на приборной скорости 500 км/ч (М при заходе на посадку на Vпр = 400 км/ч аварийным выключателем на панели бустеров  выключить загрузочное устройство отказавшего АРУ;– дальнейший заход на посадку выполнять в соответствии с рекомендациями для обычной   посадки. Отказ двух АРУПризнаки:– на панели бустеров загорается два красных табло ОТКАЗ АРУ;– характер изменений усилий на штурвале по скорости полета отличается от обычного в  большей степени, чем при отказе одного автомата. Действия:– при отказе 2-х АРУ прекратить выполнение полетного задания и произвести посадку на  ближайшем аэродроме;– если отказ автоматов произошел на приборной скорости более 400 км/ч, то перед  заходом на посадку при скорости 400 км/ч аварийным выключателем на панели  бустеров выключить одно из ЗУ;– если отказ автоматов произошел на приборной скорости 400 км/ч и менее, то посадку  производить не выключая ЗУ;– заход на посадку и посадка как обычно. Заклинивание одной из проводок управления РВПризнаки:– при отклонении штурвала ощущается резкое возрастание усилий, штурвал удается отклонить на незначительную величину;– при попытках отклонить штурвал стрелки указателя РВ неподвижны. Действия:– управление самолетом взять обоим летчикам;– КВС включить переключатель РВ АВАР РАССОЕД;– отклоняя поочерёдно левый и правый штурвал, определить какая из проводок исправна;– управление РВ производить штурвалом с исправной проводкой, а балансировку самолета стабилизатором, переключив его на соответствующий штурвал;– учитывая, что эффективность продольного управления снижена вдвое, пилотировать самолет плавно, не допуская большого изменения скорости и перегрузки;– выполнять полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой балансировочное положение РВ близко к нейтральному. Усилия на штурвале снимать МТЭ;– выработкой топлива уменьшить вес самолета до значения, не превышающего максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку;– перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости перед выпуском  механизации крыла, выпустить спойлеры на 20°, на приборной скорости 390 км/ч  выпустить предкрылки на 14°, закрылки на 15°, на приборной скорости 360 км/ч  выпустить закрылки на 30° и шасси;– скорости захода на посадку выдерживать на 10-20 км/ч больше скоростей, указанных в    таблице № 1 для взлетной конфигурации, для данной конфигурации и веса самолета.  Отклонение РВ при этом не должно превышать 8-10° на кабрирование (по указателю РВ).– скорость захода должна быть:   при Gпос max, передней центровке – не более 300-310 км/ч;   при Gпос min, задней центровке – не менее 260-270 км/ч;– скорость касания ВПП должна быть на 20-25 км/ч меньше скорости захода на посадку,  но не более 290 км/ч. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.   При необходимости ухода на 2 круг спойлеры убрать, а зак¬рылки и предкрылки не убирать.                                    , то    Если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ превышает 12 приземление                                               выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления. Заклинивание механической проводки элеронов и спойлеровПризнаки:– при повороте штурвала ощущается резкое возрастание усилий, поворот штурвала  ограничен;– отсутствует реакция самолета по крену при отклонении штурвала. Действия:– управление самолетом взять обоим летчикам. При необходимости кренящий момент  скомпенсировать скольжением;– КВС немедленно включить переключатель ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД;– поворачивая поочередно левый и правый штурвалы, определить какая из проводок  (элеронов или спойлеров) исправна;– действуя штурвалом с исправной проводкой, восстановить нормальное положение  самолета по крену и произвести посадку на ближайшем аэродроме;– в зависимости от того, какая из проводок оказалась заклиненной, руководствоваться  следующим:    а) в случае заклинивания проводки управления спойлерами учитывать, что возможности  маневра самолета становятся более ограниченными. Посадку выполнять с  закрылками, отклоненными на 30° и предкрылками на 14° как с неполностью  выпущенной механизацией. В этом случае посадку разрешается производить при скорости бокового ветра не более 5 м/с;   б) в случае заклинивания проводки управления эле¬ронами посадку выполнять как  обычно. Увеличение температуры рабочей жидкости выше допустимой в обеих АРМ в системе управления РН Признаки:– РИ-65: «Бустерное управление проверить»;– на панели бустеров загораются 2 красных табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА. Действия:– проверить по индикатору температуру жидкости в каждой АРМ. Отключить АРМ с  более высокой темпера-турой жидкости на 20–30 мин, не допуская увеличения  температуры жидкости в работающей АРМ выше 105°С;– при отключении одной из АРМ РН установить переключатель ДЕМПФЕРЫ  РЫСКАНИЯ на работающую АРМ;– если таким способом не удастся обеспечить работу хотя бы одной АРМ РН, то  переключатели обеих АРМ поставить в положение БЕЗБУСТ;– без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч и  произвести посадку на ближайшем аэродроме;– при заходе на посадку и посадке учитывать, что безбустерное управление требует   большего усилия на педалях, чем бустерное, а при отклонении педалей на величину   более 1/3 хода возможно падение усилий до 6-12 кг;– скорость бокового ветра на ВПП при посадке должна быть не более 8 м/с;– посадку выполнять как обычно;– в конце пробега застопорить рули и элероны. Заруливать на стоянку с застопоренными  рулями и элеронами. Падение давления в обеих АРМ РН Признаки:– усилия на педалях выше обычного;– РИ-65: «Бустерное управление проверить!»;– на панели бустеров загораются 2 красных табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА    РН ОТКЛ. Действия:– сохранять режим полета без маневра в горизонтальной плоскости;– установить переключатели бустеров РН в положение РЕЗЕРВ. Если их работа не  восстанавливается (табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА РН ОТКЛ не гаснут)  установить переключатели бустеров РН в положение БЕЗБУСТ;– уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и  произвести посадку на ближайший аэродром;– учитывать особенности безбустерного управления РН и рекомендации п. «Отказы в системе путевого управления при заходе на посадку, посадке». Заклинивание бустеров РНПризнаки:– при отклонении педалей ощущается резкое возрастание усилий, педали удается  отклонить на незначительную величину;– отсутствует реакция самолета на действия летчика педалями. Действия:– установить переключатели бустеров в положение БЕЗБУСТ, а переключатель АВАР  ОТКЛЮЧ БУСТЕРОВ в положение ВКЛ;– убедиться в переходе управления РН в безбустерный режим, для чего плавно отклонить  педали влево и вправо на 1/4 хода;– уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и  произвести посадку на ближайшем аэродроме;– учитывать особенности безбустерного управления РН. Обрыв (рассоединение) трансмиссии управления закрылками Признаки:– при выпущенных закрылках или при их выпуске (уборке) появляется кренение самолета;– загорается красное мигающее табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ;– по стрелкам индикатора имеется рассогласование в положении правого и левого  закрылков. Действия:– немедленно парируйте кренение самолёта отклонением штурвала и педалей против  крена;– контролируйте высоту и скорость полёта, не допуская их уменьшения, при  необходимости наберите безопасную высоту (не ниже высоты круга);– на безопасной высоте в ГП, если необходимо для увеличения запасов по отклонению  элеронов и РН, дать команду БИ: «Закрылки согласовать». По этой команде БИ,  контролируя положение закрылков, короткими импульсами (через 1-20) с помощью спаренных выключателей ЗАКР АВАР УПР в сторону уборки добивается одинакового отклонения левого и правого закрылков и докладывает КК после их остановки:  «Закрылки симметрично … градусов»;– прекратите выполнение задания и, не меняя угла отклонения закрылков, произведите   посадку с фактическим весом на аэродроме вылета или ближайшем пригодном для   посадке аэродроме при положении механизации и выдерживании режимов в   соответствии с указаниями для посадки с неполностью выпущенной механизацией   крыла.Примечание.  При непроизвольной симметричной уборке закрылков из-за обрыва (разъединения) трансмиссии (определяется по загоранию табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ, по стрелкам ИПЗ и сопровождается потерей высоты, крен отсутствует) действовать согласно последнему пункту. САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ Общие указания: Внимание! 1. При самовыключении всех двигателей в полёте МУС, бустеры рулей и элеронов,  а также демпферы не          работают.                    2. Управление самолётом обеспечивается в безбустерном режиме и  характеризуется:                        – появлением разбалансировки самолёта по усилиям;                        – увеличением усилий страгивания штурвальной колонки;                        – появлением неустойчивости по скорости и по перегрузке на штурвале,   соответственно, на скорости                                полёта менее 500 км/ч и при отклонении РВ  более 50 на кабрирование.                    3. Дистанция планирования с неработающими двигателями меньше дистанции  планирования при                         нормальном снижении на величину равную шестикратному  начальному запасу высоты, выраженному в                            километрах. Действия:– переведите самолёт на снижение;– установите РУДы всех двигателей в положение МГ, РОДы – в положение ОСТАНОВ;– установите выключатель сигнализации о начале пользования кислородом в положение  КИСЛОРОД ДЛЯ ВСЕХ, наденьте кислородные маски и дышите кислородом в течение  снижения до безопасной высоты;– переключите бортовую электросеть самолёта на аварийное питание системы  постоянного тока (выключатель аварийных шин левого  и правого бортов установите в  положение ПИТАНИЕ ОТ АКК) и отключите генераторы двигателей;– выключите автоматы защиты УВК, РЛС-П, РЛС-Н, САУ, ДИСС, СВС, РСБН, ТКС-П,  ЭЦН и ПОС киля, закройте отбор воздуха от двигателей;– убедитесь в том, что питание резервного авиагоризонта включено (табло ОТ ПТ-125Ц  горит), включите преобразователь ПО-750;– включите сигнал бедствия и передайте о происшествии диспетчеру ОВД;– пилотируйте самолёт по резервному авиагоризонту плавным отклонением штурвала и  педалей с ограниченным маневрированием;– балансировку самолёта осуществляйте триммерами РВ, РН и элеронов;– снижение выполняйте сначала на числе М = 0,72-0,73, а при достижении Vпр = 530 км/ч – на этой скорости;– осуществляйте запуск заведомо исправных двигателей. При возможности выбора  последовательности запуска двигателей, произведите запуск любого внутреннего   двигателя;– после запуска одного из двигателей увеличьте его режим, удерживая приборную скорость 530 км/ч. Приступите к запуску второго двигателя;– после запуска двух двигателей включите генераторы переменного тока работающих  двигателей. Восстановите работу систем самолёта и произведите запуск остальных  двигателей;– примите решение о выполнении дальнейшего полёта. Если до высоты 2000 м запуск двигателей не удался, готовьтесь к вынужденной посадке: – закройте пожарные краны;– к высоте 3000 м уменьшите и установите приборную скорость снижения 350-360 км/ч и запустите ВСУ на высоте, гарантирующей её устойчивый запуск, за время не более 12- 5 мин с момента останова двигателей; ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Ёмкость аккумуляторов обеспечивает питание потребителей от аварийных шин с учётом трёх       попыток запуска ВСУ в течение 20 мин полёта. – включите генератор переменного тока ВСУ в бортовую электросеть и отключите выключатели ПИТАНИЕ ОТ АКК систем левого и правого бортов; Внимание! В момент включения в работу бустеров и загрузочных устройств будьте готовы к возможному изменению                     усилий на штурвале и педалях. – включите насосные станции;– снижение с высоты 3000 м при работающей ВСУ выполняйте на приборной скорости  350-360 км/ч (расчётная вертикальная скорость снижения не менее 6,5-7,5 м/с), усилия на штурвале снимайте МТЭ;– проверьте крепление грузов и оборудования, застегните и застопорите привязные ремни, штурман должен занять свободное место  в кабине экипажа или в грузовой кабине;– на высоте 2000 м включите аварийную разгерметизацию самолёта. Если кабины не разгерметизировались, установите задатчики избыточного давления на командных   приборах на значение «0»;– на высоте 1000 м выпустите закрылки на 150, установите скорость снижения в соответствии с данными таблицы и выдерживайте её постоянной до начала   выравнивания: Конфигурация Закрылки 150, предкрылки 00Полётный вес, т 100 110 120 130 140Скорость снижения приборная, км/ч 270 280 290 300 310Расчётная вертикальная скорость снижения, м/с 8,5 8,5 9,0 9,5 9,5 – в зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с  выпущенным или убранным шасси, при этом следует иметь в виду, что посадка с  выпущенным шасси предпочтительнее. При вынужденной посадке с выпущенным шасси Действия:– при уверенности в благополучном приземлении на выбранную площадку на высоте не  менее 600 м выпустите шасси обычным способом;– высота начала выравнивания не менее 50 м;– темп выравнивания подбирается таким, чтобы скорость касания была на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку;– после приземления выпустите спойлеры, тормозные щитки и используйте тормоза  колёс.Если нет уверенности в благополучном завершении посадки в указанной конфигурации, выполните посадку с убранным шасси на грунт. При вынужденной посадке с убранным шассиДействия:– до высоты 600 м действуйте в соответствии с п.п. 11-17;– на высоте 600 м откройте входные двери и форточку командира корабля;– выравнивание начинайте на высоте не менее 60 м, сосредоточив всё внимание на  выполнение посадки. Перед касанием не допускайте больших углов тангажа. Скорость  касания на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку;– после приземления выключите ВСУ и обесточьте бортсеть;– примите меры по эвакуации экипажа и ликвидации очагов пожара в случае его возникновения. ОТКАЗ 4-Х ГЕНЕРАТОРОВ Признаки:– рывок штурвала и разбалансировка самолета по усилиям;– большие усилия страгивания штурвальной колонки;– неустойчивость по скорости, а при больших отклонениях РВ и малых скоростях полета  по перегрузке в отношении усилий на штурвале;– горят лампы сигнализации отказа 4-х генераторов;– погасла световая сигнализация на панели бустеров;– РИ выдает сигналы: «бустерное управление проверить», «электроснабжение проверить».Внимание! 1. В случае отказа 4-х генераторов электрический механизм управления  стабилизатором, бустеры рулей и                         леронов, а также демпферы не работают.                    2. При безбустерном управлении пилотирование самолета осуществлять с  повышенным вниманием                         плавными отклонениями штурвала и педалей с  ограниченным маневрированием.                    3. Не допускать резкого изменения режима работы двигателей перемещением РУД. Действия:– перевести самолет на снижение, убрав РУД двигателей на режим МГ и полностью  выпустить спойлеры. Усилия на штурвале снимать триммерами РВ;– дать команду БР перевести сеть на аварийное питание:– отключить генераторы от параллельной работы и от бортсети;– перейти на питание потребителей от аккумуляторов, для чего включить оба  выключателя ПИТАНИЕ ОТ АКК;– включить выключатель объединения бортов по постоянному току;– убедиться в том, что преобразователь ПТ 125 Ц включен и авиагоризонт АГБ работает;– установить переключатель преобразователя ПО-750А в положение УРОВЕНЬ ЖИДК ДЦВ, АРК, МАНОМ;– выключить выпрямительные устройства;– выключить автоматы защиты на РУ21, 22, 23, 24, обозначенные вертикальной  штриховкой оранжевого цвета внутри рамки панельки каждого выключаемого автомата    защиты;– дать команды БИ:– переключатели управления бустерами установить в положение БЕЗБУСТ;– открыть краны кольцевания топливной системы, включить насос подкачки на панели  ВСУ и выключить подкачивающие и перекачивающие насосы;– перевести переключатель системы кондиционирования из положения АВТОМАТ в  положение РУЧНОЕ и уменьшить расход воздуха до 2-3 у.е. по УРВК в каждой С – ВЫШЕсистеме.  2П:– отключить ПОС хвостового оперения: выключатель НИЖЕ -20 С – в  положение АВТОМАТ;– выключатель АВАР ОТКЛ АВТОМАТИКИ ПОС ХВОСТ ОПЕР– 20 – в положение ОТКЛ.– снизиться до Н запуска ВСУ сначала на числе М = 0,72-0,73, а после достижения Vпр =  530 км/ч – на этой скорости. На высоте запуска ВСУ плавно выведите самолёт в ГП,  уменьшите скорость до Vпр = 350-360 км/ч;– дать команды БИ и ВР:– запустить ВСУ и включить генераторы ВСУ в бортсеть;– включить в каждом канале поочерёдно бустеры РВ, РН и элеронов;– включить АЗС СВС, ДИСС, ТКС-П, ЭЦН;– включить по одному подкачивающему и перекачивающему насосу на каждый двигатель;– установить выключатель объединения бортов по постоянному току и оба выключателя  ПИТАНИЕ ОТ АКК в положение ОТКЛЮЧЕНО;– в случае превышения тока нагрузки на генератор постоянного тока ВСУ 400 А   выключить по одной аккумуляторной батареи с левого и правого бортов;– уберите спойлеры и продолжайте полет на установленной Н и скорости по прибору 350- 360 км/ч до ближайшего аэродрома, используя для балансировки стабилизатор. Примечание. Величина тока нагрузки генераторов ВСУ не должна превышать по постоянному току 400 А и по                            переменному току без учёта тока нагрузки, потребляемого МУС – 80 А. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Время полета при питании от аварийных шин аккумуляторов с учетом  3-х попыток запуска                                           ВСУ составляет 20 мин.                                      2. После включения генератора ВСУ на борт пилотирование самолета в  течение 5 мин                                           осуществлять по авиагоризонту АГБ (до  восстановления работоспособности командно-                                               пилотажных приборов). ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ Действия:– по команде КВС БИ запускает двигатель.  Надёжный запуск производится до высоты 7000 м при следующих условиях:– n2 авторотации до Н = 4000 м не менее 11%, а с Н более 4000 м не менее 14%;– скорость полета до Н = 6000 м не более 540 км/ч, выше 6000 м не более 500 км/ч.– убедиться, что РУД – МГ, РОД – ОСТАНОВ, топливный (пожарный) кран открыт;– нажать кнопку ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ на 1-2 с и включить секундомер;– через 5-8 с установить РОД в рабочее положение и следить за Р топлива и ТВГ (заброс  ТВГ не более 550° на время не более 4 с), двигатели автоматически выходят на МГ за   время не более 120 с;– через 1 мин после выхода на малый газ, установить двигателями требуемый режим;– включить генераторы;– в случае неудавшегося запуска или его прекращения, РОД в положение ОСТАНОВ, продуть двигатель в режиме АВТОРОТАЦИЯ в течение 30 с.Если 2 попытки запуска двигателя неудачны, перед следующим запуском увеличить частоту авторотации за счет увеличения скорости или уменьшения высоты.Внимание! Запрещается запускать двигатель в полете после остановки его с закрытием пожарного крана и в                            условиях обледенения. ОТКАЗЫ САРД Разгерметизация кабин Признаки:– горит красное табло КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗИРОВАНЫ, желтое ДЫШИ КИСЛОРОДОМ;– мигает красное табло ВЫСОТА В КАБИНАХ 4,5 км, ВЫСОТА ГРУЗ КАБИНЫ 8 км;– РИ-65: «Опасная разгерметизация»;– УВПД – перепад равен 0, Н в кабине = Н полета. Действия:– КВС дает команду всем членам экипажа надеть кислородные маски, проверить систему  герметизации, установить питание «100% О2»;– БИ: проверить по УРВК наличие нормального расхода. При отклонении расхода от нормы отрегулировать ее ручным управлением;– 2П:1. Убедиться по УВПД, что не произошло ложного срабатывания сигнализации;2. В случае полета с разгерметизированной грузовой кабиной проверить:– не произошло ли случайного открытия межкабинных заслонок –табло КАБИНЫ  СООБЩЕНЫ не горит, при загорании табло закрыть заслонки переключателем;– не произошло ли самопроизвольного переключения выпускных клапанов кабины  экипажа на дублёр – табло ВЫП КЛАПАН НА ДУБЛЁРЕ не горит. При необходимости  с помощью переключателя переведите управление выпускными клапанами кабины  экипажа на основной регулятор.3. Перевести переключатель управления предохранительным клапаном соответствующей  кабины в ДУБЛИР ДАТЧ;4. Убедитесь по табло ПЕРЕПАД 0.2 ВКЛ в том, что не произошло ложного  переключения на перепад 0,2 кг/см2;5. Если произошло переключение на перепад 0,2 кг/см2, то с помощью рукоятки  регулятора пониженного перепада установите значение 0,45 кг/см2;6. При невозможности восстановления нормального перепада давления продолжать полет  на заданной Н в кислородных масках или примите решение на снижение до Н  безопасной или произведите посадку на ближайшем аэродроме;7. При неисправности кислородной системы командир ВС должен произвести экстренное  снижение до безопасной высоты. Перенаддув кабинПризнаки:– мигает табло ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД;– РИ-65: «Опасный перепад! Разгерметизируй!»;– УВПД – перепад 0,6 кг/см2 и более. Действия:– убедиться в отсутствии ложного срабатывания сигнализации;– КВС: дать команду «Снизить перепад давления»;– 2П: переключателем основной разгерметизации включить на 4-5 с. разгерметизацию соответствующей кабины и уменьшить перепад давления до 0,4-0,45 кг/см2;– БИ: временно отключить обе полусистемы отбора. Если грузовая кабина загерметизирована:– откройте межкабинные заслонки;– включите одну полусистему отбора воздуха и убедитесь в том, что перепад давлений не  превышает нормы;– включите вторую полусистему отбора воздуха. Если грузовая кабина разгерметизирована:– 2П: установить рукоятку пониженного перепада на 0,45 кг/см2, включить ПЕРЕПАД 0.2  в кабине экипажа;– БИ: включить одну полусистему отбора и убедиться, что перепад давления в кабине  экипажа не превышает 0,5 кг/см2. Включить 2-ю полусистему отбора;– КВС: если включение отбора приводит к повышению перепада давления сверх нормы,  дать команду: «Перейти на питание кислородом, разгерметизировать кабины» и  продолжать полет на безопасной Н. При одновременном перенаддуве грузовой кабины и кабины экипажа:– КВС: дать команду «Надеть кислородные маски, произвести аварийную    разгерметизацию»;– при необходимости снизиться до Н безопасной;– если перепад не уменьшается – отключить отбор воздуха. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОСП При полёте с одним неработающим двигателем Открыть заслонку кольцевания.Выключить отбор воздуха от неработающего двигателя. При полёте с двумя неработающими двигателями с одной стороны Открыть заслонку кольцевания.Выключить полу систему расхода.Закрыть отбор воздуха от двигателей. При разгерметизации кабины экипажа из-за повреждения или разрушения Если произошла разгерметизация кабины экипажа (при сохранении в грузовой кабине перепада 0,5 кг/см2), должны быть приняты неотложные меры по снижению перепада давлений в грузовой кабине до 0,3 кг/см2 или разгерметизации грузовой кабины.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается длительный полет с разгерметизированной кабиной экипажа и                                                                                        загерметизированной грузовой кабиной с перепадом давлений больше 0.3 кг/см2. При невозможности (по условиям полёта) снизить перепад или разгерметизировать грузовую кабину, произвести снижение до безопасной высоты. Затем продолжать полёт по решению командира корабля.Полёт с перепадом давлений 0,3 кг/см2 со стороны грузовой кабины допускается без ограничения времени. При разгерметизации кабины экипажа и грузовой кабины из-за повреждения или разрушения Перейти на кислородное питание и произвести разгерметизацию самолёта.Полёт продолжать по решению командира корабля.Если необходимо, произвести снижение до безопасной высоты. При вынужденной посадке на сушу вне аэродрома Отключение отбора воздуха и разгерметизацию кабин выключателями аварийной разгерметизации самолёта производить на высоте менее 2000 м.

При вынужденной посадке на воду Отключение отбора воздуха и разгерметизацию кабин самолёта выключателями герметизации при приводнении производить на высоте менее 2000 м. При вентиляции в полёте кабин самолёта забортным воздухом В полёте возможна вентиляция забортным воздухом отдельно каждой кабины самолёта и производится она только на безопасной высоте после принудительной разгерметизации соответствующих кабин любым предусмотренным способом. При отключении в полёте отбора воздуха от всех двигателей (кабины самолёта загерметизированы) Если при ОСП возникает необходимость отключения отбора воздуха от всех двигателей, то для предотвращения смятия трубопроводов в магистралях СКВ за счёт возникновения обратного перепада давлений в них (при загерметизированных кабинах) перед отключением отбора от двигателей сначала вручную необходимо установить в промежуточное (среднее) положение заслонки двухканального РТ в кабине экипажа (для обеспечения движения потоков воздуха через оба канала блока), а затем поочерёдно отключить отбор воздуха от каждого двигателя.Отключение отбора воздуха от двигателей производить в следующем порядке:– переключатель АВТОМАТ-ГОР-ХОЛ под трафаретом Т0С В КАБ ЭКИП перевести в  положение ХОЛ и удерживать 96-100 с;– затем перевести в положение ГОР и удерживать 48-50 с. После установить  переключатель в нейтральное положение;– выключатели отбора воздуха от двигателей установить в положение ОТКЛ;– переключатель АВТОМАТ-ГОР-ХОЛ под трафаретом «Т0С В КАБ ЭКИП перевести в  положение АВТОМАТ. ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ Действия:– выключить САУ, РУД – малый газ;– выпустить спойлеры на 20°;– самолет – на снижение, nу на вводе не менее 0,5;– включить электрообогрев и обдув стекол кабины экипажа;– снижение на скорости и числе М, не превышающих ограничения;– продольную балансировку самолета до приборной скорости 530 км/ч производить  стабилизатором (РВ±2°). При скоростях больше 530 км/ч балансировку производить  только РВ, используя МТЭ.Примечание: При необходимости разрешается выполнять снижение с выпущенным шасси. Скорость при выпуске                        шасси допускается не более 500 км/ч, а максимально допустимая скорость полета 600 км/ч. – не допускать увеличения отрицательного перепада давления более 0,04 кг/см2, в случае возникновения перепада более 0,04 уменьшить вертикальную скорость снижения;– доложить диспетчеру ОВД;– при подходе к Н = 4000 м, плавно вывести самолет из режима снижения, чтобы значение  перегрузки не превышало 1,5-1,6;– убрать спойлеры, установить необходимый РРД, принять решение. ТРЯСКА САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ Признаки:– возникновение повышенной тряски самолета, отличной от тряски, возникающей в  полете в турбулентной атмосфере. При полете на скорости более 370 км/ч по прибору Действия: – прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП;– уменьшить скорость полета до прекращения тряски, но не менее 370 км/ч;– по сигнализации, приборам и визуально проверить положение шасси, створок шасси,  капотов двигателей, механизации, стабилизатора, тормозных щитков и спойлеров;– оценить уровень вибрации двигателей, действовать согласно РЛЭ;– если при снижении скорости тряска уменьшилась или прекратилась дальнейший полет  производить в этом режиме;– если с уменьшением скорости тряска не уменьшилась, выпустить механизацию 25/30° и  уменьшить скорость полета до 300 км/ч. Выпуск механизации производить импульсами  по 5-7°;– если при снижении скорости до 300 км/ч тряска уменьшилась или прекратилась, дальнейший полет ;– впроизводить на этом режиме, а посадку выполнять в конфигурации  25/43 случае увеличения тряски при выпуске механизации крыла, дальнейший полет и  посадку выполнять с убранной механизацией. При полете на скорости менее 370 км/ч по прибору Действия:– прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП;– если возникновение тряски вызвано выпуском механизация крыла, убрать закрылки и    предкрылки, посадку производить с убранной механизацией;– во всех случаях возникновения тряски прекратить выполнение задания, выполнить    посадку на ближайший аэродром. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА При возникновении аварийной обстановки в полете, угрожающей жизни транспортируемого людского состава и экипажа, необходимо прекратить полет и произвести вынужденную посадку вне аэродрома.Решение о вынужденной посадке самолета принимает КВС, руководствуясь НПП. Приняв решение о вынужденной посадке, включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания. КВС о принятом решении оповещает экипаж. Вынужденная посадка на сушу В зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с выпущенными или убранными шасси, при полностью выпущенной механизации крыла.Перед посадкой открыть дверь из кабины экипажа в грузовую кабину и зафиксировать ее.По возможности посадку производить при минимальном остатке топлива.Покидание самолета после вынужденной посадки производится через входные двери и аварийные выходы, через верхний аварийный люк у шпангоута № 14 и форточки в кабине экипажа. При этом входной люк из кабины штурмана в кабину летчиков должен быть открыт и зафиксирован.В случае заклинивания аварийных выходов применяются топорики.Члены экипажа при покидании самолета переходят в грузовую кабину в следующей последовательности: ШК (если он при посадке оставался на своем рабочем месте), БИ, радист, ПКК, КВС.Первыми покидают самолет сопровождающий расчет, БО, а затем остальные члены экипажа в вышеуказанной последовательности. Командир экипажа:– дать команду экипажу: «Приготовиться к вынужденной посадке»;– сообщить диспетчеру ОВД об аварийной ситуации и о принятом решении;– убедиться в том, что плечевые и поясные ремни застегнуты. Застопорить плечевые  ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке и   дающем возможность управлять самолетом;– дать команду ПКК: «Аварийно разгерметизировать кабины самолета» на Н ниже 2000 м;– дать команду ШК: «Остаться при посадке на своем месте», или «Перейти в грузовую кабину» в зависимости от особенностей посадки;– на Н = 600 м при приборной скорости не более 400 км/ч дать команду БО: «Открыть  входные двери» (перепад давления в грузовой кабине должен быть не более 0,05 кг/см2); Примечание. Если полёт выполнялся без БО, двери по команде КК открывает ШК. – на предпосадочном планировании открыть левую форточку;– дать команду БИ в начале выравнивания: «Выключить двигатели и закрыть топливные (пожарные) краны»;– дать команду ВР: «Перевести бортовую электросеть самолета на аварийное питание»;– после посадки самолета дать команду: «Радисту обесточить самолет, экипажу покинуть  самолет»;– после покидания самолета сопровождающим расчетом и членами экипажа, самолет  покинуть:   а) расстопорить кресло и откатиться назад до упора;   б) поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни;   в) покинуть самолет через входную дверь грузовой кабины, аварийный выход № 1 или  форточку. Второй пилот:По команде КВС: «Приготовиться к вынужденной посадке»:– убедиться, что плечевые и поясные ремни застегнуты;– застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке и дающем возможность управлять самолетом.По команде КВС произвести аварийную разгерметизацию самолета.На предпосадочном планировании открыть правую форточку.После посадки самолета и получении команды КВС покинуть самолет:– расстопорить кресло и откатиться назад до упора;– поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни;– покинуть самолет через входную дверь, аварийный выход №1 или форточку. Вынужденная посадка самолета на воду Перед полетом самолета над водным пространством при удалении от берега больше чем на 25 км, экипаж обязан убедиться в наличии на борту спасательного оборудования для вынужденной посадки на воду. Все члены экипажа должны быть одеты в МСК, а сопровождающий расчет иметь надувные спасательные жилеты. Жилеты необходимо надуть только перед прыжком в воду.Внимание! Спасательный плот ПСН-6А обеспечивает размещение 7 человек. Действия КК:– включить сигнал БЕДСТВИЕ аппаратуры опознавания;– дать команду: «Приготовиться к посадке на воду». Предупредить ШК о подготовке к переходу в кабину летчиков;– сообщить диспетчеру ОВД об аварийной ситуации и принятом решения;– на Н более 2000 м дать команду 2П: «Включить герметизацию при приводнении»;– при выборе места приводнения стараться произвести посадку самолета по возможности ближе к кораблям или к берегу, а также в районе с менее сильным ветром. Посадку на  воду при спокойном состоянии ее поверхности выполнять против ветра. Н полета определять по РВ. При волнении на море и ветре до 15 м/с производить посадку в направлении вдоль гребня волны независимо от направления ветра. Посадку на воду выполнять с полностью выпущенными предкрылками и закрылками; ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При посадке на воду шасси не выпускать. – в процессе выравнивания не допускать разворота с креном более 10° и снижения с  вертикальной скоростью более 1-2 м/с. Приводнение производить по возможности на  минимальной скорости. Если в процессе глиссирования появляется тенденция к  взмыванию, парировать ее плавным отклонением штурвала;– при посадке ночью фары включить на Н = 100-150 м и все внимание сосредоточить на  определении Н начала выравнивания. Удерживать вертикальную скорость снижения не  более 1 м/с, не допускать потери скорости и удара самолета о воду; ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В тумане, облаках, осадках фары не включать. – в лунную ночь при спокойном состоянии воды посадку производить в направлении  лунной дорожки;– перед посадкой дать команду БИ включить подсвет аварийных выходов;– в момент приводнения БИ – выключить двигатели, закрыть топливные (пожарные краны), а ВР – обесточить самолет;– после остановки самолёта определить крен самолета и дать команду БИ на выброс плота  в сторону, противоположную крену самолета, БТ – плота для сопровождающих;– последовательность эвакуации: БИ, БМ, сопровождающие, БО, ШТ, ВР, 2П, КВС;– руководить посадкой экипажа на плот;– убедившись в том, что все члены экипажа, сопровождающий расчет сели на плоты,  покинуть самолет, спустившись по веревочной лестнице на плот;– после размещения экипажа на плоту перерезать швартовочный линь, поднять плавучий  якорь ВС и соединиться с плотами расчета;– после размещения всех людей на плотах отойти от самолета и соединить плоты между собой, бросить якорь в воду, обеспечить правильность использования сигнальных средств, регулярность радиосвязи, установить круглосуточное дежурство членов экипажа, рационирование и периодичность питания.

Второй пилот:– по команде КВС: «Приготовиться к посадке на воду», убедиться в том, что привязные  ремни пристегнуты, надеть спасательный жилет;– на Н более 2000 м включить выключатель герметизации при приводнении;– после посадки самолета на воду по команде КВС покинуть самолет по веревочной  лестнице в плот.                          ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП 1. Загорается табло ТОПЛ ФИЛЬТР НЕ РАБ на одном или более двигателях.

2. Загорается табло МИН ДАВЛ МАСЛА.

3. Загорается сигнальная лампа ПОВЫШ ВИБРАЦИЯ.

4. Загорается сигн. лампа ПОВЫШ ВИБР с одновременным увеличением Тт и падением оборотов двигателя. 5. Загорается табло МИН ОСТАТОК МАСЛА.

6. Одновременно загорелись табло ВНА ПУСК, ВНА РАБ, ПЕРЕПУСК ВОЗД. ОТКР на режимах выше частоты установки поворотных лопаток ВНА второго каскада компрессора в положение «0°». 7. Увеличение количества масла в маслобаке (возможно из-за попадания топлива в масляную систему двигателя).

8. Самопроизвольное увеличение режимы работы одного из двигателей до взлетного (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета. 9. Самопроизвольное уменьшение режима работы одного из двигателей до малого газа (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета. 10. При перемещении РУД режим работы одного из двигателей остается неизменным (по частоте вращения и температуре). Возможно появление разворачивающего момента самолета.

11. Заедание РУД одного из двигателей при его перемещении.

12. После включения реверса двигателей на пробеге появление разворачивающего момента самолета и погасание одной из ламп РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН.

13. После перехода РУД внешних двигателей на площадку включения реверса тяги не загорелась сигнальная лампа РЕВЕРС ВКЛ одного из двигателей. При появлении сигнала на одном двигателе продолжить полёт до а/д назначения при повышенном внимании. При загорании табло на двух и более двигателях полёт продолжать до ближайшего а/д при повышенном контроле. Убедиться в наличии давления масла по указателю: 1. при наличии давления масла полёт продолжать; 2. при отсутствии давления масла и при соответствии параметров ТУ полёт продолжать; 3. в случае отклонения параметров от нормы – выключить двигатель. Проверить по указателю величину виброскорости на задней и передней опорах: 1. если виброскорость равна или менее 65 мм/с, а показания РРД в норме – полёт продолжать; 2. если виброскорость более 65 мм/с, уменьшить РРД (за исключением взлёта) до установления виброскорости 65 мм/с и менее, продолжать полёт на этом режиме, усилив контроль; 3. если уменьшением РРД величину виброскорость до 65 мм/с и менее не снижается – двигатель выключить.               Двигатель немедленно выключить.

Уменьшить режим работы двигателя до 0,7 номинал и проверить количество масла в баке по указателям масломера: а) при нормальных показаниях масломера (5 л и более) продолжать полет, не выключая двигатель; б) при дальнейшем резком снижении уровня масла или при достижении его в маслобаке 0 л или при отклонении давления и температуры масла от ТУ – двигатель остановить. Установить режим работы двигателя по оборотам не более n2=80% и продолжать  полет. Тщательно контролировать уровень вибрации двигателя, температуру газов за турбиной и отсутствие стружки в масле. Усилить контроль за давлением и температурой масла в двигателе и его уровнем в баке. При увеличении уровня масла в баке более 25 л или отклонении значений температуры или давления масла от установленных норм – выключить отбор воздуха, двигатель выключить. Закрыть топливный (пожарный) кран. Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей.

Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей.

Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота, двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей.              Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с ИЛЭ при отказе одного из двигателей. Удержать самолет от разворота рулем направления, управлением передней ноги и тормозами колес. Выключить неисправный   двигатель. В случае недостаточной длины ВПП включить реверс внутренних двигателей. Перевести неисправный двигатель на режим минимальной обратной тяги. Удерживать самолет от разворота РН, управлением передней ногой и тормозами колес. Неисправный двигатель выключить. Для сокращения длины пробега при необходимости использовать реверс тяги внутренних двигателей. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ При параллельной работе генераторовПризнаки отказа:– показания амперметра одного генератора превышает 167 А, другой генератор  недогружен;– разность показаний амперметров превышает 60 А;– гаснет зелёная лампа сигнализации параллельной работы генератора;– показания вольтметров неустойчивы (качание напряжения);– показания частотомеров неустойчивы (качание частоты);– показания амперметров неустойчивы (качание токов нагрузки);– показания частотомеров выходят за пределы 390-410 Гц;– показания вольтметров выходят за пределы 185-215 В. Действия экипажа:Отключить оба генератора от параллельной работы.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После отключения генератора от параллельной работы при любых неисправностях в его канале      повторно включать генератор на параллельную работу запрещается. После отключения генератора от параллельной работы 1. Признаки отказа:– амперметр показывает «0» и горит красная лампа отказа генератора, РИ:   «Электроснабжение проверить!»; Действия экипажа:Отключить генератор от бортсети. Продолжать полёт без объединения бортов. При величине тока нагрузки, близкой к 167 А и необходимости подключения дополнительной нагрузки на данный генератор, объединить борты по переменному току. 2. Признаки отказа:– амперметры показывает «0» и горят две красные лампы отказа генераторов, РИ:   «Электроснабжение проверить!»;Действия экипажа:Отключить отказавшие генераторы от бортсети. Проверить нагрузку на работающих генераторах. При необходимости отключить часть потребителей переменного и постоянного тока. Объединить системы переменного тока бортов, если отказали два генератора в системе одного борта. 3. Признаки отказа:– амперметры показывает «0» и горят три красные лампы отказа генераторов, РИ:   «Электроснабжение проверить!»;Действия экипажа:– отключить отказавшие генераторы от бортсети;– отключить потребители переменного и постоянного тока, за исключением агрегатов, работа которых необходима для продолжения полёта;– включить ПО-750А;– включить выключатель объединения бортов по постоянному току. 4. Признаки отказа:Погасло табло ОТ ПТ-125Ц и загорелось ОТ Б/СЕТИ, КОНТРОЛЬ.Действия экипажа:Убедиться, что резервный авиагоризонт исправен.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После автоматического переключения питания АГБ категорически запрещается отключать переключатель ПИТАНИЕ АГБ, ВК, так как это приведёт к отказу АГБ. 5. Признаки отказа:Появление флажка-сигнализатора на АГБ, напряжение ПТ-125Ц отсутствует или имеет недопустимые отклонения, табло ОТ Б/СЕТИ, КОНТРОЛЬ не загорелось.Действия экипажа:Выключить АГБ и ПТ-125Ц. Продолжать полёт с выключенным АГБ. При отказах выпрямительных устройств 1. Признаки отказа:– горит красная сигнальная лампа ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ;– РИ-65: «Электроснабжение проверить».Действия экипажа:По амперметру убедиться, что нагрузка на отказавшее ВУ равна 0. Отключить отказавшее ВУ от бортсети. 2. Признаки отказа:– горят две красных сигнальных лампы ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ;– РИ-65: «Электроснабжение проверить».Действия экипажа:Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ постоянного тока. 3. Признаки отказа:– горят три красные сигнальные лампы ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ– РИ-65: «Энергоснабжение проверить».Действия экипажа:Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель объединения бортов постоянного тока. Если нагрузка превышает 200 А, отключить часть потребителей. 4. Признаки отказа:– горят четыре красные сигнальные лампы ГОРИТ–ВУ НЕ РАБОТАЕТ;– РИ-65: «Электроснабжение проверить».Действия экипажа:Включить оба выключателя на щите постоянного тока ПИТАНИЕ ОТ АКК. Отключить неисправные ВУ. Снизиться до высоты запуска ВСУ Н = 3000 м и запустить ВСУ. Включить генератор постоянного тока ВСУ (сила тока нагрузки генератора ВСУ не должна превышать 400 А). Отключить оба выключателя ПИТАНИЕ ОТ АККУМУЛЯТОРА (во избежание останова ВСУ ПИТАНИЕ ОТ АККУМУЛЯТОРА системы левого борта не отключать). 5. Признаки отказа:Горит лампа БОРТА ОБЪЕДИНЕНЫ при выключенном выключателе объединения бортов.Действия экипажа:Отключить главный выключатель запуска ВСУ на панели БИ («27Б»). 6. Признаки отказа:– горит лампа ОТКАЗ ОБОГР И ПРОВЕРКА на щитке контроля энергетики;– РИ – «Электроснабжение проверить!».Действия экипажа:Проверить величину зарядного тока АБ данного борта:– если зарядный ток одной из батарей превышает 25 А, отключить эту батарею от бортсети;– если зарядный ток батарей в норме, отключить систему обогрева батарей данного борта. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ Управление стабилизатором 1. Для самолётов по № 0043454615 и не доработанных по бюллетеню 1330 БУГ а) в полёте после отпускания гашетки на штурвале левого (правого) пилота тангаж самолёта продолжает изменяться, стрелки стабилизатора перемещаются, загорается табло ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ. б) Стабилизатор не отклоняется при нажатии переключателя на штурвале левого (правого) пилота. 2. Вдвое или более замедленная перекладка из-за отказа одного из МУС. 3. Стрелки ИПС дают разные показания вследствие отказа одного из каналов указателя. 4. После отпускания переключателя одна гашетка не возвращается в нейтральное положение.             5. «Самоход» стабилизатора вследствие залипания спаренных гашеток после их нажатия.

6. Самопроизвольное отклонение стабилизатора при нейтральном положении переключателя (в результате износа муфты МУС). Немедленно выключить САУ кнопкой на штурвале. Парируя возникающий момент отклонением РВ, перейти на управление стабилизатором от переключателя на другом штурвале. Принять решение о полёте до аэродрома назначения с отключенной САУ либо о посадке на аэродроме вылета или запасном. Перейти на управление стабилизатором от другого штурвала. Продолжать управление стабилизатором с повышенным вниманием, особенно при заходе на посадку. Продолжать полёт с повышенным вниманием. Пользоваться показаниями исправного канала. Перейти на управление стабилизатором от переключателей на другом штурвале. Сохраняя заданный угол тангажа, немедленно перейти на управление стабилизатором от другого штурвала. В случае залипания гашеток и на другом штурвале, прекратить отклонение стабилизатора принудительным возвратом гашеток к их нейтральному положению.Полёт завершить согласно рекомендациям раздела «Заклинивание стабилизатора». Переключателем установить стабилизатор в необходимое для балансировки положение, отклоняя его в сторону, противоположную «самоходу».

Управление РВ 1. Загорается табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и звучит РИ: «Бустерное управление проверить».

2. Загорается табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕР БУСТЕРА и звучит РИ: «Бустерное управление проверить».

3. Загорается табло ОТКАЗ АРУ РВ. Усилия на штурвале увеличены или уменьшены в зависимости от скорости и отказа. 4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон триммирования вследствие отказа одного МТЭ. 5. Самопроизвольно загорается лампа РВ РАЗЪЕДИН.

6. Нарушение продольной балансировки самолета из-за самопроизвольного ухода правого (левого) механизма триммера РВ в крайнее положение. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера РВ погасла. Установить переключатель этого бустера в положение РЕЗЕРВ. Если табло продолжает гореть, установить переключатель в положение БЕЗБУСТ. Перед выключением бустера убедиться по зеленым лампам, что МТЭ находятся в нейтрали. С помощью галетного переключателя и термометра определить температуру жидкости в бустере. Если она выше 90° установить переключатель в положение БЕЗБУСТ. Через 20–30 мин полета проверить температуру бустера. Если она упала ниже 80°, вновь включить бустер. Отказавший АРУ автоматически отключается. Продолжать с повышенным вниманием управление РВ с помощью оставшегося АРУ. Снять планку с МТЭ и определить, какой из МТЭ отказал. Выключить АЗС отказавшего механизма. Пользоваться исправным МТЭ. Выключить САУ. Определить, действительно ли разъединены штурвалы. Если нет, вновь включить САУ, продолжать полёт с повышенным вниманием. Если да, то действовать согласно рекомендациям. Сбалансировать самолет стабилизатором. Выключить АЗС отказавшего механизма триммера РВ. Продолжать полет с повышенным вниманием. Управление элеронами 1. Загораются табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и ЗАГРУЗКА ЭЛЕР ОТКЛ, звучит РИ: «Бустерное управление проверить». Возможно появление усилий на штурвале. 2. Загорается табло ПРОВЕРЬ ТЕМП БУСТЕРА и РИ: «Бустерное управление проверить». 3. Табло демпфера крена ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ постоянно горит либо погашено при наличии колебаний по крену и курсу. 4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон «триммирования» из-за отказа МТЭ. 5. Появление крена из-за самопроизвольного ухода механизма правого (левого) триммера элеронов. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера элеронов погасла. 6. Загорается табло ОТКАЗ ОГР УГЛА ЭЛ при убранном положении закрылков. Упругие упоры при повороте штурвалов на 1/2 хода и более не ощущаются.

7. Загорается табло ОТКАЗ ОГРАН УГЛА ЭЛ при выпущенных закрылках. При повороте штурвала на 1/2 хода и более ощущаются упругие упоры. Установить переключатель бустера в РЕЗЕРВ. Если табло продолжает гореть – установить в положение БЕЗБУСТ. Для снятия усилия на штурвале при установившемся режиме полета пользоваться триммерами элеронов.См. выше.

Выключить демпфер крена. Продолжать полет с повышенным вниманием. Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление элеронами с повышенным вниманием.

Штурвалом убрать крен. Усилие на штурвале снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС неисправного механизма триммера. Продолжать полет с повышенным вниманием.

Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Продолжать полет с повышенным вниманием. На  скоростях более 450 км/ч не допускать поворота штурвала более 1/2 хода. Заход и посадку выполнять как обычно.            Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Учитывать, что для отклонения элеронов на полный угол потребуются усилия около 30 кг. Управление РН 1. Загорается табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП и звучит РИ: «Бустерное управление проверить». 2. Загорается табло ПРОВЕРЬ ТЕМПЕР БУСТЕРА и звучит РИ: «Бустерное управление проверить». 3. Изменяются усилия на педалях или ограничивается диапазон триммирования из-за отказа МТЭ. 4. Колебания самолета не затухают. Табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ РН либо не горит, либо горит постоянно.

5. Колебания самолета не затухают. Действия экипажа, указанные в п. 4, эффекта не дали. Оба табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ РН либо не горят, либо горят постоянно.

6. Появление скольжения и крена из-за самопроизвольного ухода  механизма триммера РН. Лампа нейтрального по¬ложения триммера РН погасла. 7. Загорается табло ОТКАЗ ОГР УГЛА РН при убранном положении закрылков. Упругие упоры при отклонении педалей на 1/3 хода и более не ощущаются. 8. Загорается табло ОТКАЗ ОГР УГЛА РН при выпущенном положении закрылков. При отклонении педалей на 1/3 хода и более ощущаются упругие упоры.            См. выше.

См. выше.

Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление РН с повышенным вниманием.

Установить переключатель демпфера рыскания в положение «II». Уменьшить скорость до 500 км/ч. При импульсе педалями с амплитудой 1/6–1/8 хода оценить поведение самолета и по табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ дублирующего канала убедиться в нормальной его работе.            Выключить демпферы рыскания. Если отказ демпферов произошел на приборной ско¬рости более 500 км/ч, то без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч. Продолжать полёт, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием.               Отклонением педалей устранить скольжение. Усилия на педалях снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС механизма триммера РН. Продолжать управление РН с повышенным вниманием. Выключить АЗС ОУО РН. Продолжать полет, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием, не допуская отклонения педалей более чем на 1/3 хода. Заход на посадку выполнять как обычно. Выключить АЗС ОУО РН. Оценить условия посадки (боковой ветер и состояние ВПП). В случае бокового ветра на ВПП со скоростью более 5 м/с производить посадку с повышенным вниманием. Учитывать, что для полного отклонения педалей потребуются усилия до 100 кг. Управление спойлерами и тормозными щитками 1. При выпуске и уборке спойлеров в тормозном режиме возникает крен из-за заедания одной из секций спойлеров.

2. Уменьшилась эффективность спойлеров из-за отсутствия давления в одной из гидросистем.

3. Отказал указатель спойлеров.

4. В полете при выпуске спойлеров от ручки выпускаются и тормозные щитки. 5. Появился кренящий момент из-за самопроизвольного отклонения одной из секций тормозных щитков.Загораются желтые табло «ОТКЛОНЕН ЛЕ (ПРАВ) и красное табло «ТОРМ ЩИТ НЕ УБРАНЫ».Возможно появление скольжения. 6. Появился кренящий момент из-за самопроизвольного выпуска одной из секций спойлеров.Соответствующая стрелка указателя (индикатора) отклоняется от нулевого положения. Упало давление в одной из гидросистем. Возможно появление скольжения. По указателям определить отказавшую секцию. Отказ при выпуске спойлеров:– установить спойлеры в положение, при котором       крен отсутствует;– продолжать снижение до заданной высоты полета;– убрать спойлеры (решение об уборке и    дальнейшем использовании спойлеров принимает    КВС в зависимости от обстановки);– на пробеге пользоваться спойлерами как обычно. Отказ при уборке спойлеров:– установить спойлеры в положение, при котором    крен отсутствует (решение о дальнейшем    использовании принимает КВС). Продолжать управление действующими секциями спойлеров. При заходе на посадку учесть пониженную эффективность спойлеров в элероном режиме, а при посадке – в тормозном. Примечание. Об использовании НС-46 см. соответствующий раздел. Пользоваться спойлерами в тормозном режиме с повышенным вниманием. Убрать спойлеры и щитки ручкой СПОЙЛЕРЫ, затем установить ручку в положение не выше 15°. (1) Парируйте кренящий момент поворотом штурвала, а появившееся скольжение – отклонением педалей.(2) Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации δ3/δпр = 30˚/25˚ в соответствии с рекомендациями п.4.7.2.(3) На пробеге используйте тормозные щитки с повышенным вниманием. (1) Парируйте кренящий момент поворотом штурвала, а появившееся скольжение – отклонением педалей.(2) Заход на посадку и посадку выполняйте в конфигурации δ3/δпр = 30˚/25˚ в соответствии с рекомендациями п.3.6.2.(3) На пробеге используйте спойлеры в тормозном режиме с повышенным вниманием.ПРИМЕЧАНИЕ: 1. При отказах, указанных в п.п. 5 и 6, в процессе экстренного   снижения командир корабля обязан                                принять решение об изменении (прекращении) задания и выполнении посадки на ближайшем                                аэродроме.         2.  Эффективность спойлеров, тормозных щитков и управления колес передней ноги снижается. Управление закрылками и предкрылками 1. Время, выпуска (уборки) закрылков (предкрылков) увеличилось вдвое из-за отказа одной из гидросистем или канала гидропривода. 2. Отказал указатель закрылков (предкрылков).

3. Отказало одно табло ОТКЛОНЕН.

На самолётах, оборудованных проти 4. При выпущенных (убранных) закрылках или в процессе их выпуска (уборки) появился крен, загорелась мигающее табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ по указателям имеется их рассогласование. 5. Загорелись табло ТОРМ ЗАКР ВКЛ и ПРОВЕРЬ СИНХ ЗАКР. Крена нет. ИПЗ показывает одинаковые углы отклонения левого и правого закрылков. Самопроизвольной уборки закрылков, сопровождаемой потерей высоты, не происходит (произошёл отказ в системе контроля не синхронности отклонения закрылков).               Продолжайте управление механизацией. Учтите этот отказ при заходе на посадку.

Контролировать положение закрылков (предкрылков) по соответствующим табло ОТКЛОНЕН и визуально. Контролировать положение закрылков (предкрылков) по указателю с повышенным вниманием.воуборочными тормозами закрылков Действовать согласно соответствующим рекомендациям.

На взлёте: а) набрать безопасную высоту (не ниже высоты круга), выдерживая скорость в зависимости от веса и конфигурации; б) на безопасной высоте в ГП определить отказавший канал системы контроля, поочерёдно отключая АЗС ТОРМ ЗАКР I КАНАЛ УПРАВЛ (на РУ35) и ТОРМ ЗАКР II КАНАЛ УПРАВЛ (на РУ36), и отключить его. При выключении АЗС неисправного канала табло погаснут. Уборку (выпуск) закрылков осуществлять ручкой управления закрылками. Внимание! Если в полёте невозможно определить отказавший канал, управление закрылками осуществлять переключателями ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Время выпуска (уборки) закрылков при этом увеличивается. Возможен выпуск на неполный угол. При заходе на посадку: а) если механизация выпущена не полностью:– уйти на второй круг с фактическим    положением механизации;– на безопасной высоте в ГП определить    отказавший канал и отключить его;– повторить заход на посадку;– выпуск закрылков осуществлять ручкой    управления закрылками. Внимание!                1. Если в полёте невозможно определить отказавший канал, управление закрылками осуществлять переключателями ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Время выпуска (уборки) закрылков при этом увеличивается. Возможен выпуск на неполный угол.              2. Если при заходе на посадку до высоты 100 м закрылки не отклонились на посадочный угол, прекратить дальнейший выпуск закрылков. Посадку выполнить с фактически установившейся конфигурацией, выдерживая рекомендованные скорости и режимы приземления. б) Если механизация крыла выпущена в посадочное положение, посадку выполнить как в обычном полёте. Примечание. Если при полёте при выпущенных (убранных) закрылках или в процессе их выпуска (уборки) одновременно с включением обоих табло появляется крен и ИПЗ показывает рассогласование левого и правого закрылков, действовать как при обрыве механизации. Управление стопорением 1. При нажатии на перекидную планку переключателей стопорения в направлении ЗАСТОПОР рули и элероны не стопорятся:– табло СТОПОР ВКЛ и красная лампа АЗС        СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ горят;– табло РУЛИ ЗАСТОПОР не горит. Если рули и элероны не стопорятся, запрещается оставлять механизмы в состоянии, готовом к стопорению. В этом случае:– нажать планку стопорения в   направлении РАССТОПОР и после      загорания табло РУЛИ РАССТОПОР   отпустить;– запустить ВСУ;– включить генераторы переменного и    постоянного тока на борт;– выключить двигатели;– установить рули и элероны в    нейтральное положение;– соединить проводки управления;– установить на поверхности рулей и    элеронов струбцины, используя     средства аэродромного обслуживания;– выключить бустеры;– выключить ВСУ. ГИДРОСИСТЕМАДЛЯ САМОЛЁТОВ С № 083412361 И ДОРАБОТАННЫХ ПО БЮЛЛЕТЕНЮ № 1619-БУ-Г Нарушение герметичности систем № 1 и № 2 Признаки отказа:– постепенное уменьшение количества АМГ в баках гидросистем № 1 и 2.Действия экипажа:– если позволяют условия полета выпустить шасси, механизацию, используя имеющийся запас жидкости;– выполнить посадку на ближайший аэродром, контролируя параметры работы гидросистемы. При отказе (разгерметизации) гидросистем № 1 и № 2 Признаки отказа:– горят оба табло МИНИМ УРОВЕНЬ;– на указателях «0»;– не горят зеленые лампы наличия давления в гидросистемах;– не функционируют системы самолета обслуживаемые гидросистемами.Действия экипажа:– выполнять полёт до ближайшего аэродрома с учётом пониженной эффективности поперечного управления    из-за отказа спойлеров;– посадку выполнять с фактическим положением механизации;–  шасси выпускать аварийно.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.  При отказе обеих гидросистем управление поворотом передней опоры    не обеспечивается.                                       Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2-3-х разового                                       затормаживания колёс основных опор шасси. ДЛЯ ОСТАЛЬНЫХ САМОЛЁТОВПри отказе (разгерметизации) одной из гидросистем Признаки отказа:– горит табло МИНИМ УРОВЕНЬ, соответствующее отказавшей гидросистеме;– указатель уровня жидкости отказавшей гидросистемы показывает «0».Действия экипажа:– полёт продолжать.При отказе (разгерметизации) гидросистемы № 1 Признаки отказа:– не убираются (выпускаются) передние главные ноги шасси;– не работают левый стеклоочиститель и управление хвостовой опоры. Действия экипажа:– перед посадкой применить основной выпуск шасси, а затем для выпуска передних основных опор шасси –    аварийный выпуск. При отказе (разгерметизации) гидросистемы № 2 Признаки отказа:– не выпускаются (убираются) носовая нога и задние главные ноги;– не работает правый стеклоочиститель.Действия экипажа:– перед посадкой применить сначала основной выпуск шасси, затем аварийный.Примечание. При падении давления в одной из гидросистем действия экипажа такие же как при разгерметизации. Внимание! При отказе одной из гидросистем, время выпуска (уборки) механизации, открытия (закрытия) входных                     дверей, грузолюка, эффективность тормозов, спойлеров, тормозных щитков, управления носовой ноги                     снижается в 2 раза.                   Посадочная дистанция увеличивается приблизительно в 1,3 раза.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 1. Признак отказа:– погасла сигнальная лампа работы одного насоса перекачки.Действия экипажа:– проверить включение этого насоса и исправность лампы;– проверить, исправен ли насос, для этого выключить АЗС АВТ ПЕРЕКАЧКА ТБ той группы и    кратковременно вручную включить насос:а) если сигнальная лампа не загорелась (отказал насос), насос выключить, включить АЗС АВТ ПЕРЕКАЧКА     ТБ, продолжить запланированный полет;б) если сигнальная лампа загорелась, то произошло преждевременное выключение насоса. Необходимо      включить АЗС АВТ ПЕРЕКАЧКА ТБ и проверить сигнальную лампу. Загорание лампы означает, что     произошло преждевременное отключение насоса автоматикой – полет продолжать. Не загорание лампы     означает, что произошло  отключение насоса из-за отказа в системе управления перекачкой, выключить     АЗС   АВТ ПЕРЕКАЧКА ТБ, оставив выключатель насоса в положении ВКЛЮЧЕНО. Примечание. Если отказ произошел в системе резервных или дополнительных баков, то также вручную включить все                         одноименные с отказавшим насосы других топливных баков. По окончании перекачки насосы выключить                         вручную. 2. Признак отказа:– погасли 2 сигнальные лампы работы насосов перекачки какого-либо заправленного бака.Действия экипажа:Аналогично предыдущему случаю.Если произошел отказ обоих насосов, то после установки выключателей в выключенное положение выключить вручную насосы бака следующей очереди перекачки. Примечание. 1. Если отказ в резервном баке, то после выработки из дополнительного и  главного, топливо из                             резервного бака будет вырабатываться самотеком.                        2. Если отказ в дополнительном баке, то выработка продолжится самотеком при выработке из                             главного. 3. Признак отказа:– погасла лампа насоса подкачки.Действия экипажа:– убедиться в исправности лампы;– убедиться, что выключатель насоса включен;– установить выключатель насоса в выключенное положение, питание двигателя обеспечит другой насос. 4. Признак отказа:– погасли сигнальные лампы работы 2-х насосов подкачки в одном расходном отсеке.Действия экипажа:– убедиться в исправности ламп, и что выключатели насосов включены;– выключить подкачивающие насосы;– следить за работой насосов перекачки, они обеспечат нормальную работу двигателя. 5. Признак отказа:– погасли сигнальные лампы работы всех 8 насосов подкачки.Действия экипажа:– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;– выключить насосы подкачки;– следить за работой насосов перекачки;– при загорании табло МИН ДАВЛ ТОПЛИВА уменьшить высоту полета. 6. Признак отказа:– погасли все сигнальные лампы работы насосов одного полукрыла.Действия экипажа:– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;– выключить отказавшие насосы;– открыть все 3 крана кольцевания и снизится до высоты не менее 8000 м;– на данной высоте установить режим работы двигателей не выше номинального, закрыть краны    кольцевания, при необходимости изменить РРД – РУД перемещать плавно (не более 50/с);– если загорелось табло МИН ДАВЛ ТОПЛИВА или возникли недопустимые обороты двигателей, открыть    все 3 крана кольцевания;– при снижении с эшелона для захода на посадку (за 15 мин до посадки) открыть все краны кольцевания. 7. Признак отказа:– погасли сигнальные лампы работы всех насосов одного двигателя.Действия экипажа:– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;– открыть левый (правый) кран кольцевания и снизиться до высоты не менее 8000 м;– выключить отказавшие насосы;– на данной высоте установить режим работы двигателя не выше номинального, закрыть краны    кольцевания, при необходимости изменить РРД – РУД перемещать плавно (не более 50/с);– при загорании табло МИН ДАВЛ ТОПЛИВА или колебании оборотов двигателя открыть кран    кольцевания. 8. Признак отказа:– погасли все сигнальные лампы работы топливных насосов.Действия экипажа:– убедиться, что лампы исправны и насосы включены;– открыть все краны кольцевания и включить насос подкачки ВСУ;– уменьшить РРД и снизиться до высоты не менее 8000 м на режиме малого газа;– выключить отказавшие насосы;– продолжать полет на высоте не более 8000 м. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА Система сигнализации обледенения 1. Признаки отказа:– не горит одно (два) табло ОБЛЕДЕН ДВИГАТ одного (двух) двигателей при наличии обледенения. Табло    остальных двигателей и табло ОБЛЕДЕН САМОЛЁТА горят, индикатор ЛЕД показывает интенсивность    обледенения.Действия экипажа: Продолжать полёт, убедиться, что ПОС включена вручную. 2. Признаки отказа:– не горит табло ОБЛЕДЕНЕНИЕ, индикатор ЛЕД не показывает интенсивность обледенения, табло    ОБЛЕДЕН ДВИГАТ горят при полёте в условиях обледенения.Действия экипажа:Продолжать полёт, убедиться, что ПОС включена вручную. ПОС предкрылков 1. Признаки отказа:– не горит сигнальная лампа заслонки при включении обогрева предкрылков. Действия экипажа:– проверить исправность лампы;– продолжать полет, убедившись в подаче горячего воздуха по индикатору температуры и отсутствии льда    на предкрылках. 2. Признаки отказа:– при включенной ПОС не удаляется полностью или частично лед с поверхности крыла.Действия экипажа:– незамедлительно выйти из зоны обледенения;– полёт выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14/300. 3. Признаки отказа:– при включенном отборе воздуха от всех двигателей и включенной ПОС предкрылков температура воздуха    по индикатору ниже 1000С. Действия экипажа:– убедиться, что лампы заслонок горят, лёд на предкрылках отсутствует. При отсутствии льда полёт    продолжать;– если лёд с предкрылков не удаляется, принять меры по выходу из зоны обледенения. Полёт выполнять с    повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14/300. ПОС хвостового оперения 1. Признаки отказа:– постоянно горят сигнальные лампы секций хвостового оперения, имеющие одинаковый номер, при работе     ПОС оперения в режиме НИЖЕ – 200С.Действия экипажа:– переключить режим обогрева ХО в ВЫШЕ –200С. Выйти из зоны обледенения. 2. Признаки отказа:– при включенной ПОС не удаляется частично или полностью лёд с поверхности ХО.Действия экипажа:– незамедлительно выйти из зоны обледенения;– полёт выполнять с повышенным вниманием;– перед заходом на посадку проверить наличие льда на стабилизаторе. Действовать согласно рекомендаций. 3. Признаки отказа:– при включении ПОС ХО потребляемый ток секциями оперения (по амперметрам всех генераторов) менее    35 А.Действия экипажа:– осмотреть с помощью смотрового прибора оперение;– если лёд с поверхности не удаляется полностью или частично – незамедлительно выйти из зоны    обледенения;– перед заходом на посадку проверить наличие льда на стабилизаторе. Действовать согласно рекомендаций. 4. Признаки отказа:– при включении ПОС ХО потребляемый ток секциями оперения (по амперметрам всех генераторов)    превышает 75 А.Действия экипажа:– полёт продолжать;– если нагрузка на каждый генератор превысит 170 А – выйти из зоны обледенения и выключить ПОС. 5. Признаки отказа:– при полёте с включенной ПОС ХО загорается табло ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ.Действия экипажа:– продолжать полёт;– наблюдать за оперением с помощью смотрового прибора;– если лёд с поверхности не удаляется полностью или частично – незамедлительно выйти из зоны    обледенения;– перед заходом на посадку проверить наличие льда на стабилизаторе. Действовать согласно рекомендаций.

ПОС силовой установки 1. Признаки отказа:– не горит сигнальная лампа обогрева воздухозаборника двигателя.Действия экипажа:– проверить наличие подачи воздуха по показаниям двух стрелочных указателей давления в    противообледенителе воздухозаборника двигателя;– при нормальных показаниях указателей продолжать полет, при отсутствии показаний – незамедлительно    выйти из зоны обледенения;– полёт выполнять с повышенным вниманием. Если отказ ПОС приведёт к отказу двигателя – выключить    двигатель. 2. Признаки отказа:– повышенное давление воздуха (более 3 кг/см2) по двух стрелочным указателям давления одного из    воздухозаборников.Действия экипажа:– продолжать полет до аэродрома назначения. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа 1. Признаки отказа:– растрескивание внешнего слоя стекла в остеклении кабины экипажа или внутреннего слоя форточки;– искрение или отказ нагревательного элемента.Действия экипажа:– включить АЗС обогрева неисправного стекла или форточки;– при неисправности бокового стекла левого пилота принять меры к выходу из условий обледенения. Обогрев ППД 1. Признаки отказа:– при включенном обогреве ППД горит табло I ОТКЛЮЧ.Действия экипажа:– установить кран ДИНАМИКА на левом пульте пилотов в положение РЕЗЕРВ. 2. Признаки отказа:– при включенном обогреве ППД горит табло II ОТКЛЮЧ.Действия экипажа:– усилить контроль за приборами второго пилота (КУС и УМС). 3. Признаки отказа:– при включенном обогреве ППД горит табло III ОТКЛЮЧ.Действия экипажа:– усилить контроль за приборами КК (УМС), штурмана (КУС и УС-П), старшего бортового оператора (КУС);– в условиях обледенения этими приборами не пользоваться. САРД И СКВ 1. Загорается табло НЕИСПРАВНОСТЬ ОТБОРА в системе отбора одного или нескольких двигателей.Примечание. Отказ РИД (проявляется до высоты 8000 м)              2. Горит табло МАКС ОТБОР.

3. Горит табло ОТКАЗ ОТБОРА, РИ-65: «Кондиционирование проверить».Примечание. Отказ по предельному давлению воздуха проявляется до 8000 м, по предельной температуре отбора и внутри пилонов – на любой высоте. Контролировать приборы системы кондиционирования воздуха и продолжать полет до аэродрома назначения.

Контролировать приборы системы кондиционирования воздуха и продолжать полет до аэродрома назначения. Если загорелись одновременно 4 табло МАКС ОТБОР убедиться в том, что выключатель ОТБОР ВОЗДУХА МАКС-НОРМ находится в положении НОРМ. Отключить отбор воздуха от двигателя с неисправной системой отбора. Открыть заслонку кольцевания. Если табло продолжает гореть, отключить отказавшую полусистему отбора воздуха от соответствующей группы двигателей, закрыть заслонку кольцевания. Переключатель режимов исправной полусистемы СКВ в положение «ФОРСАЖ». ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После отключения одной полусистемы СКВ открывать заслонку кольцевания запрещается. 4. Периодически горит мнемознак II КОНТУР. 5. Появление в кабинах дыма и запаха гари из коробов.

6. Показания прибо¬ров УРВК не укладываются в 4,3-5,1 усл. ед.

7. Показания прибора УРВК больше 5,1 усл. ед. Расход вручную не регулируется.

8. Показания расхода меньше 4,3 усл. ед. Расход вручную не регулируется. Лампа РАСХОД не горит. На больших высотах горит табло ВКЛЮЧИ ФОРСАЖ, РИ:  «Кондиционирование проверить». 9. Показания расхода меньше 3,5 усл. ед. Расход вручную не регулируется. Лампа РАСХОД не горит.

10. Показания прибора УРВК неустойчивые, наблюдаются колебания расхода воздуха. При ручной регулировке колебания не прекращаются.

11. Полное прекращение подачи воздуха в кабину.

12. Нарушение автоматического    регулирования температуры воздуха: в полусистемах СКВ, в кабине экипажа, в грузовой кабине. Показания указателей не укладываются в допустимые нормы. Горит (одна или две) лампы ПЕРЕГРЕВ, РИ: «Кондици-онирование проверить». Горит одновременно лампа ПЕРЕГРЕВ и ЗАЩИТА ТХ в одной или обеих полусистемах.

Повышение температуры воздуха в кабинах

13. При перепаде дав¬ления менее 0,48–0,52 кг/см2 увеличивается высота в кабине экипажа (грузовой кабине) из-за падения давления.

4,5 км из-за14. Мигает табло ВЫСОТА В КАБ 4,5 КМ при высоте полёта разгерметизации кабин. РИ: «Опасная разгерметизация!». Высота в кабине экипажа (грузовой кабине) по УВПД более 4,5 км. Табло ДЫШИ КИСЛОРОД сработало 3,87 км). 15. Мигает табло ПОВЫШЕННЫЙ ПЕРЕПАД в кабине экипажараньше (при Н (грузовой кабине). По УВПД – 0,53-0,57.

16. Мигает табло ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД в кабине экипажа (грузовой кабине) из-за увеличения перепада до опасного значения. Перепад давлений по УВПД более 0,59 кг/см2. Табло ПОВЫШ ПЕРЕПАД соответствующей кабины сработало раньше и продолжает мигать. РИ: «Опасный перепад! Разгерметизируй». Включить переключатель II КОНТУР в положение ОТКРЫТО. Убедиться в погасании мнемознака.               Перейти на кислородное питание. Поочередным отключением отбора определить, является ли двигатель источником гари (дыма). Если такой имеется, выключить отбор от этого двигателя. Открыть заслонку кольцевания. Если источником загрязнения является полусистема отбора воздуха, отключить эту полусистему, установив выключатель ОТБОР ВОЗДУХА обоих двигателей  в  положение ОТКЛ. Включить режим ФОРСАЖ работающей полусистемы СКВ. Если загрязнение воздуха не прекратилось – выключить отбор воздуха. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать полет. Включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Убедиться в отсутствии пожара в каждом двигателе. Отрегулировать вручную переключателем регулирования расхода воздуха соответствующей полусистемы расход = 4,8±0,2 усл. ед. Установить переключатель в нейтральное положение. Отключить неисправную систему СКВ. Установить переключатель режимов РАСХОД со стороны неисправной полусистемы в положение ОТКЛ. Перевести исправную полусистему на форсированный режим. Аналогично пункту 5.

После ручной регулировки установить переключатель расхода неисправной полусистемы в положение АВТОМАТ. Открыть заслонку кольцевания. Если расход не восстановился, закрыть заслонку. Отключить отбор воздуха от двигателей неисправной полусистемы. Отключить неисправную полусистему. Продолжать полёт, исправную полусистему перевести на ФОРСАЖ. После ручной регулировки установить переключатель расхода неисправной полусистемы в положение АВТОМАТ. Поочередным отключением отбора воздуха от двигателей со стороны неисправной полусистемы определить отказавший ОРВ и отключить отбор воздуха от этого двигателя. Открыть заслонку кольцевания. Отключить отбор воздуха. Примечание. Отключение отбора воздуха от двигателей выполняется с целью обеспечения БзП при нарушении герметичности трубопроводов горячего воздуха, что может быть одной из причин неисправности. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать полёт, находясь на кислородном питании. При необходимости включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Установить переключателем ручной регулировки требуемую температуру воздуха (по указателю) в системе с отказавшим РТ. После этого переключатель оставить в нейтральном положении. Если снизить температуру не удаётся, отключить соответствующую полусистему.

Включить ОТБОР ВОЗДУХА II КОНТУР соответствующих двигателей. После погасания ламп возвратить переключатели в положение АВТОМАТ. Внимание! При наличии условий обледенения обеспечить скорость полёта выше 400 км/ч, установить переключатели II КОНТУР всех двигателей в положение АВТОМАТ и зафиксировать колпачками. Установить переключатели регулирования температуры горячего воздуха в полусистемах в положение ХОЛ. После достижения температуры воздуха в горячих линиях 20-25 0С переключатели установить в нейтральное положение. Если повышение температуры воздуха не прекратилось, отключить отбор воздуха от всех двигателей. Выполнить снижение до безопасной высоты. Включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Перейти на кислородное питание. Убедиться в исправности системы автоматического регулирования давления в кабине экипажа, в исправности отбора воздуха, что двери и форточки во всех гермокабинах закрыты. Переключить систему САРД в кабине экипажа (грузовой кабине), если она не переключилась автоматически, на дублирующий регулятор давления, переключателем ДУБЛИР РЕГУЛЯТОР. Если в кабине не восстанавливается  нормальное давление, снова включить основной регулятор давления в положение ОСНОВНОЙ РЕГУЛЯТОР. Поочередно установить переключатели РАСХОД в положение ФОРСАЖ, контролировать при этом давление в кабинах. Определить по шуму работает ли предохранительный клапан. Если клапан работает, то переключить его на дублирующий датчик, установив выключатель УПРАВ ПРЕДОХР КЛАПАНОМ в положение ДУБЛИР ДАТЧИК. Если предохранительный клапан не работает и нормальное давление в кабине не восстановилось, вернуть переключатель в положение ОСН ДАТЧ, затем установить на задатчике перепада 0,2 рукоятку ДАТЧИК ИЗБЫТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ в положение 0,5 кг/см2 и включить тумблер ПЕРЕПАД 0,2. При снижении высоты полета постепенно уменьшать перепад давлений с 0,5 кг/см2 до 0,2 кг/см2, после этого импульсами отключить перепад 0,2, установить переключатели РАСХОД в положение НОРМ.

Выполнить действия п. 13. Если нормальное давление не восстановилось – продолжать полёт, находясь на кислородном питании. Выполнить снижение до безопасной высоты. При отсутствии расхода воздуха в полусистемах включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Убедиться в исправности САРД. Переключить выпускные клапаны кабины экипажа на работу от дублирующего регулятора давления, установив переключатель в положение ДУБЛИР РЕГУЛЯТОР. Если нормальный перепад не восстановился, то вернуть переключатель  в  положение ОСНОВ РЕГУЛЯТОР. Включить предохранительный клапан кабины экипажа на работу от дублирующего датчика. Если не восстанавливается нормальный перепад, то снова включить предохранительный клапан на работу от основного датчика. Открыть межкабинные заслонки. Если грузовая кабина разгерметизирована или имеет повышенный перепад, или в обеих кабинах повышенный перепад, установить на регуляторе перепада 0,2 перепад 0,5 кг/см2 и включить перепад 0,2. Если после принятых мер в кабинах не восстанавливается нормальный перепад давлений, отключить одну (правую или левую) полусистему расхода воздуха в СКВ и убедиться 0,5 кг/см2. Продолжать полет дов том, что перепад давлений в кабинах аэродрома назначения. Снизить перепад давлений до 0,4–0,45 кг/см2, включив на 4-5 с разгерметизацию соответствующей  кабины, отключить обе полусистемы подачи воздуха в СКВ. Если кабина экипажа (грузовая кабина) загерметизирована: а) открыть межкабинные заслонки и дверь в кабину экипажа; б) включить одну полусистему подачи воздуха в СКВ и убедиться в том, что давление не превышает нормы; в) включить вторую полусистему подачи воздуха в СКВ. Если грузовая кабина разгерметизирована: а) установить регулятор перепада на 0,5 кг/см2 и включить выключатель ПЕРЕПАД 0,2; б) включить одну полусистему подачи воздуха в СКВ и убедиться, что перепад давлений в кабине не превышает 0,5 кг/см2; в) включить вторую полусистему подачи воздуха в СКВ.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если включение одной из двух полусистем СКВ приводит к по¬вышению  перепада  давлений сверх                                       нормы, разгерметизировать кабину. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать                                       полет.

17. Невозможность изменения перепада с нормального (0,5 кг/см2) до пониженного (0,2 кг/см2) и невозможность его поддержания. При одновременном перенаддуве кабины экипажа и грузовой кабины: а) снизить перепад давлений до 0,4-0,45 кг/см2 включением разгерметизации кабин; б) отключить подачу воздуха от двигателей; в) произвести снижение до безопасной высоты; г) разгерметизировать кабины; д) включить отбор воздуха от двигателей и продолжать полет до ближайшего аэродрома. Перейти на кислородное питание. Произвести разгерметизацию кабин и продолжать полёт.ШАССИ При уборке шасси 1. Признаки отказа:– после нажатия КФЛ не загорелась красная лампочка в лампе-кнопке УБОРКА;– кнопка не фиксируется в утопленном положении;– горят зеленые лампы выпущенного положения всех ног.Действия экипажа:– убедиться, что есть давление в гидросистемах № 1 и № 2;– нажать ВЫКЛ БЛОКИР ШАССИ на панели СКВ и, не отпуская, нажать УБОРКА;– после загорания красных лампочек отпустить ВЫКЛ БЛОКИР ШАССИ. 2. Признаки отказа:– не выскочила и продолжает гореть лампа-кнопка УБОРКА;– стрелочные указатели показывают неубранное положение одной или нескольких ног;– не горят красные лампы убранного положения ног.Действия экипажа:– шасси выпустить;– выполнить посадку на аэродром.

3. Признаки отказа:– не выскочила и продолжает гореть лампа-кнопка УБОРКА;– стрелочные указатели показывают убранное положение всех ног шасси;– не горят красные лампы убранного положения нескольких или одной из ног;– горит табло СТВ. ШАССИ НЕ ЗАКР.Действия экипажа:– выпустить шасси;– выполнить посадку на аэродром. 4. Признаки отказа:– выскочила и погасла кнопка-лампа УБОРКА;– цикл уборки шасси не закончился (указатели показывают промежуточное положение всех ног, красные    лампы не горят).Действия экипажа:Повторно нажать кнопку уборки шасси. 5. Признаки отказа:– горят красные лампы убранного положения шасси;– кнопка-лампа УБОРКА выскочила и погасла;– один из электрических стрелочных указателей показывает неубранное положение ноги. Действия экипажа:– выполнить запланированный полёт. 6. Признаки отказа:– не горит красная лампа убранного положения одной из ног шасси;– кнопка-лампа УБОРКА выскочила и погасла;– стрелочные указатели показывают убранное положение ног.Действия экипажа:– выполнить запланированный полёт. При выпуске шасси 1. Признаки отказа:– не выскочила и горит лампа-кнопка ВЫПУСК;– стрелочные указатели показывают не выпущенное положение одной или нескольких ног;– не горят зеленые лампы не выпустившихся ног;– при перемещении РУД в малый газ и закрылках на 15° и более горит табло ВЫПУСТИ ШАССИ, гудит    сирена, РИ-65: «Шасси выпустить». Действия экипажа:– выпустить шасси аварийно. 2. Признаки отказа:– не выскочила и горит лампа-кнопка ВЫПУСК;– стрелочные указатели показывают выпущенное положение всех ног;– зеленые лампы выпущенного положения ног горят;– горит желтое табло СТВ ШАССИ НЕ ЗАКР.Действия экипажа:– аварийно закрыть створки;– если хотя бы одна из створок не закрылась, произвести посадку с открытыми створками. 3. Признаки отказа:– кнопка-лампа ВЫПУСК не выскочила и продолжает гореть;– указатели показывают выпущенное положение ног шасси;– не горит зеленая лампа выпущенного положения одной из ног шасси;– красные лампы убранного положения не горят.Действия экипажа:– убедиться в наличии давления в гидросистемах № 1 и 2;– применить аварийный выпуск шасси;– после выпуска шасси ручку аварийного выпуска возвратить в исходное положение, нажать и удерживать    до загорания кнопку-лампу ВЫПУСК для закрытия створок шасси. 4. Признаки отказа:– горят зелёные лампы выпущенного положения шасси;– кнопка-лампа ВЫПУСК выскочила и погасла;– один из электрических стрелочных указателей показывает невыпущенное положение ноги.Действия экипажа:– выполнить посадку на аэродроме как обычно. 5. Признаки отказа:– не горит зеленая лампа выпущенного положения одной из ног шасси;– кнопка-лампа ВЫПУСК выскочила и погасла;– стрелочные указатели показывают выпущенное положение ног.Действия экипажа:– выполнить посадку на аэродроме как обычно. Система управления поворотом колёс передней опоры Признаки отказа:– не горит одно из желтых табло ДАВЛ НОС НОГИ I СИСТ или II СИСТ;– управление поворотом колес замедленное.Действия экипажа:– вылет самолёта запрещается до устранения дефекта;– при выявлении дефекта после посадки заруливание на стоянку производить на пониженной скорости. Система управления тормозами колёс Признаки отказа:– указатель давления в гидроаккумуляторах тормозов показывает ниже 160 кг/см2.Действия экипажа:– тормозить при повышенном внимании;– обеспечивается нормальное торможение колес только одной пары главных ног;– длина пробега увеличивается в 1,4-1,5 раза. БКК Признаки отказа:– одновременно выпадают бленкеры АГ и загораются лампы АРРЕТИР на обоих КПП и может  загореться    табло ОТКАЗ ЦГВ КОНТР;– одновременно может автоматически выключиться АП с соответствующей сигнализацией. Действия экипажа:– выключить АП (если он не выключился автоматически) и вывести самолёт в прямолинейный полёт по    АГБ и ЭУП;– убедиться в исправности авиагоризонтов и в отказе БКК или БСГ;– выключить БКК выключателем БКК на правом пульте, загорается табло ПИТАНИЯ БКК НЕТ, могут    убраться бленкеры АГ и погаснуть лампы АРРЕТИР на обоих или одном КПП;– показаниями КПП с неубранным бленкером АГ пользоваться запрещается;– продолжать пилотирование по исправным авиагоризонтам и ЭУП;– если КПП исправен (исправны), по решению командира включить соответствующий полукомплект АП в    требуемый режим работы. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Взлёт запрещается:– ранее 4 минут с момента включения питания авиагоризонтов;– при наличии сигнализации об отказе хотя бы одного авиагоризонта КПП, АГБ, контрольной ЦГВ    или отсутствии питания БКК. САУ Автоматический полёт по маршруту 1. При отказе бокового канала разрешается использовать канал тангажа. 2. При отказе продольного канала разрешается использовать канал крена. 3. Признаки отказа:– гаснет лампа ВЫСОТА СТАБИЛИЗ или СКОР СТАБИЛИЗ на ПУ САУ, одновременно автопилот    автоматически переключается в режим стабилизации угла тангажа.Действия экипажа:– переключить канал тангажа АП на резервный канал;– рукояткой СПУСК-ПОДЪЁМ вывести самолёт на заданную высоту или установить заданную скорость;– включить соответствующий режим стабилизации. Если лампа стабилизации режима не загорится,    продолжать полёт с включенным АП в режиме стабилизации угла тангажа, устраняя отклонения ручкой      СПУСК-ПОДЪЁМ. 4. Признаки отказа:– гаснет лампа МАХ СТАБИЛИЗ одновременно АП переключается в режим стабилизации угла тангажа.Действия экипажа:– продолжать полёт в режиме стабилизации угла тангажа. Периодически устранять отклонения ручкой    СПУСК-ПОДЪЁМ или перейти на ручное пилотирование. 5. Признаки отказа:– загорается лампа КУРС ОТКЛ, одновременно отключается канал курса АП.Действия экипажа:– продолжать полёт с включенными каналами крена и тангажа. При возникновении скольжения устранять    его отклонением педалей. 6. Признаки отказа:– в режиме НАВИГАЦИЯ горит табло ОТКАЗ УВК, гаснет табло УПРАВЛ ОТ УВК и лампа ГОРИЗ, АП    переключается в режим курсовой стабилизации, загорается табло КУРСОВ СТАБИЛ.Действия экипажа:– продолжать полёт в режиме курсовой стабилизации. При необходимости курс изменения курса установить    переключатель режимов АП в положение КУРС, повернуть ручку КУРС;– если табло ОТКАЗ УВК погасло, подключить УВК к САУ;– установить переключатель режимов в положение НАВИГАЦИЯ;– с помощью рукоятки КРЕН уменьшить боковое отклонение от ЛЗП до минимума по индикатору УВК,    нажать кнопку ГОРИЗ. 7. Признаки отказа:– в режиме КУРС при отказе ДИСС (загорается табло СЧИСЛЕНИЕ СВС на приборной доске штурмана)    АП стабилизирует заданный курс без учёта угла сноса.Действия экипажа:– продолжать полёт в режиме КУРС. Исправлять рукояткой КУРС на ПУ САУ заданный курс на величину УС. 8. Признаки отказа:– горит табло ПАМЯТЬ на указателе ДИСС и табло СЧИСЛ ДИСС на приборной доске штурмана.Действия экипажа:– выполнять дальнейший полёт, производя коррекцию параметров ветра. 9. Признаки отказа:– на ПУ ТКС-П горят лампы «О» и «К», одновременно выключается канал крена АП, загораются табло    ОТКАЗ САУ БОК, лампа КРЕН ОТКЛ, звонок, РИ.Действия экипажа:– отключить САУ кнопкой на штурвале, продолжать полёт в ручном режиме;– курс самолёта контролировать по ИКУ, КИ-13, стрелке «1» КУШ-1. Показаниями курса на УШ, стрелки    «К» на КУШ-1, НПП пользоваться запрещается. 10. Признаки отказа:– на КПП выпадают флажки «АГ», загораются лампы АРРЕТИР. Одновременно могут загореться табло       ОТКАЗ САУ БОК и ОТКАЗ САУ ПРОД, включиться звуковая и речевая сигнализация, выключиться    каналы крена и тангажа АП, загореться лампы КРЕН ОТКЛ и ТАНГАЖ ОТКЛ, выпасть флажки «К» и «Т»    на КПП, а также загореться табло ОТКАЗ ЦГВ КОНТР.Действия экипажа:– выключить САУ (независимо от сигнализации её отказа) кнопкой на штурвале;– вывести самолёт в ГП, используя АГБ. Самолёт пилотировать по АГБ, контролируя показания по ЭУП,    ВАР, НПП и высотомеру. 11. Признаки отказа:– горит табло ПРОВЕРЬ Н зад.Действия экипажа:– сравнить заданное значение высоты с текущим;– если высота соответствует заданной, продолжать полёт;– если высота не соответствует заданному значению, ручкой СПУСК-ПОДЪЁМ вывести самолёт на    заданную высоту, затем включить дублирующий канал тангажа АП и режим стабилизации высоты. 12. Признаки отказа:– на КПП выпадает флажок «К» в режиме управления от УВК. Одновременно гаснет лампа ГОРИЗ и табло    УПРАВЛ ОТ УВК, загорается табло КУРСОВ СТАБИЛ.Действия экипажа:– автоматическое управление по каналу крена по сигналам УВК запрещается;– перейти на ручное управление по боковому каналу и продолжить полёт. Директорное управление при заходе на посадку 1. Признаки отказа:– на обоих КПП выпадают флажки «К» и (или) «Т».Действия экипажа:– прекратить директорное управление;– убедиться, что бленкеры «К» и (или) «Т» на НПП закрыты;– продолжать заход на посадку в режиме ПСП. 2. Признаки отказа:– на обоих КПП открылись бленкеры «К» или (и) «Г», одновременно погасли лампы «Гот. К1», «Гот. К2»    или (и) «Гот. Г1», «Гот. Г2» на селекторе РТС, на обоих КПП выпадают флажки «К» или (и) «Т», при этом    табло УПРАВЛ ОТ РТС гаснет с открытием бленкера «К».Действия экипажа:– прекратить директорное управление;– продолжать заход в режиме ОСП. 3. ».Действия» или (и) «Признаки отказа:– загораются и устойчиво горит табло « экипажа:– прекратить директорное управление;– перейти на ручное управление по планкам НПП и системам ОСП и РСП;– при отсутствии визуальной видимости ВПП уйти на второй круг. 4. Признаки отказа:– на пульте управления ТКС-П горят лампы «О» и «К».Действия экипажа:– прекратить директорное управление;– продолжать заход на посадку по ПСП;– курс самолёта контролировать по ИКУ, КИ-13, стрелке «1» КУШ-1. Показаниями курса на УШ, стрелки    «К» на КУШ-1, НПП пользоваться запрещается. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Пилоты должны отключить САУ (прекратить пилотирование по командным стрелкам) и перейти на ручное управление, не ожидая срабатывания отказов, если:– загораются табло ПРЕДЕЛ КРЕН ЛЕВ, ПРЕДЕЛ КРЕН ПРАВ;– после вписывания в РСЗ глиссады вертикальная скорость превышает 6 м/с;– появляются рывки органов управления и колебания самолёта по курсу;– сработала сигнализация ССОС;– отклонения самолёта от зон курса и глиссады превышают допустимые значения при пролёте ДПРМ и БПРМ.В случае невозможности отключения САУ управлять самолётом, пересиливая РМ АП.В перечисленных выше случаях отказа, а также, если параметры движения самолёта вышли на эксплуатационные ограничения в условиях визуальной ориентировки или, если положение самолёта в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку, заход на посадку прекратить и уйти на второй круг.

Примечание. 1. При отказе двух РВ во время захода на посадку не производится переключение  порога срабатывания сигнализации предельных кренов с 320 на 130 на высоте 200 м.                2. Система контроля может отключать продольный канал АП не только при отказах, но и при выходе самолёта на режим эксплуатационных ограничений в  условиях интенсивной болтанки. КУРС-МП-70 Полёт по маршруту в режиме VOR 1. Признаки отказа:– на НПП КК и ШК открывается бленкер «К», гаснет лампа «К1» на селекторе режимов.Действия экипажа:– установить переключатель 1-СОВМЕЩ-2 в положение «2»;– продолжать полёт, используя показания курсовых планок НПП КВС и 2П. 2. Признаки отказа:– на НПП ПКК открывается бленкер «К», гаснет лампа «К1» на селекторе режимов.Действия экипажа:– установить переключатель 1-СОВМЕЩ-2 в положение «2»;– продолжать полёт, используя показания курсовых планок НПП КВС и 2П. Заход на посадку в режиме ILS (СП-50) 1. Признаки отказа:– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К1» или «Г1» или «К1» и   «Г1»;– лампы «К2» и «Г2» горят;– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов закрыты.Действия экипажа:– продолжать заход, используя показания курсовых (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок НПП    обоих пилотов;– случае погасания ламп «К2» («Г2») или «К2» и «Г2» показаниями курсовых (глиссадных) или курсовых и    глиссадных планок приборов НПП запрещается;– заход на посадку выполнять по системам ОСП и РСП или по РСБН. 2. Признаки отказа:– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К2» или «Г2» или «К2» и «Г2»;– лампы «К1» и «Г1» горят;– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов закрыты.

Действия экипажа:– нет резерва, работает полукомплект 1;– продолжать заход, используя показания  НПП обоих пилотов;– при дальнейшем заходе в случае погасания ламп «К1» («Г1») или «К1» и «Г1» показаниями курсовых    (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок приборов НПП запрещается. Заход на посадку    выполнять по системам ОСП и РСП или по РСБН. 3. Признаки отказа:– при заходе на посадку на селекторе режимов гаснут лампы «К1», «Г1» и «К2» и «Г2»;– бленкеры «К» и «Г» на НПП пилотов открыты.Действия экипажа:– показаниями курсовых (глиссадных) или курсовых и глиссадных планок приборов НПП запрещается;– заход на посадку выполнять по системам ОСП и РСП. СО-72 1. Признаки отказа:– при нажатии кнопки КОНТРОЛЬ световое табло на ПУ подсвечивается красным светом.Действия экипажа:– включить второй комплект аппаратуры и проверить его работоспособность;– в дальнейшем использовать исправный комплект.2. Признаки отказа:– при отказе указателя УВ-75 командира ВС.Действия экипажа:– включить второй комплект ответчика, установив переключатель I-II в положение II, проверить его    исправность. РЛС-Н1.Признаки отказа:– мал ток магнетрона.Действия экипажа:– одной из причин может быть нарушение синхронизации станции;– включить выключатель СИНХРОН и убедиться в соответствии тока магнетрона значению 14-21 мА. 2.Признаки отказа:– при отсутствии гиростабилизации антенны неисправность проявляется в пропадании радиолокационного    изображения на боковых участках экрана, особенно при эволюциях самолёта.Действия экипажа:– включить выключатель КРЕН;– в случае неэффективности проверить исправность предохранителей в сети 36 В 400 Гц, включение АЗС    КП3 на РУ26. 3.Признаки отказа:– при отсутствии гиростабилизации антенны пропадание радиолокационного изображения на участках    экрана, соответствующих большой и малой дальностям.Действия экипажа:– включить выключатель ТАНГАЖ;– в случае неэффективности проверить исправность предохранителей в сети 36 В 400 Гц, включение АЗС    КП3 на РУ26. 4.Признаки отказа:– линия развёртки неподвижна и находится в одном из крайних положений по азимуту.Действия экипажа:– неисправность реле реверса – устраняется включением выключателя РЕВЕРС. 5.Признаки отказа:– резкое уменьшение тока кристаллов УПЧ и АПЧ;– пропадание дальних целей или периодическое появление отдельных радиолокационных сигналов на    экране. Действия экипажа:– неисправность системы АПЧ – включить выключатель РРЧ и, вращая ручку РРЧ, добиться появления    радиолокационного изображения наиболее удалённых целей на экране РЛС. 6.Признаки отказа:– уменьшение усиления приёмного тракта;– снижение дальности действия станции.Действия экипажа:– медленно вращая ручку потенциометра РРУ, добиться появления на экране сигналов, отражённых от    дальних целей. ВЛИЯНИЕ СПУТНОГО СЛЕДА Спутный след от Ил-76 сохраняет достаточно высокую интенсивность на следующих дистанциях (Д) и временных интервалах:– в полетной – до 8 км при Vпр менее 450 км/ч и до 9 км при Vпр более 450 км/ч;– во взлетной конфигурации (при взлете) на временном интервале до 90 с;– в посадочной конфигурации (при посадке) на временном интервале до 110-120 с (дистанция 8 км).При выборе временного интервала для взлета и посадки, а также при выборе дистанции для полета по маршруту учитывать, что спутный след опускается вниз со скоростью 2 м/с при взлете и посадке и 1 м/с — по маршруту, а также смещается в сторону боковым ветром.Зона турбулентности имеет ширину 100 м и высоту 50 м.Рекомендуемый минимальный интервал при взлете и посадке:бок. составл. ветра       менее 3 м/с            3 м/с        более 3 м/сТ при вылете                        90 с                   75 с               60 сТ при посадке                      110 с                  75 с               60 с КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА При выходе на большие углы атаки В полете = 7-10° в результате увеличения перегрузки(М = 0,7-0,77) при достижении возникает слабая тряска. На углах атаки 11-9° срабатывает световая и звуковая сигнализация АУАСП, тряска становится ощутимой и возникает тенденция к опусканию =носа.В случае потери скорости при торможении в крейсерской конфигурации на 13-15° возникает слабая тряска, но полностью сохраняется продольная и боковая тряска усиливается,устойчивость и управляемость. При дальнейшем увеличении появляется тенденция к крену, что говорит о начале сваливания на крыло.В случае потери скорости при торможении с отклоненной механизацией, признаки, предупреждающие о выходе на большие углы атаки отсутствуют как до, так и после срабатывания сигнализации. Однако самолет сохраняет продольную и боковую устойчивость и управляемость. Незначительная тряска появляется только непосредственно перед сваливанием самолёта.При сваливании самолёта развивается крен с угловой скоростью до 60/с с уменьшением угла тангажа. Для вывода самолёта из режима сваливания необходимо отклонить штурвал «от себя» за нейтраль (вплоть до упора) при нейтральных руле направления и элеронах. Самолёт практически без запаздывания переходит в снижение.Вывести самолёт на эксплуатационные углы атаки с разгоном скорости не менее + 50-60 км/ч от минимально допустимой скорости в данной конфигурации и устранить крен.При выводе самолёта в горизонтальный полёт избегать создания чрезмерной перегрузки во избежание повторного сваливания.Потеря высоты при своевременно предпринятых действиях экипажа по выводу самолёта из сваливания составляет 400-600 м. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Категорически запрещается отключать АУАСП в полёте.2. Настройка сигнализации АУАСП обеспечивает предупреждение с запасом по углу атаки до сваливания самолёта (в режиме торможения – на 6-80). Отклонение элеронов, выпуск спойлеров уменьшают критические углы атаки, но во всех случаях запас по углу атаки от срабатывания АУАСП до сваливания самолёта обеспечивается не менее 3-40.               3. Во всех случаях при срабатывании сигнализации АУАСП отклонить штурвал «от себя» до выхода самолёта на эксплуатационные углы атаки, устранить крен, если он появился, и, при необходимости, перевести самолёт в режим горизонтального полёта, не допуская повторного выхода на большие углы атаки. При выходе на отрицательные углы атаки При заходе на посадку с полностью отклоненной механизацией в случае уменьшения nу менее 1 или превышении скорости захода на посадку более максимальной, самолет может войти в область отрицательных углов атаки. В этом случае возникает срыв потока на нижней поверхности крыла и появляется слабая тряска, но характеристики устойчивости и управляемости не ухудшаются.Для восстановления нормального режима полета следует вернуть самолет к исходному режиму или несколько уменьшить скорость. При выходе на большие М и Vпр (за пределы ограничений) На больших высотах в горизонтальном полёте самолёт достигает максимально допустимого числа М=0,77 на режиме работы двигателей не ниже номинального.Дальнейший разгон самолёта на числа М > 0,77 возможен на номинальном режиме работы двигателей и со снижением 20-30 м/с. На М > 0,77 сбалансированный самолёт практически устойчив и управляем.В случае непреднамеренного превышения максимально допустимого числа М и приборной скорости необходимо учитывать следующее:– на числах М = 0,77-0,78 отмечается нейтральность по скорости;– на числах М = 0,78-0,815 проявляется незначительная неустойчивость по скорости;– на числах М = 0,815-0,824 неустойчивость по скорости вновь переходит в нейтральность с тенденцией    восстановления устойчивости по скорости;– при разгоне самолёта в диапазоне М = 0,7-0,77 пилот ощущает на штурвале давящие (при торможении –    тянущие) усилия, которые при достижении М = 0,8 уменьшаются до нуля;– при дальнейшем разгоне самолёта до М = 0,82 усилия на штурвале меняют знак, пилот ощущает тянущие    (при торможении – давящие) усилия;– предупреждающим признаком превышения максимально допустимого числа М является тряска самолёта,    возникающая на М = 0,78-0,79 и незначительно усиливающаяся по мере возрастания числа М;– одновременно с началом тряски на М = 0,78-0,8 происходит уменьшение реакции самолёта на отклонение     руля направления, которая при достижении М = 0,82 переходит в заметную обратную реакцию по крену.               При отклонении спойлеров на 200 обратная реакции по крену на отклонение руля направления проявляется слабее.Для восстановления режима горизонтального полёта после превышения максимально допустимого значения числа М необходимо уменьшить режим работы двигателей до малого газа и, не превышая установленные ограничения по перегрузке и углу атаки, вывести самолёт в горизонтальный полёт взятием штурвала «на себя». Восстановить режим работы двигателей, необходимый для горизонтального полёта.Полёт на приборный скоростях от 600 до 670 км/ч особенностей не имеет. В случае превышения максимально допустимой приборной скорости уменьшить режим работы двигателей (до n2 не менее 61%).Если максимально допустимая приборная скорость превышена на снижении самолёта (режим работы двигателей «малый газ»), выпустить спойлеры и плавным движением штурвала «на себя» с перегрузкой не выше 1,5 вывести самолёт из снижения. После восстановления необходимого скоростного режима убрать спойлеры и продолжить снижение. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ Если на взлёте при уборке шасси (после нажатия кнопки УБОРКА) продолжают гореть зелёные лампы выпущенного положения одной или нескольких ног шасси или не загораются (после погасания зелёных ламп) красные лампы убранного положения ног шасси, а кнопка-лампа осталась в утопленном положении и горит, убедитесь в наличии давления в гидросистемах, убедитесь в наличии давления в гидросистемах и в том, АЗС управления шасси включены.По указателям положения шасси определить положение неубранных ног и доложить диспетчеру УВД: «Не убралась … нога шасси».Разгон самолёта на начальном участке набора высоты и уборку механизации крыла выполнять как в обычном полёте.На высоте круга подать команду БИ: «Шасси выпустить». По этой команде БИ выпускает шасси от основной системы, контролирует выпуск и положение ног шасси по индикаторам и сигнализации. По окончании выпуска докладывает: «Шасси выпущено».В зависимости от сложившейся обстановки принять решение выполнить посадку на аэродроме вылета, следовать на запасной аэродром или продолжать полёт с выпущенным шасси. Примечание. Продолжение рейса с выпущенным или частично выпущенным шасси разрешается в исключительных                         случаях, особенно после взлёта в зарубежном аэропорту. При решении продолжать полёт с выпущенным шасси произвести расчёт достаточности количества топлива для полёта по маршруту.Набор высоты заданного эшелона выполнять на номинальном РРД на следующих приборных скоростях: Полётный вес, т 100-160 170 180 190Скорость набора, км/ч ПР 420 430 440 450 Угол атаки при этом по показаниям УАП составляет 6-80.Максимальная высота полёта в зависимости от взлётного веса самолёта при полёте с выпущенным или частично выпущенным шасси при всех работающих двигателях составляет: Масса самолёта, т 170 160 150 140Высота, м Шасси выпущено 8000 8400 8800 9150 Шасси частично выпущено 9000 9050 9200 9300 При достижении эшелона, обеспечивающего полёт с выпущенным шасси, перевести самолёт в горизонтальный полёт.Горизонтальный полёт выполнять на числе М = 0,54-0,56 (угол атаки по АУАСП 6-70) на режимах работы двигателей вплоть до номинального.Снижение выполнять в соответствии с существующей методикой.Примечание. 1. В случае отказа двигателя на любом этапе полёта выполнить посадку на любом ближайшем запасном аэродроме. При этом, если двигатель отказал на высоте полёта 6000 м, полёт на запасной аэродром продолжать со снижением на скорости 400-430 км/ч на номинальном РРД до установившейся высоты полёта.2. В случае продолжения рейса с выпущенным шасси из зарубежного или внебазового аэродрома, разрешается вылет самолёта из промежуточного аэропорта до базового, если выявлена причина неуборки шасси, проведён тщательный осмотр самолёта (без вывешивания) и установлено, что устранить неисправность в промежуточном аэропорту невозможно. В этом случае допустимый взлётный вес необходимо уменьшить на 10 т.3. При перегоне самолёта с выпущенным шасси все двигатели должны быть исправны.4. Максимальный взлётный вес при перегоне не должен превышать 160 т.5. На борту самолёта разрешается находиться только экипажу в минимальном составе. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полёте в условиях обледенения неизбежно нарастание льда на выпущенных опорах шасси.                                     На всех этапах полёта при попадании в условия обледенения принять меры к выходу из зоны                                         обледенения. Заход на посадку и посадку выполнять в соответствии с действующей методикой. ПЕРЕГОН САМОЛЕТА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ Ограничения Максимальный взлётный вес ограничивается:– градиентом скороподъёмности из условий безопасного набора высоты при двух     работающих двигателях;– располагаемой взлётный дистанцией;– располагаемой посадочной дистанцией аэродрома назначения.Конфигурация самолёта:– взлёт с бетонной ВПП – 14/300;– взлёт с грунтовой ВПП при весе менее 120 т – 14/300;– посадка – 25/300.Неисправный двигатель должен быть закрыт специальными заглушками. Отбор воздуха от работающих двигателей должен быть выключен до завершения конечного участка набора высоты при взлёте (до высоты круга).На борту самолёта разрешается находиться только экипажу в минимальном составе.Взлёт необходимо выполнять днём в хороших погодных условиях на аэродромах взлёта и посадки, с сухой ВПП и при боковой составляющей скорости ветра (со стороны неработающего двигателя) не более 5 м/с. Запрещается выполнять взлёт, если первоначальный набор высоты происходит над густонаселённой местностью. При полёте по маршруту не входить в зону возможного обледенения.Всё основное оборудование самолёта и все самолётные системы (кроме тех, что связаны с неработающим двигателем) должны работать.Скорость и высота при перегоне должны соответствовать характеристикам крейсирования с одним неработающим двигателем в пределах установленных ограничений. До запасных аэродромов должно быть не более 2 часов полёта (на крейсерской скорости в штилевых условиях). Взлёт с неработающим внешним двигателем Установить самолёт по оси ВПП и удерживать его на месте затормаживанием колёс шасси.Перевести внутренние двигатели на взлётный режим. Штурвальная колонка должна быть отклонена полностью от себя.Отклонить РН в сторону работающего внешнего двигателя и плавно отпустить тормоза. После страгивания самолёта, в процессе разбега, плавно переместить РУД внешнего двигателя во взлётное положение, координируя отклонение РН и режим работы внешнего двигателя для выдерживания направления разбега во избежание заметного юза колёс передней опоры шасси. Выполнить взлёт.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При взлёте с тремя работающими двигателями скорость V1 = VR. В случае отказа одного из                                      трёх двигателей на скорости менее VR прекратить взлёт. Взлёт с неработающим внутренним двигателем Действия аналогичны указанным выше, за исключением того, что сначала переводятся на взлётный режим внешние двигатели, а затем – внутренний двигатель. Особенности посадкиПосадку выполнять при положении механизации 25/300 в соответствии с указаниями по выполнению посадки с одним неработающим двигателем.Скорость планирования по глиссаде соответствует положению механизации 14/300 согласно требованиям раздела по выполнению посадки с убранной или не полностью выпущенной механизацией крыла.Уход на второй круг выполнять в согласно соответствующих требований. СДВИГ ВЕТРА Сдвиг ветра — изменение скорости и (или) направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Сдвиг ветра может вызвать быстрое изменение приборной скорости полета,Уменьшение встречной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее попутной составляющей (сдвиг ветра попутного направления) приводит к уменьшению приборной скорости и появлению тенденции к «проваливанию» самолета; траектория при этом искривляется вниз.Уменьшение попутной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее встречной составляющей (сдвиг ветра встречного направления) приводит к увеличению приборной скорости и появлению тенденции самолета к «вспуханию»; траектория при этом искривляется вверхУказанные явления могут усиливаться либо ослабляться дополнительным воздействием восходящих или нисходящих потоков. Взлет в условиях сдвига ветра Основным признаком попадания в условия сдвига ветра на взлете является изменение, по сравнению с обычным, темпа роста:— скорости на разбеге,— приборной скорости набора высоты на воздушном участке взлета. 1. Взлет при наличии информации о сдвиге ветра.При наличии прогноза о сдвиге ветра на взлете оценить интенсивность и направление сдвига ветра, принять решение о взлете.ВНИМАНИЕ! ВЗЛЕТ ПРИ СИЛЬНОМ И ОЧЕНЬ СИЛЬНОМ СДВИГЕ ВЕТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.Взлет производить при полой взлетной тяге двигателей. Использовать для взлета полную длину ВПП или наиболее длинную ВПП.По возможности взлет выполнять с наименьшим из рекомендованных углов отклонения закрылков, исходя из располагаемой длины ВПП.На разбеге внимательно следить за ростом приборной скорости и в случае неприемлемого замедления или прекращения ее роста до достижения скорости взлет прекратить.Подъем носового колеса и первоначальный набор высоты производить на скорости, которая на 10—15 км/ч превышает расчетную.После отрыва самолета от ВПП выдерживать такое положение самолета по тангажу, которое требуется в обычных условиях при начальном наборе высоты со всеми работающими двигателями. Для поддержания положительной скороподъемности пилотировать самолет на скорости не менее V2п. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. УМЕНЬШЕНИЕ УГЛА ТАНГАЖА, С ЦЕЛЬЮ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ, НЕ                                      ПОЗВОЛЯЕТ ПОЛНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРО¬ ПОДЪЕМНОСТЬ.                                      ПОЭТОМУ УВЕЛИЧЕНИЕ  ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ ПУТЕМ ПЛАВНОГО УМЕНЬШЕНИЯ УГЛА                                      ТАНГАЖА ПРОИЗВОДИТЬ ПОСЛЕ НАБОРА ВЫСОТЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ПРОЛЕТ                                      ПРЕПЯТСТВИЙ. Уборку механизации крыла производить только после выхода из зоны сдвига ветра на скорости, рекомендованной РЛЭ. 2. Взлет при отсутствии информации о сдвиге ветра.В случае попадания на разбеге в условия сдвига ветра с неприемлемым замедлением или прекращением роста приборной скорости до достижения скорости V1 взлет прекратить.При обнаружении сдвига ветра после достижения скорости V1подъем носового колеса производить на скорости, которая на 10—15 км/ч превышает расчетную, используя при необходимости всю располагаемую длину ВПП. Если взлет производился с уменьшенной тягой, немедленно перевести двигатели на взлетный режим.При воздействии сдвига ветра после отрыва пилотирование производить в соответствии с указаниями п. 1.

Заход на посадку в условиях сдвига ветра. 1. Перед заходом на посадку проанализировать метеорологическую обстановку в районе аэродрома, основываясь на информации, полученной от диспетчера ОВД и по каналу вещания метеоданных.Заход на посадку запрещается, если составляющие ветра у земли и на высоте 100 м отличаются на 0 м/с и более. В зависимости от конкретной обстановки может быть принято решение уйти на запасной аэродром или ожидать изменений метеоусловий. 2. 15Заход на посадку при СДВИГЕ ветра выполнять в штурвальном режиме V пл + 10 км/ч.3. Скорость полета и вертикальную скорость снижения по глиссаде до пролета БПРМ выдерживать небольшими отклонениями РУД, своевременно реагируя на начало уменьшения скорости полета и возрастания вертикальной скорости снижения. СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ Сигнализация предупреждения выдается в следующих режимах: -  превышения установленных пороговых значений вертикальной барометрической скорости снижения (режим 1); -     превышения установленных пороговых значений скорости сближения с земной или водной поверхностью (режим 2); -      потери барометрической высоты при взлете или при уходе на второй круг (режим 3); -    полета вблизи земной поверхности с закрылками не в посадочной конфигурации или с не выпущенным шасси (режим 4); -     чрезмерного отклонения вниз от радиотехнической глиссады сверх установленного порогового значения при посадке (режим 5); -      при достижении высоты, выставленной на указателе радиовысотомера (режим 7а); -     при снижении самолета до высоты 150 метров над подстилающей поверхностью (торцом ВПП, режим 7б), выдача речевого сообщения „150”; -     при проходе ряда заранее предполетных значений высот в процессе захода на посадку (режим 8), выдача речевых сообщений; -    при наличии опасности в направлении полета (раннее предупреждение); -    при преждевременном снижении. При срабатывании СРППЗ пилот обязан: При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «ВУП, ВУП. Тяни вверх». Необходимые действия: Кнопкой «ОТКЛ. АП» на штурвале отключите автопилот. Энергично переведите самолет в набор высоты, установите двигателям взлетный режим. Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах до тех пор, пока не погаснет табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и перестанут прослушиваться команды «Тяни вверх», а затем «Земля, земля». Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам радиовысотомерам, МФИ, баровысотомерам, вариометрам; Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета; ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При выполнении маневра вывода самолета из опасного положения (перевода                                                        самолета в режим набора высоты) не допускайте превышения ограничений по                                                        вертикальной перегрузке и углу атаки. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди земля. Тяни вверх». Необходимые действия: Кнопкой «ОТКЛ. АП» на штурвале отключите автопилот. Энергично переведите самолет в набор высоты с ny  ≥ 1,25. не превышая ограничений по углу атаки, перегрузке и скорости, установите двигателям взлетный режим.

При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди препятствие. Тяни вверх». Необходимые действия: Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах до тех пор, пока не погаснет табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ» и перестанут прослушиваться команды  «Впереди земля. Тяни вверх» («Впереди препятствие, тяни вверх»); Проконтролируйте положение самолета относительно земли (препятствия) визуально и (или) по индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, вариометрам, баровысотомерам. Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане полета. При загорании табло «ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Впереди земля. Впереди препятствие». Необходимые действия: Проконтролируйте положение самолета относительно земли (препятствия) визуально и (или) по приборам: индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам. Примите решение о дальнейшем плане полета; При необходимости, отключите АП кнопкой «ОТКЛ АП» на штурвале, установите двигателям взлетный режим и переведите самолет в набор высоты, не допуская превышения по углу атаки, перегрузке и скорости. Удерживайте самолет и двигатели в этих режимах для обеспечения безопасной высоты пролета рельефа местности (препятствия) с контролем визуально и (или) по приборам: индикатору СРППЗ, радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам;  Доложите службе ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Не снижайся». Необходимые действия: При выполнении взлета или ухода на второй круг переведите самолет в режим набора высоты; При Vу >0 сигнализация выключается; Проконтролируйте вертикальную скорость самолета по вариометрам и высоту по радиовысотомерам и (или) визуально. При загорании табло «ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Глиссада». Необходимые действия: При заходе на посадку в режиме ПСП на высотах менее 250 м при отклонении от глиссады, превышающем допустимые значения (1,5 ±0,2) точки по шкале; КППМ2, (НПП, КППМС) и при большой громкости команды и малой паузе между командами выполните уход на второй круг. Доложите диспетчеру ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане выполнении полета; Если при заходе на посадку экипаж получил особое указание диспетчера ОВД о не использовании глиссады или сам принял решение о не использовании указанной сигнализации, то при поступлении команды «Глиссада» на высотах в диапазоне Нрв  от (270±20) до (200±20) м нажмите и отпустите кнопку «ГЛИСС ОТКЛ». При этом сигналы «Ниже глиссады» и «Глиссада» блокируются; При нрв (200±20) м блокировка не обеспечивается. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Минимум минимум». Необходимые действия: Проконтролируйте высоту полета по указателю радиовысотомера и убедитесь в том, что на барометрических высотомерах установлено давление аэродрома. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Опасный спуск». Необходимые действия: Уменьшите вертикальную скорость снижения самолета до прекращения выдачи сигнализации СППЗ; Проконтролируйте вертикальную скорость снижения по вариометрам и высоту по указателям РВ. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Земля, земля». Необходимые действия: Кнопкой «ОТКЛ АП» на штурвале отключите автопилот; Переведите самолет в набор высоты, установив двигателям взлетный режим; Уберите шасси, если оно было выпущено; По мере набора высоты и увеличения скорости уберите закрылки, если они были выпущены; Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам: радиовысотомерам, баровысотомерам, вариометрам; Доложите службе ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко, земля». Необходимые действия: Переведите самолет в набор высоты до выключения сигнализации; Проконтролируйте положение самолета относительно земли визуально и (или) по приборам: МФИ радиовысотомеру, баровысотомеру, вариометрам; Доложите службе ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко, земля». Необходимые действия: Выполните уход на второй круг, если при заходе на посадку снижение по глиссаде ниже высоты 150 м произведено с убранным шасси. Сигнализация выключается на высоте более 150 м; Проконтролируйте положение шасси и высоту по радиовысотомеру; Доложите службе ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета; При полете на высоте менее 150 м и убранном шасси прекратите снижение и наберите высоту более 150 м, сигнализация должна выключится. При загорании табло «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ»  и речевой команды «Низко,закрылки». Необходимые действия: Выполните уход на второй круг при заходе на посадку с закрылками, не установленными в посадочное положение; Проконтролируйте положение закрылков и высоту по радиовысотомеру; Доложите службе ОВД об изменении профиля полета; Примите решение о дальнейшем плане выполнения полета; ВНИМАНИЕ: При выводе самолета из снижения в режим набора высоты не допускайте превышения                          ограничений по вертикальной перегрузке и углу атаки. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При полетах на малых высотах в болтанку возможно кратковременное                                                     срабатывание системы СРППЗ. 2. На аэродромах со сложным рельефом на посадочной  прямой в режиме  захода на                                                         посадку возможно кратковременное срабатывание сигнализации СРППЗ,                                                  предупреждающей о пролете препятствия.              3. Предусмотрено принудительное отключение соответствующими кнопками-табло                                                  «ОТКЛ» следующей сигнализации:                                            -  «СРППЗ» – отключение системы;             –  «ЗАКРЫЛКИ» – отключение сигнализации при полете вблизи земной поверхности с                                                невыпущенными закрылками;             –  «РЕЧЬ» – отключение сигналов в СПУ;             –  «ГЛИССАДА» – отключение сигнализации «НИЖЕ ГЛИССАДЫ»;             – «РЕЛЬЕФ» – отключение раннего предупреждения приближения земли.             4. Сигнализация «НИЗКО ЗАКРЫЛКИ» не включается при δз ≥ (15 ± 2)0.                               Посадочное положение закрылков контролируйте по указателю УЗП.             5. СРППЗ не предназначена для навигационного руководства, кроме  предупреждений                                               о необходимости избежать опасных элементов земной  поверхности и/или                                               искусственных препятствий.                           6. При срабатывании сигнализации «КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ» от АУАСП                                               сигнализация СРППЗ блокируется.                          7. При срабатывании сигнализации СРППЗ система СПС не выдает консультативных                                               сообщений. ПРЕВЫШЕНИЕ УРОВНЯ КОСМИЧЕСКОЙ РАДИАЦИИ Необходимо учитывать, что повышенные уровни космической радиации соответствуют высоким эшелонам полета (более 15000 м). При полетах на эшелонах полета рекомендуемых РЛЭ ВС авиакомпании, исключаются случаи превышение уровня космической радиации.При попадании в данные условия полета экипажу необходимо выйти из данных условий путем изменения эшелона полета или обхода данного района. ПОРАЖЕНИЕ ВС МОЛНИЕЙ Полеты в условиях грозовой деятельности выполняются в соответствии с НПП ГА-85, п.8.1.3. Признаками сильной электризации воздушного судна являются: - шумы и треск в наушниках; - беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; - искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток. Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 град. до -10 град. Командир ВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД.  Изменение высот полета в зонах повышенной электризации необходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ. После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5 – 10 сек. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо: - доложить службе ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте полета, на которой произошло                 поражение самолета разрядом; - проконтролировать параметры работы двигателей; - проверить работу электрооборудования; - одному и членов экипажа провести визуальный осмотр (из кабины экипажа и салона) в целях                  обнаружения повреждений;-  при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ. ВЕДЕНИЕ СВЯЗИ В СЛУЧАЕ БЕДСТВИЯ И ОПОВЕЩЕНИЯ ОВД О БЕДСТВИИ Если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность, или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир ВС обязан принять меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества. Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно набирается код «7700″ на пульте ответчика. Сигнал бедствия устанавливается единый для всей гражданской авиации и передается по радиотелефону – открытым текстом «Терплю бедствие» (при международных полетах – словом «Мэй-дей»). Все сигналы передаются только по указанию командира ВС. Сигнал бедствия передается на рабочей частоте канала ОВД, находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах: 121.5 МГц в радиотелефонном режиме; при запросе помощи у морских служб – на частотах 2182 кГц или 4125 кГц в радиотелефонном режиме. Сигнал бедствия “7500” набирается на пульте при нападении на экипаж (пассажиров). Экипаж любого воздушного судна, услышав сигналы бедствия, должен сообщить об этом органу ОВД и продолжать следить за передачей информации на этой частоте. Передача сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания диспетчера может быть временно запрещена. Если в результате мер, принятых экипажем по предотвращению бедствия, у него возникла уверенность в безопасности дальнейшего полета до аэродрома, он обязан немедленно сообщить органу ОВД, что опасность миновала. УКАЗАНИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ В СЛУЧАЕ ДИВЕРСИИ ИЛИ ПО УСТРАНЕНИЮ СЕРЬЕЗНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НЕПОЛАДОК При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) командир ВС и члены экипажа обязаны по возможности набрать код «7500″ на пульте ответчика, сообщить о нападении, свой позывной, местонахождение, высоту, курс полета, скорость и действовать в соответствии с рекомендациями Части А Главы 10 РПП.Устранение серьезных технических неполадок описано в РЛЭ ВС ИЛ-76ТД. НЕСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ ОБЯЗАННОСТИ Утрата работоспособности пилота может иметь место на любой стадии полета, она может стать роковой в критических фазах полета: взлет, заход на посадку, посадка.Если замечено, что кто-либо из членов экипажа отклоняется от стандартных процедур, на этот факт должно быть обращено внимание всех членов экипажа. Основания для тревоги появляются, если: • пилот, занятый управлением, не реагирует вразумительным образом, когда к нему обращаются по крайней мере два раза; или • не реагирует ни на одну устно изложенную проблему, и при этом имеет место значительное отклонение от стандартного профиля полета. Отсутствие адекватной реакции следует считать признаком потери работоспособности. Если пилотирующий член экипажа теряет работоспособность, то другой пилот обязан взять управление на себя. Необходимо гарантировать невмешательство «отказавшего» пилота в управление самолетом. Выйдя из критической фазы полета необходимо, как можно быстрее:• включить автопилот.• доложить службе OВД о случившемся;• установить код ответчика 7700;• оказать первую медицинскую помощь, призвав для этого членов экипажа, не оставляя органов управления ВС.• Принять решение о продолжении или прекращении полета.• О своем решении доложить службе OВД.• Если инцидент произошел сразу после взлета оценить возможность скорейшей посадки на аэродроме вылета, не забывая ограничений по посадочной массе ВС, погодные условия для захода и посадки. Обеспечить строгий контроль при выполнении карты контрольных проверок всем экипажем.Орган OВД, получив доклад о ухудшении состояния здоровья члена    экипажа (пассажира), обязан в зависимости от принятого командиром воздушного судна решения обеспечить экипаж необходимой информацией и дать соответствующие рекомендации, обеспечить работу средств навигации, OВД и посадки, оказать экипажу максимальную помощь для благополучного завершения полета. Частичная утрата работоспособности. При распознании наличия частичной утраты работоспособности должны по мере необходимости предприниматься следующие Процедуры: Потеря работоспособности управляющим пилотом.Оставшийся пилот обязан немедленно взять управление «на себя», восстановить параметры движения в соответствии с текущей фазой полета.Другие члены экипажа должны убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:• пристегнуть его ремнями, включая плечевые ;• отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей.• отклонить назад голову субъекта;• если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа. При потере работоспособности любым другим членом экипажа убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:• пристегнуть его ремнями, включая плечевые;• отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей (рычагов управления системами ВС).• отклонить назад голову субъекта;• если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ  СИСТЕМЫ  TCAS

ЗВУКОВЫЕ КОМАНДЫ КОМАНДА ИНТЕРПРИТАЦИЯ Рекомендации по принятию решений с целью избежать столкновения.CLIMB, CLIMB,CLIMB (поднимайтесь вверх) Поднимайтесь вверх со скоростью, указанной на индикаторе вертикальной скорости.CLIMB-CROSSINGCLIMB; CLIMB-CROSSING CLIMB Поднимайтесь вверх с указанной вертикальной скоростью. Ваша  настоящая траектория полета будет пересечена другим самолетом.REDUCE CLIMB,REDUCE CLIM  B (уменьшить подъем) Уменьшить скорость подъема, как это показано на индикаторе вертикальной скорости.DESCEND, DESCEND,DESCEND  (снижение) Снижайте самолет со скоростью, показанной на индикаторе вертикальной скорости.DESCEND -CROSSINGDESCENDDESCEND -CROSSINGDESCEND Снижайте самолет с указанной вертикальной скоростью. Ваша траектория полета будет пересечена другим самолетом.REDUCE DESCENTREDUCE DESCENT (уменьшить снижение) Уменьшить скорость снижения, как это показано на индикаторе вертикальной скорости.MONITOR VERTICALSPEED, MONITOR VERTICAL SPEED(следите за вертикальной скоростью) Следите за вашей вертикальной скоростью, чтобы не достичь того участка индикатора, который ограничен красной дугой. Команды, направленные на срочное усиление или изменение тех или иных действий экипажа.INCREASE CLIMB,INCREASE CLIMB(усилить подъем) Следует за командой CLIMB, если маневры другого самолета продолжают угрожать вашему самолету. В этом случае скорость подъема вашего самолета следует увеличить.INCREASE DESCENT,INCREASE DESCENT(усилить снижение) Следует за командой DESCEND, если маневры другого самолета продолжают угрожать вашему самолету. В этом случае скорость снижения вашего самолета следует увеличить.CLIMB-CLIMB NOW,CLIMB-CLIMB NOW(теперь поднимайтесь) Следует за командой DESCEND, если для того, чтобы избежать столкновения, нужно изменить направление движения вашего самолета.КОМАНДА ИНТЕРПРИТАЦИЯDESCEND-DESCEND NOW,DESCEND-DESCEND NOW(теперь снижайте самолет) Следует за командой CLIMB, если для того чтобы избежать столкновения, нужно изменить направление движения вашего самолета. Оповещение о ликвидации опасностиCLEAR OF CONFLICT(конфликта нет) Другой самолет вам больше не угрожает. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ДисплеиДисплей движения самолетовСамолеты, пролетающие поблизости от вашего самолета, обозначаются четырьмя различными видами значков, отличающихся друг от друга по цвету и по конфигурации. Это следующие группы значков: прочие самолеты: самолеты, пролетающие поблизости; самолеты, представляющие для вас опасность (ТА), и самолеты, которые требуют немедленного принятия тех или иных решений с вашей стороны (RA).Если вторгающийся самолет находится  за пределами шкалы дисплея, то соответствующий ему символ в периферийной части дисплея, соответствующей пеленгу, будет виден частично. По мере продвижения объекта вглубь дисплея полностью.Вторгающиеся самолеты, соответствующие RA или ТА, о которых TCAS не может получить данные о пеленге, будут изображены в виде текстовой информации, например: (RA 1,4-10↑, команда о принятии решения в отношении самолета, идущего с набором высоты на расстоянии 1,4 мили и 1000 футов ниже вашего самолета) на дисплее для RA текст будет красного цвета, а для ТА – желтого. Прочие самолетыПоказаны в виде полого ромбика белого или зеленовато-голубого цвета. Это самолеты, находящиеся на высоте +2700 футов (+823м) по отношению к вашему самолету и на том расстоянии, которое зависит от положения переключателя, дальность –R установленного вами на TV1. Система TCAS не рассматривает эти самолеты как потенциальную угрозу. На некоторых индикаторах значки этих самолетов не появляются вовсе. Самолеты, пролетающие поблизостиПоказаны в виде ромбиков, полностью закрашенных белым или зеленовато-голубым цветом. Это самолеты, находящиеся на высоте +1200 футов (+366м) по отношению к вашему самолету и на том расстоянии, которое зависит от положения переключателя дальность-R, уставленного вами на TV1. Система не рассматривает эти самолеты как потенциальную угрозу, но если подается сигнал ТА или RA, то эти самолеты всегда будут на дисплее, чтобы члены экипажа, корректируя свой курс во избежание столкновения с другим самолетом, не выпускали из виду и эти самолеты. Самолеты, представляющие опасность (ТА)Показаны в виде кружков желтого или янтарного цвета. Это те самолеты, которые через некоторое время приблизятся к точке СРА. Сигнал ТА дает экипажу время оценить положение, однако в это время система TCAS не подает никаких команд. Если самолет продолжает приближаться, подается сигнал RA.

Высота(в футах) Сколько секунд осталось до достижения точки СРА500-2500 (152,4-762м)2500-10000 (762-3048м)10000-20000 (3048-6096м)20000->20000 (6096->6096м) 35404548 Самолеты, которые требуют немедленного принятия тех или иных решений с вашей                   стороны (RA). Показаны в виде красных квадратиков. Это те самолеты, которые представляют для вас непосредственную опасность, и которые через несколько секунд (как это показано ниже) достигнут точки СРА.Высота(в футах) Сколько секунд осталось до достижения точки СРА500-2500 (152,4-762м)2500-10000 (762-3048м)10000-20000 (3048-6096м)20000->20000 (6096->6096м) 20253035 Реакция пилота на показания дисплея, (RA), требующие принятия немедленного решения. Значки дисплея рекомендаций – это красные и зеленые дуги, появляющиеся на шкале вертикальных скоростей вариометра в системе TCAS. Экипажу дается два типа рекомендаций: предупредительные (каких диапазонов скоростей следует избегать)  и корректирующие (с какой скоростью следует осуществлять снижение или подъем и с какой скоростью не следует для того, чтобы избежать опасность). Предупредительные рекомендации  Появляется в тех случаях, когда имеет место сигнал RA и когда система TCAS  определяет, что та вертикальная скорость, с которой ваш самолет движется, дает возможность избежать столкновения. Предпосылки к таким рекомендациям появляются тогда, когда другой самолет находится на высоте 300-900 футов (91-274)м) по отношению к вашему самолету, расстояние между самолетами уменьшается, и примерно через 25 секунд другой самолет достигнет точки СРА. Экипаж самолета должен только внимательно следить за вертикальной скоростью, никаких других действий от него не требуется.

Корректирующие рекомендации Появляются в тех случаях, когда имеет место сигнал RA и когда система TCAS определяет, что экипаж самолетов должен принять те или иные действия для того, чтобы избежать столкновения, та как двигаться с той вертикальной скоростью, с какой самолет движется в данный момент опасно. Предпосылки к таким рекомендациям появляются тогда, когда другой самолет находится  на высоте менее 300 футов (91м) по отношению к вашему самолету, расстояние между самолетами продолжает уменьшаться, и примерно через 25 секунд другой самолет достигнет точки СРА. Система TCAS покажет, с какой вертикальной скоростью следует осуществлять подъем или снижение (в диапазоне от 1500 до 2500 футов в минуту (7,6 до 12,7 метров в секунду)), и это позволит избежать столкновения.Корректирующие рекомендации даются с помощью одной или двух красных дуг и зеленой дуги. Так же, как и при предупредительных рекомендациях, красные дуги показывают, каких вертикальных скоростей следует избегать. Однако, в данном случае, самолет  оснащенный системой TCAS, движется с вертикальной скоростью, которая находится в пределах одной из красных дуг. В конце этой красной дуги появится зеленая дуга, которая будет показывать ту вертикальную скорость, с которой рекомендуется двигаться вашему самолету для того, чтобы отойти на безопасное расстояние от другого самолета.Летчик должен выполнить корректирующую рекомендацию в течении 5 секунд после того, как она появилась на дисплее. Команды, направленные на усиление тех или иных действий «INCRAESE CLIMB» или «INCRAESE DESENT» подаются в экстренных ситуациях, и выполнять эти команды следует в течение 5 секунд.Сигнал RA (предупредительная или корректирующая рекомендация) перестанет подаваться, как только расстояние между самолетами станет достаточно большим. Ситуации, с которыми сталкивается летчик.

Режим “POP-UP” (“Обнаружение”) или “FULL-TIME” (“Обзор”)

Корректирующие рекомендации

Индикация отказов

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА ЗЕМЛЮ/ВОДУ. Аварийная посадка самолета Ил-76ТД на землю и воду расписана в Разделе 11 п.11.2 и 11.3 соответственно, данной части В РПП.